Das “FlightGear” Handbuch - Jörg Emmerich

Das “FlightGear” Handbuch 

Michael Basler, Martin Spott, 

Stuart Buchanan, Jon Berndt, 

Bernhard Buckel, Cameron Moore, 

Curt Olson, Dave Perry, 

Michael Selig, Darrell Walisser, 

and others 

(Übersetzt von Jörg Emmerich) 

Das FlightGear Handbuch 

Februar 25, 2010 

Für die FlightGearVersion 2.0.0 

Index Subindex >

Bücher & Kapitel 

Vorwort.......................................................................................3 

Teil I : Installation.......................................................................6 

Kapitel I.1. Willst Du einen freien Flug? Nimm den „FlightGear“!................7 

Kapitel I.2. Die Installation............................................................................12 

Teil II : Den Simulator kennenlernen ........................................18 

Kapitel II.1. Starten des FlightGear Simulators.............................................20 

Kapitel II.2. Das Instrumentenbrett................................................................34 

Kapitel II.3. Starten der Triebwerke...............................................................39 

Kapitel II.4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und Joysticks..............................40 

Kapitel II.5. Features (Zusatzprogramme)...................................................62 

Teil III : Tutorien.......................................................................80 

Kapitel III.1. Lern-Möglichkeiten:..................................................................81 

Kapitel III.2. Der erste SOLO -Flug...............................................................83 

Kapitel III.3. Das WIE und Warum ..............................................................103 

Kapitel III.4. Standard Prozeduren für Fortgeschrittene..............................116 

Kapitel III.5. Die Radios ..............................................................................128 

Kapitel III.6. VFR Cross Country.................................................................141 

Kapitel III.7. IFR Cross Country..................................................................155 

Teil IV : Anhang:......................................................................156 

Kapitel IV.1. Fachbegriffe + Abkürzungen:..................................................156 

Kapitel IV.2. Öffnen eines Befehls-Fensters..................................................161 

Kapitel IV.3. FlightGear Befehls-Optionen...................................................162 

Kapitel IV.4. Joystick.xml..............................................................................174

Vorwort 

Index Subindex > 

Eine Vorbemerkung zur Übersetzung: Ich habe mich bemüht alle englischen Fachbegriffe direkt 

im Text zu erklären bzw. die wichtigsten zusätzlich im Anhang 3.1.1.Fachbegriffe + Abkürzungen 

aufzuführen. In den weiterführenden Texten bevorzuge ich aber die Verwendung der englischen 

Begriffe, da diese überall in der Literatur und auch im FlightGear fast ausschließlich verwendet 

werden, Du diese also zur Weiterbildung und ganz besonders auch zum Fliegen im Multiplayer- 

Umfeld benötigst. Falls trotzdem Begriffe unklar bleiben, empfehle ich http://www.dict.cc/, in 

diesem kannst Du sowohl nach englischen wie auch nach deutschen Begriffen suchen. 

FlightGear ist ein “freier” Flug-Simulator, der von Flug-Simulations- und Programmier- 

Enthusiasten über das Internet entwickelt wurde. “Das FlightGear Handbuch” soll Anfängern ein 

Leitfaden sein, um das Programm FlightGear zu starten – und sich selbst in “die Lüfte zu 

schwingen”. Es soll keine komplette Dokumentation aller Zusatz-Module und Möglichkeiten sein – 

sondern möchte einem neuen Benutzer die beste Möglichkeit bieten die Angebote des FlightGear 

zu evaluieren. 

Diese neu Version des Handbuches wurde insbesondere für die Version 2.0.0 des FlightGear 

geschrieben. Auch Benutzer von früheren Versionen des FlightGear können es benutzen, aber 

einige der hier beschriebenen Zusatz-Möglichkeiten könnten in älteren Versionen noch nicht 

vorhanden sein. 

Das Handbuch ist in drei Teile aufgeteilt, die wie folgt strukturiert sind: 

Teil I: Installation 

Kapitel 1.Möchtest Du einen Freiflug? Nimm den „FlightGear“ erläutert FlightGear, die 

philosophischen Grundlagen, und die System-Voraussetzungen. 

Kapitel 2. Die Installation beschreibt die Installation der Programmmodule, der 

Landschaften, und der Flugzeuge. 

Teil II: Den Simulator kennenlernen 

Kapitel 1. Starten des FlightGear Simulators erläutert wie das installierte Programm 

gestartet wird. Es erläutert weiterhin die gängigsten Optionen zu dem Startbefehl und 

zusätzlicher Konfigurationsdateien. 

Kapitel 2, Das Instrumentenbrett beschreibt was Du siehst wenn Du im Cockpit sitzt und 

wozu die Vielzahl der Instrumente benötigt wird. 

Kapitel 3. Starten der Triebwerke lässt Dich endlich die Motoren starten 

Kapitel 4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und Joysticks beinhaltet eine (hoffentlich) komplette 

Liste aller Tastatur-Befehle, eine Übersicht über die Menü-Optionen, eine detaillierte 

Beschreibung der Instrumenten-Bretter, und des HUD (Head-Up-Display, Anzeige auf 

der Frontscheibe), sowie auch die Benutzung der Maus. 

Kapitel 5. Features (Zusatzprogramme) beschreibt einige der erweiterten Möglichkeiten die 

FlightGear dem fortgeschrittenen Benutzer anbietet. 

Teil III: Handbücher (noch in Arbeit) 

Kapitel 1. Lern-Möglichkeiten bietet Informationen über zusätzlich verfügbare Hilfen 

Kapitel 2. Der erste SOLO -Flug begleitet Dich auf einen einfachen Überlandflug im 

Umkreis von San Francisco, für den nur die Basis-Teile des FlightGear benötigt

werden. 

Kapitel 3. Das WIE und Warum beschreibt wissenswertes über die physikalischen 

Grundlagen 

Kapitel 4. Standard Prozeduren für Fortgeschrittene verfeinert die im ersten SOLO und im 

„Wie und Wieso“ erworbenen Kenntnisse und Fähigkeiten 

Kapitel 5. Die Radios wozu verwendet man welche Radios wie 

Kapitel 6. VFR Cross Country ein Flug ähnlich dem ersten SOLO, aber diesmal komplett 

geplant, inklusive Flugkarten, Flughäfen, ATC, etc. 

Kapitel 7. Noch in Arbeit – Wird ein IFR Cross Country 

Im Anhang schließlich 

• findest Du zusätzliche Tabellen und Ausführungsbeispiele 

• und schließlich möchten wir uns bei denen bedanken die mitgearbeitet haben. Außerdem 

wollen wir die zukünftige Entwicklung des FlightGear skizzieren und aufzeigen was noch 

getan werden muss. 

Über dieses Handbuch 

Es gibt nur sehr wenig in diesem Handbuch, das es nur hier zu lesen gibt. Du kannst sogar mit 

Montaigne sagen, dass wir hier „lediglich eine Bündel Blumen anderer Leute zusammengetragen 

haben, und nichts Anderes beigesteuert haben als das Band, dass sie zusammenhält“. Das meiste 

(aber Gott sei Dank nicht Alles – aber dafür auch vieles mehr!) findest Du auch auf der FlightGear 

Webseite: http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Start-Seite 

Dieses FlightGear-Handbuch ist nur ein erster Schritt auf dem Weg zu einem kompletten, 

zusammenfassenden Handbuch. Dies ist insbesondere an die Benutzer gerichtet, die sich nicht mit 

den Internas von OpenGL auseinandersetzen wollen, und auch keine eigene Landschaften aufbauen 

möchten. Wir hoffen irgendwann wird dieses Handbuch durch ein “FlightGear Programmierer 

Handbuch” sowie einem “FlightGear Landschaften-Entwicklungs- Handbuch” und einer 

“FlightGear Flug-Schule” ergänzt . 

Wir bitten Dich uns zu helfen dieses Dokument weiter zu entwickeln, indem Du 

Korrekturen, Verbesserungen, Ergänzungen und/oder Vorschläge einreichst. Alle Benutzer 

sind zudem eingeladen zur Beschreibungen alternativer Komponente (Grafik-Karten, 

Betriebssysteme, etc.) beizutragen. Wie würden uns sehr freuen diese in den zukünftigen 

Versionen des FlightGear Handbuches einzuarbeiten (natürlich mit Namensnennung des 

Autors). 

Eine Kurz-Einweisung für die ganz Ungeduldigen 

Wir wissen, dass die meisten Leute nur ungern Handbücher lesen. Falls Du also 

• sicher bist, dass Deine Grafik-Karte OpenGL unterstützt (siehe dazu die Dokumentation 

zu Deiner Karte, nach unseren Erfahrungen sind die meisten NVIDIA Grafik-Karten OK) 

• und Du Windows, Mac-OS-X oder Linux benutzt, kannst Du eventuell Teil I dieses 

Handbuches überspringen und die vorgefertigten Binaries benutzen. Diese Binaries und

die dazugehörenden Instruktionen findest Du in: http://www.FlightGear.org/Downloads/. 

Nachdem Du die Binaries installiert hast, kannst direkt zu Teil 2 Kapitel 1 „Starten des 

FlightGear Simulators“ gehen, um zu lernen wie der Flugsimulator gestartet wird. 

Weiterführende Dokumentationen 

Obwohl dieses Handbuch die wichtigsten Punkte in sich selbst behandelt, empfehlen wir 

trotzdem dringend auch die folgenden Publikationen anzuschauen – ganz besonders wenn Probleme 

auftauchen: 

• Eine Zusammenstellungen der wichtigsten Befehle findest Du 

◦ im Teil II im Kapitel Die wichtigsten Optionen mit ausführlichen Erläuterungen 

◦ im FlightGear Basis-Verzeichnis FG_ROOT/Docs/FGShortRef.pdf (oder .html) 

die derzeit bei Dir installierten Befehle 

◦ und im Internet die jeweils neuesten Versionen unter 

http://www.FlightGear.org/Docs/FGShortRef.pdf 

• Generell findest Du im Verzeichnis $FG_ROOT/Docs auch viele zusätzliche 

Benutzerinformationen zu den verschiedenen Zusatz-Module. 

• Es gibt auch ein offizielles FlightGear wiki unter http://wiki.FlightGear.org .


Teil I : Installation 

Eine C172 in den FlightGear-Alpen 

Vom Grimselsee auf 12.000 ft. in Richtung: Finsteraarhorn, Jungfrau, Mönch, Eiger, Schreckhorn 

Teil I : Installation.......................................................................6 

Kapitel I.1. Willst Du einen freien Flug? Nimm den „FlightGear“!................7 

1. Nur ein anderer Flugsimulator?....................................................................................7 

2. System Voraussetzungen..............................................................................................9 

3. Das Flug-Dynamik-Model (FDM).............................................................................10 

Kapitel I.2. Die Installation............................................................................12 

1. Umgebungs- Variablen:..............................................................................................12 

2. Installieren des FlightGear-Programms......................................................................13 

3. Installieren der Landschaften (Szenerie)....................................................................13 

4. Installieren von Flugzeugen.......................................................................................16 

5. Installierte Dokumentation.........................................................................................16

Kapitel I.1. Willst Du einen freien Flug? Nimm den 

„FlightGear“! 


1.1. Nur ein anderer Flugsimulator? 

• Wolltest Du schon immer mal ein Flugzeug steuern – aber dafür fehlte es am nötigen 

„Kleingeld“? 

• Oder bist Du ein “richtiger” Pilot der seine Fähigkeiten verbessern möchte? 

• Oder willst Du ein paar gefährliche Manöver ausprobieren – ohne Todesgefahr? 

• Oder willst Du ganz einfach Spaß haben an einem eher ernsthaften Spiel ohne brutale 

Gewalt-Szenen? 

Falls eine dieser Fragen auf Dich zutrifft, ist ein PC-Flug-Simulator das Richtige für Dich! 

Vielleicht hast Du schon Erfahrungen gesammelt, z.B. mit “Microsoft's © Flight Simulator” oder 

einem der anderen kommerziell vertrieben PC-Flug-Simulatoren. Da die Preise für diese 

Simulatoren gewöhnlich unterhalb 50€ liegen sollte der Kauf eines solchen Programms kein 

ernsthaftes Problem sein – wenn man bedenkt dass die dafür erforderliche Hardware etwa 1.500€ 

kostet – aber auch wenn die Preise ständig fallen → die Leistung der dafür benötigten Geräte steigt 

ebenso! 

Warum also investieren wir tausende von Stunden unsere Freizeit um einen “freien Flug- 

Simulator” zu Entwickeln und zu Programmieren, wenn es doch schon so viele kommerziell 

Produkte gibt? Nun – dafür gibt es viele Gründe – im Folgenden wollen wir nur die hauptsächlichen 

aufzeigen: 

• Alle kommerziell verfügbaren Simulatoren haben einen gewaltigen Nachteil: Sie werden 

von einer kleinen Gruppe entwickelt, die den Dir gestellten Aufgaben nachkommen. Es gibt 

dabei nur einen sehr beschränkten Einfluss der Endbenutzer! Jeder der schon einmal 

versucht hat mit einem der kommerziellen Entwickler Kontakt aufzunehmen, wird 

zustimmen, dass dies fast unmöglich ist. Im Gegensatz dazu wird der FlightGear 

sprichwörtlich vom “Volk für das Volk” entwickelt, wobei jeder jedes Detail jederzeit 

verfolgen und sogar mitgestalten kann. 

• Kommerzielle Produkte basieren zumeist auf einem Kompromiss aus Ausstattung und 

Bedarf. Sie möchten immer eine möglichst große Gruppe von Endbenutzern ansprechen, 

also sowohl “richtige“ Piloten, Anfänger, und auch nur gelegentliche “Spieler”. Aber in der 

Wirklichkeit führt dies immer zu einem Kompromiss zwischen Lieferterminen und Kosten. 

Da FlightGear unabhängig und offen ist, gibt es hier diesen Zwang nicht! Wir sind alles 

Freiwillige, die sich Deine Termine selber setzen. Wir sind sogar in der Lage solche Märkte 

zu bedienen die sich nach gängiger Auffassung “nicht bezahlt machen”, wie z.B. die 

Grundlagenforschung. 

• Durch Deine Gewinn-orientierte Ausrichtung müssen kommerzielle Anbieter Deine besten 

Entwickler oft daran hindern deren beste Ideen einzubringen. Gerade diese “kommerziell 

nicht wichtigen Ideen” können alle FlightGear Entwickler mit den unterschiedlichsten 

Kenntnisständen einbringen – und gerade diese Ideen beeinflussen dieses Projekt oft 

maßgeblich. Solche Ideen in einem sehr großen und komplexen Projekt verwirklichen zu 

können, ist die größte Belohnung für die Entwickler - es erfüllt sie mit Stolz dass sie an der 

Entwicklung eines bedeutenden Simulators beigetragen haben.

• Und wichtiger als Alles andere ist: Es ist macht ganz einfach Spaß! Am Besten vergleichst 

Du uns mit “wirklichen Piloten” die als Hobby Modell-Flugzeuge bauen – oder auch 

wirkliche Flugzeuge selbst zusammenbauen. Sicherlich könnten wir uns einfach ein fertiges 

Flugzeug kaufen – aber es ist doch etwas ganz anderes es selbst zu bauen! 

Diese vorstehenden Punkte sind der eigentliche Grund dafür, warum wir den FlightGear 

entwickelt haben. Basierend auf dieser Motivation haben wir begonnen einen qualitativ 

hochwertigen Flug-Simulator zu entwickeln, der darauf abzielt für zivile, Multi-Betriebs-Systeme, 

offene, Benutzer-unterstützte und durch Benutzer erweiterbare Grundlage zu schaffen. Lasse uns 

diese Schwerpunkte erläutern: 

• Zivil: Das Projekt soll grundsätzlich ein Simulator für den zivilen Luftverkehr und für zivile 

Flugzeuge sein. Unser langfristig Ziel ist es, den FlightGear durch die FAA als offizielles 

Trainings-Geräte zuzulassen. Wir wissen dass einige Benutzer enttäuscht sind, dass 

FlightGear derzeit kein wirklicher “Luftkampf-Simulator” ist – dies ist allerdings kein “darf 

nicht” sondern basiert darauf, dass sich bisher kein Freiwilliger gefunden hat, der daran ein 

starkes Interesse hatte. Inzwischen gibt es aber auch dafür erste Ansätze im FlightGear. 

• Multi-Betriebssystem: Die Entwickler versuchen den Code möglichst unabhängig von 

Betriebssystemen zu halten. Dies basiert auf der Erkenntnis, dass viele Benutzer, die sich für 

Flug-Simulationen interessieren, sehr unterschiedliche Computer-Hardware und 

Betriebssysteme verwenden. 

FlightGear wurde hauptsächlich unter Linux entwickelt, welches wie FlightGear mit 

ähnlicher Zielsetzung auch kooperativ im Internet entwickelt wird. FlightGear läuft auch 

unter Windows (siehe auch 1.1.2.1.Betriebssysteme, und einige Teile wurden sogar unter 

Windows entwickelt. FlightGear kann auch auf einem OS-X und mehreren 

unterschiedlichen UNIX/X11 PC's compiliert werden. 

Der hauptsächliche Compiler für alle Betriebssysteme ist aber der freie GNU C++ Compiler 

(bzw. der Cygnus Cygwin Compiler unter Win32). 

Derzeit gibt es keinen anderen Flugsimulator, weder kommerziell noch frei, der ein solch 

breites Spektrum an Betriebssystemen unterstützt! 

• Offen: Die Projektmitarbeit beschränkt sich nicht auf einen elitären Kreis von Entwicklern. 

Jeder der meint er könne dazu beitragen ist höchst willkommen. Das Programm inklusive 

der dazugehörenden Dokumentation ist nur unter den GNU - GPL Bedingungen Copyright 

geschützt. 

Die Bedeutung der GPL-Lizenz wird sehr oft missverstanden. Einfach ausgedrückt bedeutet 

es, dass jeder dieses Programm kopieren und verteilen darf. Er darf das Programm sogar 

nach seinen eigenen Wünschen verändern und (verändert oder nicht) für so viel Geld 

verkaufen wie er will/kann. Allerdings muss er zu seiner Verteilung immer auch den Source- 

Code beilegen und er muss die Lizenz-Bedingungen des Original beibehalten! In aller 

Kürze: 

“Jeder kann mit dem Programm machen was er will – außer es “unfrei” machen!” 

Der volle Wortlaut der Lizenzbedingungen liegt jedem FlightGear Module bei und kann 

auch im Internet nachgeschlagen werden, siehe http://www.gnu.org/copyleft/gpl.html. 

• Benutzer unterstützt und erweiterbar: Im Gegensatz zu den meisten kommerziellen 

Simulatoren werden alle FlightGear Landschaften und Flugzeuge, interne Variablen, APIs, 

und alle sonstigen Entwicklungsunterlagen von Anfang an dokumentiert und können von 

jedermann eingesehen werden. Sogar wenn es keine besondere Dokumentation zu einem 

einzelnen Detail gib, kann zumindest der Source-Code eingesehen werden um zu verstehen 

wie es funktioniert. Alle Entwickler haben das Ziel ein Basis-Programm herzustellen, auf

das Landschaften-Designer, Instrumentenbrett-Designer, auch Abenteuer- oder ATC 

Anwendungs-Entwickler, Multimedia Spezialisten, und Andere mitwirken können. Es ist 

unsere Hoffnung dass dieses Projekt, inklusive der Entwickler und Endbenutzer, von der 

Kreativität und den Ideen von hunderten von “Simmers” überall auf der Welt profitieren. 

Ohne Zweifel wurden die meisten unsere Entwickler durch das erfolgreiche Linux-Projekt des 

Linus Torvald inspiriert. Das Linux-Projekt hat nicht nur bewiesen, dass eine über das Internet 

verteilte Entwicklung von hochwertigen Programmen auf viele Entwickler möglich ist, sondern 

auch dass eine solche Vorgehensweise die Qualität konkurrierender, kommerzieller Produkte weit 

übertreffen kann. 

1.2. System Voraussetzungen 

Im Folgenden findest Du die grundsätzlichen Voraussetzungen. Weiterführende Details findest 

Du auf: http://www.flightgear.org/hardwarereq.html 

1.2.1. Betriebssysteme 

Zur Zeit unterstützt FlightGear die folgenden Betriebssystem: 

• Linux mit allen Vertriebs-Variationen 

• Windows 95/98/ME/NT/2000/XP/Vista/System7, sowohl auf Intel wie auch AMD 

Basis 

• BSD UNIX 

• Sun-OS 

• Mac OS X 

Wenn Du FlightGear unter OS-X benutzen willst, benötigst Du mindestens die OS-X 

Version 10.4. Dazu benötigst Du mindestens einen Power PC G4 1.0 GHz oder einen Intel 

Mac – unsere Empfehlung für einen komfortablen Flug ist ein MacBook Pro, intel iMac, 

Mac Pro, oder Power Mac (Power PC G5) 

1.2.2. PC 

Verglichen mit anderen Flug-Simulatoren sind die Vorgaben für FlightGear nicht ungewöhnlich. 

Ein mittel-schneller AMD Athlon64 oder Intel P4, oder sogar ein bescheidener AMD Athlon/K7 

oder ein Intel PIII reichen aus – wenn Du eine angemessene Grafik-Karte benutzt. 

1.2.3. Grafik-Karte 

Eine Grafik-Karte die OpenGL unterstützt ist eine Grundvoraussetzung um Freude am 

FlightGear zu haben. Falls Du mehr über “OpenGL” wissen willst, siehe die Webseite 

http://www.opengl.org 

Kurz gesagt: “Seit seiner Einführung in 1992 wurde OpenGL in der Industrie das am meisten 

benutzte und unterstützte 2D und 3D grafische API“. 

FlightGear funktioniert nicht (und wird nie funktionieren) mit einer Grafik-Karte die nur 

Direct3D/DirectX unterstützt! Im Gegensatz zu OpenGL ist Direct3D ein geschütztes API, das nur 

in Windows Betriebssystemen verwendet werden darf. 

Eventuell kannst Du FlightGear ohne eine OpenGL Grafik-Karte starten – eventuell sogar ohne 

irgendeine Grafik-Karte. Aber ohne OpenGL Unterstützung wird auch der schnellste Computer in 

die Knie gezwungen! Ein typisches Zeichen dafür sind FPS (Bildwechsel-Raten) unterhalb 1 FPS.

Jede 3D Grafik-Karte mit OpenGL Unterstützung sollte ausreichend sein. Um für Windows 

Karten zu finden die OpenGL unterstützen, besuche die Internetseite des Herstellers der Karte – 

allerdings kann es auch sein, dass nur der Hersteller des auf der Karte befindlichen Graphik-Chips 

den OpenGL anbietet. Falls Du eine neue Karte kaufen willst empfehlen wir eine NVIDIA 

GeForce, da diese tendenziell eine besseren OpenGL Unterstützung haben als z.B. AMD/ATI 

Radeon. 

256 MB für die Grafiken sind völlig ausreichend. 

1.2.4. Speicherplatz 

Um das Programm selbst und die ersten Landschaften zu installieren benötigst Du ungefähr 500 

MB freien Platten-Platz. Falls Du Deine Programme selbst kompilieren musst benötigst Du 

zusätzliche 500 MB für den Source-Code und die temporären Dateien. Um zusätzlich das “Umfeld 

für Entwickler” zu installieren benötigst Du zusätzlichen Platz, dessen Größe entsprechend Deinem 

Betriebssystem und sonstigem Umfeld sehr unterschiedlich sein kann. Für Windows benötigst Du 

ca. 300 MB für das Entwickler-Umfeld. Bei Linux und/oder anderen UNIX Systemen sind die 

meisten Entwickler-Werkzeuge bereits installiert – somit benötigst Du für diese Systeme kaum 

zusätzlichen Platz. 

1.2.5. Audio 

Für die Audio-Effekte sollte jede handelsübliche “Sound-Karte” ausreichen. 

1.2.6. Joysticks etc. 

Basierend auf seinem flexiblen Design unterstützt FlightGear sehr viele Joysticks, Steuerhörner, 

Ruder-Pedale, etc. sowohl unter Linux wie auch Windows. FlightGear kann auch mit voll 

ausgerüsteten Pilotensesseln und Cockpits zusammenarbeiten. 

1.3. Das Flug-Dynamik-Model (FDM) 

Anfänglich basierte FlightGear auf dem Flug-Model von LaRCsim (bekannt durch das Navion 

Flugzeug). Dieses erwies sich allerdings bald als unzulänglich, insbesondere im Hinblick darauf dass 

viele Charakteristika fest „verdrahtet“ waren, d.h. ohne die Benutzung von flexiblen 

Konfigurations-Dateien. Somit verfügt FlightGear inzwischen über viele verschiedene Flug- 

Modelle, von denen eins beim Start des Programms ausgewählt werden kann. Diese Auswahl des 

FDM wird von allen gängigen Flug-Modellen während der Startphase ausgeübt – als Laie musst Du 

Dir darüber nicht den Kopf zerbrechen! 

• Wahrscheinlich das wichtigste Model ist das von Jon Berndt entwickelte JSB. Dieses JSB ist 

Teil eines eigenständigen Projektes namens JSBSim, siehe: http://www.jsbsim.com/ 

• Andrew Ross entwickelte ein weiteres Model, genannt “YASim“ (steht für: Yet Another 

Simulator = Noch ein anderer Simulator). YASim basiert auf einer komplett anderen Grundlage 

als viele andere FDMs, in dem es die geometrischen Informationen zugrunde legt, anstatt 

der Flug-dynamischen Koeffizienten. YASim eignet sich daher insbesondere für 

Hubschrauber. 

• Christian Mayer entwickelte ein anders FDM insbesondere für Heißluft-Ballons. Curt Olson 

integrierte daraufhin ein spezielles FDM für UFOs, welches Dich ganz besonders schnell 

von einem Punkt A zu einem Punkt B bringt. 

• Schließlich gibt es noch das UIUC-FDM. Dies wurde von einer Gruppe an der “University 

of Illinois at Urbana-Champaign” entwickelt. Anfänglich sollte es insbesondere Vereisungen

an Flugzeugen modellieren, umfasst nun aber generell “nicht-lineare Flug-Dynamiks”, die 

insbesondere bei der realistischen Darstellung von extremen Situationen angewendet wird, 

wie z.B. bei Stalls und AoA Flügen. Zwei gute Beispiele für die Möglichkeiten dieses FDMs 

sind der Segelflieger “Airwave Xtreme 150” und der “1903 Wright Flieger”. Weitere Details 

des UIUC-FDM findest Du auf: http://www.ae.illinois.edu/m-selig/apasim.html . 

Es ist sogar möglich FlightGear mittels eines externen FDM anzutreiben, der auf einem anderen 

PC läuft oder per definiertem Port auf die lokale Maschine zugreift. “Anfänger” sollten dies aber 

lieber nicht versuchen!

Kapitel I.2. Die Installation 


2.1. Umgebungs- Variablen: 

FlightGear und seine zugehörigen Daten werden in mehreren Verzeichnissen abgespeichert, die 

allerdings per Betriebssystem sehr unterschiedlich sein können. Da Du bei Änderungen, dem 

Einrichten von Zusatzprogrammen, hinzufügen weiterer Landschaften oder Flugzeuge, etc. diese 

Variablen immer wieder wissen musst, solltest Du direkt bei der Installation darauf achten welche 

Verzeichnisse in Deinem System verwendet werden – und sich diese unter den folgenden Variablen- 

Namen merken. Auch dieses Handbuch wird im Folgenden immer wieder auf diese Variablen 

zugreifen, um bestimmte Aktionen und/oder Funktionen zu beschreiben. 

Nachdem Du FlightGear installiert hast, kannst Du Dir diese Variablen auch auflisten lassen – 

siehe dazu die Start-Option „--version“ im Anhang, Kapitel 4.3.1.Generelle Optionen 

2.1.1. Die Variable: $FG_ROOT 

Diese Variable definiert wo FlightGear seine Daten findet (z.B. Flugzeuge, Navigations- 

Einrichtungen, Flugplätze, etc.). Falls Du diese Variable bei der Installation nicht erkennst – Dein 

FlightGear aber trotzdem startet – findest Du den Wert in den „Internal Properties“ (interne 

Einstellungen): Klicke nach dem Start in der FlightGear-Menü-Leiste nacheinander auf 

→ File → Browse Internal Properties → sim 

und siehe: fg-root! Typisch sind: 

für Windows: c:\Programme\FlightGear\data 

für Linux: 

oder: 

/usr/local/share/FlightGear/data 

/usr/share/games/FlightGear 

für Mac OS X: /Applications/FlightGear.app/Contents/Resources/data 

2.1.2. Die Variable: $FG_SCENERY 

Diese Variable definiert wo FlightGear die Szeneries (Landschaften) findet. Dies ist 

standardmäßig in allen System $FG_ROOT/Scenery (kann aber geändert werden, siehe dazu das 

Kapitel 1.2.3.Installieren der Landschaften (Szenerie) ): 

für Windows: c:\Programme\FlightGear\data\scenery 

für Linux: 

oder: 

/usr/local/share/FlightGear/data/scenery 

/usr/share/games/FlightGear/scenery 

für Mac OS X: / 

Applications/FlightGear.app/Contents/Resources/data/scen 

ery 

2.1.3. Das Programm-Verzeichnis: $FG_PROG 

Des öfteren wird auch das Verzeichnis benötigt in dem das Programm selbst abgelegt ist. Falls

Du dies bei der Installation nicht erkennst, klicke nach der Installation mit der rechten Maustaste 

auf das Start-Icon (oder den Programm-Start-Befehl) und schauen unter „Verknüpfung“ → Ziel (bei 

Windows) oder suche das Programm „fgfs“. Die Standard-Verzeichnisse sind: 

für Windows: c:\Programme\FlightGear\bin\Win32 

für Linux: /usr/games 

2.2. Installieren des FlightGear-Programms 

Bevor Du FlightGear startest, musst Du die entsprechenden Binaries installieren oder die 

entsprechenden Scripts kompilieren. Zusätzlich wird auch ein extra Verzeichnis mit allen Daten 

(Flugzeuge, Landschaften, Steuerungsdateien, etc.) installiert. 

Du kannst alle für die verschiedenen Betriebssysteme verfügbaren Module von 

http://www.flightgear.org/Downloads/binary.shtml herunterladen. Diese Internet-Seite enthält auch 

die pro Betriebssystem benötigten Anleitungen. 

Hinweis: Je nach den Sicherheits-Einstellungen Deines PC's musst Du evtl. Deinen Administrator 

bitten die Installation für Dich vorzunehmen. In diesem Falle solltest Du diesen bitten Dir den 

Änderungs-Zugriff für das $FG_ROOT-Verzeichnis einzurichten! Dann kannst Du in Zukunft 

zusätzliche Flugmodelle, Szeneries, etc. selbst installieren. 

Wenn Du sicherstellen willst, dass Du immer das absolut Neueste und Beste (aber oft auch 

Fehlerhafteste!!!) Programm hast, kannst Du das Werkzeug “anonymous cvs” benutzen, um immer 

den gegenwärtigen Entwicklungsstand einzelner Module herunter zu laden. Eine Beschreibung 

dafür findest Du unter http://www.flightgear.org/cvs.html. Da die Entwicklung immer in Englisch 

erfolgt, gibt es hierzu allerdings keinerlei Unterstützungen in Deutsch. 

2.3. Installieren der Landschaften (Szenerie) 

Es gibt für die gesamte Welt detaillierte FlightGear-Landschaften, somit kannst Du überall auf 

der Welt fliegen, von den Bergen des Himalaya bis in die bäuerlichen Gebiete von Kansas/USA. Da 

das Basis-Paket von FlightGear aber nur ein kleines Gebiet um San-Francisco herum umfasst, 

willst Du Dir sicherlich weitere Landschaften selbst herunterladen. Keine Angst: Sie sind alle 

kostenlos! 

Die Landschaften sind in 10° * 10° Gebiete aufgeteilt und in Tarball-Archiven komprimiert. 

Jedes dieser Tarballs ist entsprechend dieser Gebiete benannt, z.B. also “w130n30.tgz” (das 

Anfangs-Gebiet um San-Francisco). Für Deutschland (Mittel-Europa) benötigst Du z.B.: e000n50 

und e010n50 und e000n40 und e010n40 . 

Du kannst die Landschaften von einer Weltkarte mit 10°/10° Einteilung herunterladen, siehe: 

http://www.flightgear.org/Downloads/scenery-1.0.1.html 

Du kannst aber auch das FlightGear Projekt unterstützen, indem Du einen kompletten Satz aller 

Landschaften auf DVD bestellst, siehe: http://www.flightgear.org/cdrom/ 

Zum Installieren der Szeneries musst Du zuerst die Tarballs in das Szenerie-Verzeichnis 

entpacken. Die meisten Betriebssysteme haben dazu bereits passende Werkzeuge im Basis- 

Programm (z.B. den Archive-Manager in Linux). Wenn Du bisher kein passendes Werkzeuge 

besitzt, empfehlen ich dir „7-zip“ ( http://www.7-zip.org/ ). 

Beachte, dass Du nur die erste “Hülle” (also die ganzen 10°x10° Sektoren, z.B. “w130n30”) 

entpacken darfst – nicht aber die Untergliederungen (wie z.B. darin „w122n37“)! Letztere werden

von FlightGear selbst entpackt – sobald es sie braucht (und sie vorhanden sind!). 

Nachdem Du Deine neuen Szeneries entpackt hast, beinhaltet Dein Szenerie-Verzeichnis die 

entsprechenden Unterverzeichnisse mit den 10°x10° Blöcken. 

Sobald Du zum Fliegen einen Startpunkt innerhalb der neuen Szenerie angibst oder aus anderen 

Blöcken dahin einfliegst, findet FlightGear die neue Szenerie automatisch und benutzt sie 

entsprechend. Wenn Du aber mittels des FGrun von einem der neuen Flugplätze starten willst, 

musst Du FGrun neu starten bevor es diese neuen Plätze findet. 

2.3.1. Ein Extra Verzeichnis für die Szenerie 

Falls Du es vorziehst Deine Szeneries in ein anders Verzeichnis (evtl. auch auf einer anderen 

Festplatte oder auf CD-ROMS oder auf DVDs) zu installieren, kannst Du das tun. Du musst dann 

beim Starten des FlightGear die Variable $FG_SCENERY entsprechend setzen. 

Du kannst auch mehrere Verzeichnis für die Szeneries definieren, so dass FlightGear diese 

nacheinander durchsucht und die zuerst gefunden Szenerie-Teile verwendet. Somit kannst Du Dir 

z.B. ein Basis-Verzeichnis aufbauen mit allen Szenerie-Teilen auf einem bestimmtem, 

zuverlässigem Staus, und zusätzlich ein weiteres in das neuere oder selbst entwickelte kommen, 

oder auch nur zeitweise benutzte, etc. Auf die Weise kannst solche Zusätze jederzeit auf einfachste 

Weise wieder deinstallieren oder auch nur deaktivieren. Dazu werden in diese Variable 

$FG_SCENERY alle Szenerie-Verzeichnisse nacheinander aufgeführt sind. Dabei werden die 

einzelnen Verzeichnisse 

• für Unix/Linux und Mac OS X Systeme mittels “:” 

• und für Windows Systeme mittels “;” 

getrennt/verknüpft. z.B.: bedeutet in Linux eine Variable 

$FG_SCENERY= /home/Dein_Name/WorldSzenerie:/usr/local/share/Flightgear/data/Szenerie 

dass 

• zuerst in Deinem Privatverzeichnis „/home/Dein_Name/WorldSzenerie“ gesucht wird 

• und erst dann im Standard FlightGear „/usr/local/share/Flightgear/data/Szenerie“ . 

Leider würde es den Rahmen dieses Handbuches sprengen, für alle möglichen Systeme und 

Anwendungen das Setzen dieser Variablen zu beschreiben. Du solltest wissen, dass es diese 

Variable gibt – und am einfachsten setzt Du sie unter Verwendung des FGrun Zusatzprogramms. In 

den Binaries für einige Betriebssysteme (z.B. für Windows und Mac OS X) ist dieses 

Zusatzprogramm bereits fest integriert. Zur Eingeben siehe das Kapitel 2.1.2.Starten mittels FGrun. 

2.3.2. Laden neuer Szeneries während des Fliegens = TerraSync 

FlightGear hat einen integrierten Zusatz, der es Dir erlaubt die neuesten Szeneries direkt 

während des Fluges automatisch laden zu lassen – wenn Du über eine konstante Verbindung 

zum Internet verfügst! Erstelle ein leeres Arbeits-Verzeichnis für TerraSync, auf das Du 

Schreibrechte hast und füge dieses der FlightGear Variablen $FG_SCENERY hinzu (siehe 

vorhergehendes Kapitel). Benutze hierfür nicht Dein normales Szenerie-Verzeichnis, da 

beim Überschreiben Fehler auftreten könnten und damit Deine Basis zerstört werden 

könnte! 

TerraSync benötigt ständig Deine aktuelle Position, die ihm vom FlightGear über das so 

genannte “Atlas-Protokoll” mitgeteilt wird. 

• Mit FGrun kannst Du dieses Protokoll einfach durch aktivieren des entsprechenden

Schalters starten. Siehe die Darstellung FGrun Seite. 

• Ohne FGrun startest Du dieses Protokoll indem Du dem Startbefehl „fgfs“ die 

Option „--atlas“ hinzufügst, z.B.: 

fgfs --atlas=socket,out,1,localhost,5505,udp ...etc 

Zusätzlich musst Du TerraSync starten und diesem mitteilen über welchen Port die 

Verbindung aufgenommen wird und welches Verzeichnis benutzt werden soll. 

Benutze dazu den Befehl 

terrasync -p 5505 -S -d /usr/local/share/TerraSync 

Achte darauf, dass Du in beiden Befehlen den gleichen Port (hier 5505) angibst! 

Siehe hierzu auch http://wiki.flightgear.org/index.php/TerraSync (leider derzeit nur in 

Englisch). 

Es gibt bei TerraSync allerdings ein so genanntes “Huhn/Ei Problem” (wer war zuerst da) 

wenn Du in einer nie zuvor geladenen Szenerie startest: Wenn Du FlightGear startest sucht 

es die erforderliche Szenerie in den vorgegebenen Verzeichnissen (siehe oben) – aber zu 

dem Zeitpunkt hat TerraSync diese Szenerie noch nicht über das Internet herunter geladen! 

In diesem Falle empfiehlt es sich, FlightGear neu zu starten, nachdem TerraSync die 

Szenerie erstmals geladen hat! 

Noch ein Hinweis: Wenn im TerraSync Startbefehl (siehe oben) wie allgemein üblich die 

Option “-S” angegeben ist, dann lädt TerraSync die Szeneries via dem “Subversion 

Protokoll” über HTTP. Falls in Deiner Internet-Verbindung ein “HTTP-Proxy” verwendet 

wird, müsst Du sicherstellen, dass der “libsvn” Subversion Client entsprechend konfiguriert 

wurde! Wenn Du FGrun zum Starten benutzt, wird immer die Option “-S” gesetzt! 

Der große Vorteil bei der Benutzung des TerraSync ist, dass er immer die neuesten und 

phantastischen Szeneries direkt aus dem “FlightGear World (Custom) Szenerie Project” 

herunterlädt und Du somit immer die allerneuesten Stände erhältst – während Du ansonsten 

warten musst bis diese Neuheiten mit einer neuen, formellen Freigabe integriert werden! 

2.3.3. Erstelle Dir Deine eigenen Szeneries 

Falls Du Dich an eigenen Szeneries versuchen willst, siehe Dir TerraGear an, diese ist das 

Werkzeug um Szeneries für FlightGear zu entwickeln. Siehe 

http://wiki.flightgear.org/index.php/Using_TerraGear#Generating_scenery 

Die zumeist benutzten Quellen für TerraGear Werkzeuge findest Du unter 

http://mapserver.flightgear.org/git/gitweb.pl. 

(Du hast es erraten: Alles nur in Englisch!) 

2.3.4. Mehrfach genutzte Modelle 

Szeneries (und andere Modelle) verwenden eine Menge Detail-Modelle (z.B. Lichtmasten auf 

Flughäfen, etc.) die in den allgemeinen Szeneries mehrfach genutzt – aber nicht (mehrfach) 

enthalten sind. Diese musst Du extra von http://scenemodels.flightgear.org/download/ herunterladen 

→ klicke dort auf „here“ in der Zeile „A collection of shared models can be downloaded here“ . 

Extrahiere dieses TG und lade es in das Verzeichnis $FG_ROOT/Models. Tu dies von Zeit zu 

Zeit um immer auf dem neuesten Stand zu sein – oder wenn Du mehr und mehr Fehlermeldungen 

bekommst wie: “Model xyz not found”.

2.3.5. Besonderheit für MS Windows Vista & Windows 7 

Wenn Du Windows Vista oder Windows 7 benutzt, kann es sein, dass Windows Deine neuen 

Landschaften etc. automatisch in Dein persönliches Verzeichnis lädt – dies ist meist: 

c:\Benutzer\(DeinName)\AppData\Local\VirtualStore\Programm 

Files\flightgear\Szenerie 

Falls Dein System dies getan hat, musst Du die Unterverzeichnisse “Terrain” und “Objects” 

manuell in Dein Standard $FG_SCENERY-Verzeichnis kopieren (siehe weiter oben). 

2.3.6. Besonderheiten für Mac OS X 

Du kannst den GUI-Launcher benutzen um die heruntergeladenen Tarball-Dateien (Szenerie, 

Flugzeuge, etc.) zu installieren. Wähle dazu aus den “Advanced Features” die Funktion “Install 

Add-On data” → “Others” → dies öffnet das Internet-Browser-Fenster. Wenn Du nun wie oben 

beschrieben eine oder mehrere Szenerie-Tarballs selektierst, werden diese automatisch in das 

/Applications/FlightGear.app/Contents/Resources/data/Szenerie 

Verzeichnis geladen. 

Falls Vorstehendes nicht funktioniert, versuche Folgendes: Öffne das Datei-Verzeichnis mit “Open 

data folder” in den “Install Add-On data” → “Others”. Dies öffnet ein Fenster in dem Du nach den 

Daten suchen kannst. Ziehe einen oder mehrere Szenerie-Verzeichnisse in das 

“../Data/Szenerie” Verzeichnis (oder z.b. neue Flugzeuge in das “../Data/Aircraft”, 

etc.). 

2.4. Installieren von Flugzeugen 

Das Basis-Paket FlightGear enthält nur eine kleine Anzahl der verfügbaren Flugzeuge. Viele 

Entwickler haben inzwischen sehr viele zusätzliche Flugzeuge verfügbar gemacht, von den 

Ursprüngen wie z.B. das erste der Geb. Wright, über WWII Jagdflugzeuge, ein- und mehrmotorige 

Privatflugzeuge, bis hin zu modernen Düsenjägern und Passagiermaschinen wie die B747, A380 

und Concorde. Du kannst alle diese Modelle zusätzlich herunterladen von: 

http://www.flightgear.org/Downloads/aircraft-2.0.0/ 

Lade Dir alle Modelle herunter die Dich interessieren, dann: 

• Für Windows + Unix/Linux: dekomprimiere die *.zipDaten und füge das Ergebnis dem 

Ordner $FG_ROOT/Aircraft hinzu. Diese Modelle stehen Dir dann beim nächsten Start 

des FlightGear zur Verfügung. Hinweis: Wenn Du FGrun verwendest, dann muss dieses 

FGrun neu gestartet werden, bevor es die neuen Flugzeuge zur Auswahl anbieten kann! 

• Für Mac OS X benutze die Prozedur wie es im vorhergehenden Kapitel Besonderheiten für 

Mac OS X beschrieben wurde. 

2.5. Installierte Dokumentation 

Alle verfügbaren FlightGear-Pakete enthalten die komplette FlightGear-Dokumentation, 

inklusive der PDF-Version des (original englischen) FlightGear-Handbuches, welches auch 

gedruckt werden kann. Über das FlightGear-Menü Help kann auch direkt auf die HTML-Version 

des Handbuches zugegriffen werden. 

Im FlightGear “WIKI” findest Du zusätzliche (allerdings zumeist nur englische) Beschreibungen. 

Siehe insbesondere:

http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Portal:Benutzer 

http://wiki.flightgear.org/index.php/Category:Howto 

http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Hauptseite


Teil II : Den Simulator kennenlernen 

Fig. 3: Fertig zum Start in einer Senecall in Berlin-Tegel (EDDT)

Teil II : Den Simulator kennenlernen ........................................17 

Kapitel II.1. Starten des FlightGear Simulators.............................................19 

1. Die wichtigsten Optionen ..........................................................................................19 

2. Starten mittels FGrun.................................................................................................22 

3. Manuell starten...........................................................................................................28 

Kapitel II.2. Das Instrumentenbrett................................................................31 

1. Der HUD (Head Up Display)....................................................................................35 

Kapitel II.3. Starten der Triebwerke...............................................................36 

Kapitel II.4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und Joysticks..............................37 

1. Tastatur-Befehle.........................................................................................................38 

2. Maus-Arbeiten............................................................................................................41 

3. Die Menüleiste...........................................................................................................43 

4. Joystick-Support.........................................................................................................50 

Kapitel II.5. Features (Zusatzprogramme)...................................................59 

1. Multiplayer.................................................................................................................60 

2. FGCOM......................................................................................................................61 

3. Atlas (lokale Karten).............................................................................................62 

4. MPmap (interaktive Karten)......................................................................................63 

5. Flugzeugträger............................................................................................................64 

6. Luft zu Luft Betankung, AAR....................................................................................67 

7. Festival (TTS = Text zu Sprache).............................................................................69 

8. Benutzung mehrerer Bildschirme...............................................................................73 

9. Benutzung mehrerer Computer..................................................................................73 

10. Aufnahmen und Wiedergabe....................................................................................74 

Index Subindex >

Kapitel II.1. Starten des FlightGear Simulators 


FlightGear kann grundsätzlich auf 2 Wegen gestartet werde: 

1. FGrun: Mit diesem Vorschalt-Zusatzprogramm selektierst Du Optionen aus 

“Vorschlagslisten”. FGrun fasst Deine Optionen dann zusammen zu einem “normalen” 

FlightGear Start-Befehl und führt in aus. FGrun merkt sich Deine letzte Auswahl, so dass 

Du beim nächsten Start nur “zu ändernde” Optionen definieren musst. Du kannst die jeweils 

gesetzten Optionen aber auch in eine Datei abspeichern, und somit verschiedene 

Einstellungen für verschiedene Gegebenheiten immer wieder direkt laden. 

FGrun ist in den Basis-Installations-Paketen für Windows und Mac OS X bereits enthalten. 

Falls es in Deiner Version (von z.B. UNIX/Linux etc.) noch nicht enthalten ist, kannst Du es 

zusätzlich installieren. Hole Dir hierzu das Programm von 

http://sourceforge.net/projects/fgrun/ und folge den Anweisungen in der Datei “INSTALL”. 

2. Manuell: Dass heißt Du suchst und definierst alle Optionen aus Listen und Beschreibungen 

und stellst Dir die gewünschten selbst zusammen und tippst sie in eine Befehlszeile oder 

eine Befehlsdatei. Dies ist die flexibelste Lösung – aber auch die aufwendigste und 

komplizierteste! 

Für beide Ausführungs-Möglichkeiten gelten die Grundlagen der folgenden Unter-Kapitel: 

1.1. Die wichtigsten Optionen 

Du kannst FlightGear durch die einfache Eingabe von „fgfs“ (oder Mausklick auf ein 

entsprechendes Icon) starten. FlightGear startet dann in San-Francisco auf Startbahn 28R in einer 

Cessna c172p. 

Du kannst dieses voreingestellte Verhalten von FlightGear durch eine Vielzahl von Optionen 

beeinflussen, die Du beim Starten definierst. Einige davon werden von den Benutzern häufig 

geändert (z.B. Flugzeug, Flughafen, Funk-Frequenzen, etc.), andere nur selten (z.B. Ein-/Ausgabe- 

Geräte, etc.) und wieder andere nur bei Problemen (Logs, Tracers, etc.). Im Folgenden erläutern wir 

nur die am meisten benutzten Optionen. Eine komplette Liste aller (>150) Optionen findest Du im 

Anhang unter4.1.3. FlightGear Befehls-Optionen. 

Prinzipiell definierst Du Optionen beim Start wie: fgfs --Option1 --Option2 … 

Achte darauf, dass die 2 Bindestriche erhalten bleiben! Manche Systeme ziehen diese 

automatisch zusammen zu einem einzelnen, langen! Falls das passiert über-tippe den dann 

einzelnen mit „--“ und Klicken dann mit der Maus woanders hin. 

1.1.1. Generelle Optionen 

Beim Starten des FlightGear benötigt das Programm einige Informationen. Diese werden 

zumeist bei der Installation automatisch gesetzt – im Falle eines Falles kannst Du die folgenden 

Optionen aber auch erzwingen/überschreiben: 

• fgroot=$FG_ROOT Das Verzeichnis für die Daten 

• fgScenery=$FG_SCENERY Das Verzeichnis für die Landschaften 

• config=path hiermit kannst Du zusätzliche XML-Dateien angeben, die zur

Konfiguration von Sonderfunktionen herangezogen werden sollen. Diese werden von den 

Funktionen (z.B. in der Installationsanweisung von Sondermodellen) extra beschrieben. 

• control=Steuerung: Wähle ob Du hauptsächlich mit Joystick, Tastatur oder Maus 

steuern willst. Beachte, dass das gewünschte Gerät angeschlossen ist BEVOR Du 

FlightGear startest! Üblicherweise findet FlightGear das angeschlossene Gerät selbst – so 

dass Du dies nicht extra definieren musst. Beachte auch, dass sich die Geräte gegenseitig 

überschreiben können: Wenn Du z.B. einen Joystick angeschlossen hast aber mit der 

Tastatur steuerst, dann wird eine durch die Tastatur eingeleitete Schräglage evtl. durch die 

Nullstellung des Joysticks zurückgestellt – es kann dann so aussehen als ob die 

Steuerflächen „flattern“! 

• language=Sprache: Ab FlightGear Version 2.0 kannst Du hiermit den Code für die 

Sprache eingeben, die in den Menüs angezeigt wird. 

• browserapp=pfad: Falls Du mehrere Internetbrowser installiert hast und für 

FlightGear einen besonderen benutzen willst, definiere den hiermit. 

Weitere Details findest Du im Anhang 4.3.1.Generelle Optionen 

1.1.2. Auswahl des Flugzeuges 

FGrun bietet Dir hierzu Listen an, in denen alle Modelle zusammen mit einer Skizze angezeigt 

werden und mittels Maus-Klick ausgewählt werden können. 

Wenn Du nicht mit FGrun arbeitest, beachte die folgenden Optionen im Kapitel Flugzeuge und 

andere Modelle. 

1.1.3. Auswahl der Startposition 

Du kannst als Startposition jeden Punkt der Erde angeben - allerdings solltest Du vorher die 

entsprechende Szenerie (Landschaften) installieren, denn ansonsten siehst Du dort nichts als schönes 

blaues Wasser! Siehe das Kapitel 1.2.3.Installieren der Landschaften (Szenerie). 

Definiere Deinen Startpunkt mittels: 

• eines Flugplatzes, hierfür gibt es 3 Möglichkeiten: 

◦ Flugplatz und Parkposition: Diese Option entspricht als Einzige den tatsächlichen 

Gegebenheiten in der Fliegerei. Leider verfügen aber noch nicht alle Flughäfen in 

FlightGear über diese Möglichkeit. Vorhandene Parkpositionen findest Du in der Datei 

$FG_ROOT/Airports/I/C/A/ICAO/ICAO.parking.xml. Für EDDF (Frankfurt) 

wäre dies z.B.: $FG_ROOT/Airports/E/D/D/EDDF.parking.xml. 

▪ Also z.B.: airport=EDDF parkpos=V129 

◦ nur Flugplatz: FlightGear wählt dann selbsttätig die, entsprechend dem Wind, 

günstigste Startbahn aus – und findet damit voraussichtlich genau die Startbahn, die alle 

anderen Standardbenutzer auch benutzen! Dies führt gewöhnlich zu bösen Wünschen 

von anderen Piloten die im “Short Final” (Endanflug) plötzlich ein anderes Flugzeug vor 

sich sehen - nicht jeder Pilot ist so abgebrüht dass er dann einfach ohne Schrecksekunde 

durch das andere Model hindurch-fliegt – aber jeder kann schimpfen – und wie!!! 

▪ Also z.B.: airport=EDDF 

◦ Flugplatz und Landebahn: Dies ist die ungünstigste Lösung überhaupt, da Du damit 

nicht nur Deine Mitflieger verärgerst, sondern Du könntest zusätzlich auch noch gegen 

den Wind starten, was andere Piloten sicherlich zu noch kräftigeren Worten befähigen

würde! Es kann allerdings sinnvoll sein diese Option zu benutzen, wenn der Flughafen 

über keine Startpositionen verfügt – dann kannst Du evtl. eine abgelegen Startbahn (die 

derzeit nicht von anderen benutzt wird) quasi wie eine Parkposition benutzen (siehe 

oben). 

▪ Also z.B.: airport=EHAM runway=04 

Besser wäre es, Du würdest dann eine der nachfolgenden Möglichkeiten wählen! 

• von GPS Koordinaten 

◦ Du kannst einer Landkarte, FGmap, Atlas, Deinem GPS-Handy, etc. die gewünschte 

Position per Longitude und Latitude (Längengrad und Breitengrad) entnehmen, und mittels 

der Optionen lon und lat an FlightGear übergeben. Mit heading kannst 

Du zusätzlich definieren, in welche Richtung die Nase des Flugzeugs zeigt. Im FGrun 

findest Du hierzu Eingabemasken unter den erweiterten Optionen. 

▪ z.B. ist auf „EDDF“ die Parkpos „V109“: 

lon=8.591529 lat=50.049789 –heading=160 

Siehe das Kapitel „3.6.3.Die Startposition“ im Tutorial des VFR-Überlandfluges. 

• von Navigations-Punkten 

Dies können sein: VOR, NDB, FIX, Carrier (Flugzeugträger), oder Flugplätze. Achte 

insbesondere bei VOR und NDB darauf, dass es gleiche ID's geben kann – und FlightGear 

nimmt die erste gefundene! Für das VOR Ried (südwestlich EDDF) gilt die ID=RID. Es gibt 

aber auch ein VOR Richmond mit gleicher ID – wenn Du also versuchst bei VOR=RID zu 

starten findest Du Dich voraussichtlich in Richmond Indiana/USA wieder! Sicherer ist da 

die vorgenannte Methode des GPS! 

Die dazu Benötigte Optionen sind: 

vor oder ndb oder fix oder carrier oder airport 

offsetdistance und offsetazimuth (falls gewünscht) 

onground inair (muss nicht definiert werden wenn z.B. eine Höhe (--altitude) 

angegeben wird 

z.B. platziert Dich 

fix=HAN85 heading=210 –vc=100 altitude=3000 

direkt über den “HAN85”-Fix auf dem ILS-Beam für die Landbahn 21 des Flugplatzes 

EDFH. Die vc=100 kt passt zu einer c172p und die Höhe zum normalen Sinkflug. Die Fix- 

Punkte kannst Du z.B. in der MPmap finden: Öffne die Map in der Gegend EDFH und suche 

nach allen Fix'es. (ref. http://wiki.flightgear.org/index.php/Mpmap ) 

Evtl. benötigst Du weitere Optionen um nicht direkt abzustürzen. Siehe das Kapitel 

“2.1.2.3.5.Anfangsposition”. Beachte aber, dass die hier gesetzten Optionen andere 

überschreiben können! z.B. setzt eine hier definierte “--vc” das sonst sehr hilfreiche “-enable-freeze” 

außer Kraft! (Denn Du kannst keine Geschwindigkeit halten (--vc) wenn sich 

Dein Flugzeug nicht bewegt soll (freeze)!) 

Auf jedem Fall solltest Du Dich vorher über die vorherrschende Windrichtung informieren 

und dementsprechend die Nase des Flugzeuges ausrichten. 

1.1.4. Zusatzfunktionen: Sehr schön (langsam) 

Die Überschrift ist durchaus ernst gemeint: Einer der großen Vorteile in FlightGear ist, dass 

viele viele Fachleute FlightGear zu Ihrem Hobby gemacht haben, und phantastische Effekte

entwickeln. Dies ist für die meisten Benutzer “ganz phantastisch” – für andere “ganz fürchterlich”. 

Um es deutlich zu machen: Aktiviere Deine FPS-Anzeige (im FlightGear: Menü → View → 

Display Option → Show Frame Rate) 

und beobachte was passiert wenn Du z.B. in einer 

c172p vom Land aus kommend dicht über Paris/France fliegst: Die ganze Stadt ist phantastisch 

modelliert, Du kannst alle berühmten Sehenswürdigkeiten erkennen – aber Deine FPS sinkt 

beträchtlich. Bei älteren PC's mit älteren Video-Karten sinkt die FPS unter 10 und darunter – der 

Bildschirm wird also zumindest recht ruckelig. Dosiere Deine Zusatzfunktionen also entsprechend! 

1.1.5. Netzwerke 

Wenn Du über eine ständige Internetverbindung verfügst, gibt es viele Möglichkeiten diese zu 

Nutzen. Sehe hierzu 

• die Zusatzprogramme im Kapitel: 2.5.Features (Zusatzprogramme) 

• und/oder die zusätzlichen 4.1.2.12.Netzwerk Optionen im Anhang 

1.2. Starten mittels FGrun 

Starte FGrun wie jedes andere normale Programm. Falls auf Deinem Desktop kein entsprechendes 

Icon installiert wurde, und das Programm auch nicht in Deinen Programm-Start-Listen aufgeführt 

ist, öffne eine Befehls-Zeile und starten durch Eingabe von z.B.: 

• für Windows: C:\Programme\FlightGear\bin\Win32\fgrun.exe 

• für UNIX/LINUX: /usr/local/bin/fgrun 

• für Mac OS X: Doppel-Mausklick auf das FlightGear Icon im Ordner /Applications 

(Anwendungen) 

Vorsicht: Die vorstehenden Verzeichnisangaben können je nach Installation unterschiedlich sein, 

siehe auch $FG_PROG! 

1.2.1. “FlightGear Launch Control” für Windows und Unix/Linux 

Siehe im Folgenden einige Hinweise auf die Einstellungen mit dem FGrun, für weitere Details 

siehe (in Deutsch!): http://wiki.flightgear.org/index.php/De/FlightGear_Launch_Control 

Nach dem Start erscheint als erstes die Seite 2 !!! Denn die grundsätzlichen Einstellungen auf der 

Seite 1 benötigst Du nur sehr selten, wohingegen die Auswahl eines anderen Flugmodelles (auf 

Seite 2) eine der häufigsten Änderungen ist. 

Für die Basis-Einstellungen musst Du also auf der zuerst erscheinenden Seite einen Mausklick 

auf „ZURÜCK“ machen, um auf die wirkliche Startseite zu gelangen:

FGrun Seite 1: Die Variablen $FG_ROOT und $FG_SCENERY werden zumeist automatisch 

erkannt – falls nicht, siehe das Kapitel 1.2.1.Umgebungs- Variablen. 

Unter “Programm” muss der grundsätzliche Startbefehl für den FlightGear inklusive des Pfades 

stehen (siehe auch $FG_PROG) 

Unter FG_ROOT steht die Variable für den Zugriff auf die Daten 

Unter FG_SCENERY steht die aufgeteilte Variable “$FG_SCENERY”. In diesem Beispiel wurden 

drei Szenerie-Verzeichnisse definiert: 

“C:\Programme\FlightGear\data\Szenerie” steht hier für das Szenery-Basis- 

Verzeichnis der Installation 

“C:\Programme\FlightGear\Szenerie” ist ein zusätzliches Verzeichnis, in dem z.B. 

Szeneries gespeichert werden können, die nicht ständig benötigt werden und/oder erstmal nur 

getestet werden sollen. Kleinere Inhalte in dem aktiv benutzten Verzeichnis können Laufzeiten des 

FlightGear deutlich positiv beeinflussen! 

“C:\Programme\FlightGear\terrasync” zum Laden von “Szeneries im Flug”, dazu 

muss dann auch die Option “TerraSync” (auf Seite 4 des FGrun) aktiviert werden. 

Der “Flugplatz-Cache” definiert Dein Privatverzeichnis in das die Fluglatz-Basisdaten 

zusammengestellt werden – um sie nach dem ersten, langwierigen Zusammentragen immer schnell 

im Zugriff zu haben. 

Nach Mausklick auf „WEITER“ erscheint dann wieder die üblicher Weise als erstes 

aufgerufene Fgrun-Seite 2:

FGrun Seite 2: Hier wählst Du das Flugzeug aus, das Du fliegen möchtest. Du kannst mit 

gedrückter Maustaste über das Bild fahren um Dir alle möglichen Sichten anzusehen.

FGrun Seite 3: Hier wählst Du den Startflugplatz durch Mausklick in die Tabelle – oder Du gibst 

den Flugplatz-Code in das linke Feld oder den Namen in das rechte Feld darunter ein, dann 

übernimmt das System die Suche. 

In der Liste oben rechts werden die verfügbaren Landbahnen angezeigt – wenn Du keine explizite 

auswählst, wählt das System die entsprechend dem Wind günstigste Landbahn. 

Wenn in der Liste rechts unten Parkpositionen gelistet sind, solltest Du unbedingt eine dieser 

Positionen wählen, um die Landbahn nicht unnötig zu blockieren!

FGrun Seite 4: Hier definierst Du die Basis-Einstellungen. Aktiviere unten links 

“Kommandozeilen anzeigen” wenn Du die gesetzten Optionen sehen willst! 

Aktiviere “TerraSync” wenn Du die jeweils neuesten Versionen der Szenerie während des Fluges 

laden willst. 

Aktiviere “Atlas” wenn Du das zusätzlich verfügbare “ATLAS” Navigationssystem starten willst.

FGrun Advanced: Wenn Du auf Seite 4 auf “Erweitert” klickst, erscheint diese Seite. Wähle in 

der linken Spalte einen Bereich und definiere die “weiteren” Optionen”. 

Siehe die Liste im nachfolgenden Kapitel 2.1.2.3.Erweiterte Optionen 

1.2.2. „GUI Launcher“ für Mac OS X 

Für Mac OS X hat der FGrun äußerlich ein etwas anderes Aussehen: 

Die Funktion ist aber weitgehend gleich der vorstehenden Beschreibung der FGrun-Fenster 1-4 

für Windows und Linux:

1. Selektiere Dein gewünschtes Flugzeug durch Mausklick auf das Zahnrad-Symbol rechts im 

Feld “Aircraft” und selektiere Dein Wunschflugzeug aus der PopUp-Liste. Du kannst auch 

auf “Erweiterte Möglichkeiten” (Advanced Features) klicken und dann unter “Flugzeug” 

auswählen. 

2. Selektiere den gewünschten Start-Flughafen (bzw ICAO-Code) durch Mausklick auf das 

Zahnrad-Symbol rechts im Feld “Airport”. Du kannst auch auf “Erweiterte Möglichkeiten” 

(Advanced Features) klicken und dann unter “Position” einen Flughafen suchen. 

3. Aktiviere “Download Szenerie on the fly” wenn Du TerraSync zum ständigen auffrischen 

Deiner Szenerie während des Fluges benutzen willst – vergleiche Kapitel 1.2.3.2.Laden 

neuer Szeneries während des Fliegens = TerraSync 

Aktiviere “Navigation Map (Atlas)” wenn Du Atlas zur Anzeige Deiner Position während 

des Fluges auf einer Atlas-Landkarte sehen willst. Atlas wird dann zusammen mit dem 

FlightGear gestartet – wobei auch alle benötigten Atlas-Optionen automatisch gesetzt 

werden. 

4. Gehe über “Advanced Features” zur Auswahl zusätzlicher Optionen. Siehe das nächste 

Kapitel. 

5. Mit “Start Flight” (Flug Starten) startest Du dann FlightGear mit den ausgewählten 

Optionen. Mit “Quit” kannst Du den Vorgang jederzeit abbrechen. 

Das Setzen der Umgebungsvariablen spielt bei Mac OS X für den Benutzer keine so 

bestimmende Rolle, da FGrun komplett im FlightGear-Programm integriert ist. 

1.2.3. Erweiterte Optionen 

Im Folgenden sind die „erweiterten Funktion“ in der Reihenfolge der Windows-Version des 

FGrun (auf dessen Seite 4) aufgelistet. Für MAC OS X wende diese entsprechend an, ausgehend 

von dessen Selektionen in „Advanced Features“. 

A: “Allgemein” 

• Programm, $FG_ROOT und $FG_SCENERY wurden bereits auf Seite 1 des FGrun 

gesetzt 

• Flughafen & Startbahn wurden bereits auf Seite 3 des FGrun gesetzt 

• Flugzeug wurden bereits auf Seite 2 des FGrun gesetzt 

• Steuerung: Wähle Joystick, Tastatur oder Maus. Wird beim Starten des FGrun automatisch 

gesetzt – Du musst nur aufpassen, dass die gewünschten Geräte vor dem Start des FGrun 

bereits angeschlossen sind! 

• Sprache: Ab FlightGear Version 2.0 kannst Du hier den Code für die Sprache eingeben, die 

Du für die Menü-Führung benutzen willst. 

• Browser: Falls Du mehrere Internetbrowser installiert hast und für FlightGear einen 

besonderen benutzen willst, definiere den hier. 

• Konfiguration: Du kannst hier zusätzliche XML-Dateien angeben, die zur Konfiguration 

herangezogen werden sollen. 

B: “Funktionen” 

Die meisten Eingaben auf diese Seite sind mit Erklärungen hinterlegt, die als PopUP erscheinen 

wenn Du Deine Maus darüber hältst. Hier nur ein paar zusätzliche Bemerkungen: 

• Falls Du einen älteren PC benutzt sei vorsichtig mit den Darstellungs-Optionen, denn diese 

können zur Überbelastung Deines PC's bzw. der Grafikkarte führen

• Auto-Koordination hilft Anfängern bei ersten Übungen. Bei Landungen mit Seitenwind 

kann dies allerdings zu Problemen führen, da Du dann einige „ungewöhnliche Manöver“ 

(wie z.B. den „Slip“) nicht mehr ausführen kannst! 

• AI-Verkehr erzeugt "künstliche" Flugzeuge und Flug-Verkehr. Diese sind allerdings lokal 

auf Deinen PC beschränkt - Mitspieler sehen andere. Für Veranstaltungen mit mehreren 

Akteuren ist dies also nicht zu empfehlen! 

• Mit Ausfälle kannst Du Fehler während des Fluges simulieren 

C: “Flugmodell” (FDM) 

Es gibt mehrere dieser FDM's, siehe hierzu das Kapitel: 1.1.3.Das Flug-Dynamik-Model (FDM). 

Du musst hier keine Einstellungen vornehmen, da die Flugmodelle diese Optionen beim Laden 

setzen. 

D: “Einfrieren” 

"Einfrieren" (Freeze) bedeutet, dass z.B. kein Treibstoff verbraucht wird - Du also nie Tanken 

musst und somit auch ein immer gleich schweres Flugzeug fliegst. Dies ist natürlich absolut 

wirklichkeitsfremd - aber dafür um so bequemer. Als ernsthafter "Pilot" (Simulant) solltest Du dies 

nicht benutzen - ganz besonders nicht, wenn Du Flugplänen folgst! 

• Einfrieren startet im “Pause-Modus” - es geschieht also nichts bis Du mit “p” die Pause 

wieder beendest. 

• Kein Treibstoff-Verbrauch meint genau dies: Du könntest also ohne Treibstoff mit einem 

super-leichten Flugzeug den ganzen Tag fliegen! Ist vielleicht gut für die simulierte Umwelt 

– aber schlecht für Dein Ansehen als ernsthafter Pilot! 

• Uhrzeit einfrieren: Es vergeht keine Zeit! Vorsicht: Es gibt Modelle die starten nicht, wenn 

die Zeit nicht läuft!! 

E: “Anfangsposition” 

Hier kannst Du die Startposition Deines Flugzeuges weltweit völlig frei definieren. Wenn Du 

hier Angaben machst, überschreiben diese Angaben alle Einstellungen der Seite 2 des FGrun, also 

Flugplatz, Rollbahn, etc.!! 

• Longitude/Latitude kannst Du z.B. der MPmap entnehmen: Nimm die Werte, die je nach 

Maus-Position oben rechts angezeigt werden - je höher Du die Auflösung wählst, um so 

genauer wird die Positionsbestimmung! 

• Wenn Du keine "Höhe" (Altitude) angibst startet der Flug auf dem Boden (was immer das an 

der Stelle ist!) 

• Wenn Du eine Höhe eingibst, solltest Du unbedingt auch eine passende "Geschwindigkeit" 

(Airspeed) eingeben, damit Du nicht sofort wie ein Stein abstürzt! 

Achtung: Es ist ein sehr beliebter Fehler bei späteren Starts zu vergessen, dass hier Werte 

eingegeben wurden! Du kannst dann im FGrun auf Seite 3 einstellen was Du willst - das Flugzeug 

startet immer an der hier definierten Position! 

F: „Netzwerk“ 

• Im oberen Teil definierst Du welche Ports als Verbindung zu Unterstützungsprogrammen 

benutzt werden. Aktiviere diese nur, wenn Du Bild-Schnappschüsse Deines Bildschirms 

während des Fliegens machen willst, oder wenn Du Deine Property-Strukturen mittels 

Deines Browsers analysieren willst.

• Unter "Multiplayer-Optionen" stehen Werte die Du evtl. schon auf Seite 4 des FGrun 

eingegeben hast. Evtl. musst Du Deinen System- oder LAN-Administrator zur Definition 

dieser Werte hinzuziehen. Siehe hierzu auch Multiplayer Howto. Dort findest Du auch eine 

Liste der verfügbaren MPserver. 

• Callsign: Dein persönliches Rufzeichen (maximal 7 Buchstaben/Zahlen) 

• Multiplay 1: Wähle einen "mpserverXX" Deiner Wahl, ref. Multiplayer Howto. 

• Multiplay 2: In der Mitte steht entweder der LAN-Name Deines PC's oder dessen IP- 

Nummer. 

• Proxy: Definiere hier Deinen Proxy, wenn Du einen verwendest! 

G: “Rendering” 

Rendering ist alles, was mit der Darstellung auf Deinem Bildschirme zu tun hat. Somit können 

diese Einstellungen insbesondere die Geschwindigkeit Deiner Grafikkarte beeinträchtigen! 

Die Felder werden teilweise wieder durch PopUp-Beschreibungen erläutert. 

1.3. Manuell starten 

Es gibt 3 technisch unterschiedliche Möglichkeiten FlightGear zu starten: 

1. Es wurde bei der Installation ein Start-Icon auf der Windows-Oberfläche angebracht oder 

das Startprogramm selbst wurde in die Programm-Listen eingefügt. Diese Möglichkeit 

werden aber nur “Anfänger” verwenden wollen, da sie nur die aller-nötigsten Optionen 

enthalten – und nur von “Könnern” geändert werden können. 

2. Wenn Du nur wenige Parameter definieren willst (oder für einen ersten Versuch) tippe den 

Start-Befehl direkt in eine Befehls-Zeile ein. (Sieh nachfolgendes Unter-Kapitel) 

3. Später, insbesondere bei vielen Befehls-Optionen, empfiehlt es sich diese in eine Befehls- 

Datei einzugeben, und dann immer die Befehls-Datei auszuführen. In dieser Datei kannst Du 

dann jederzeit einzelne Optionen ändern (z.B. das verwendetet Flugzeug oder den Start- 

Flughafen, oder …) - Du kannst Dir natürlich auch viele solcher Befehls-Dateien für die 

unterschiedlichsten Gegebenheiten erstellen. (Sieh nachfolgendes Unter-Kapitel) 

1.3.1. Starten mit einer Befehls-Zeile 

Windows: 

• bis einschließlich Windows XP klicke auf “Start → Ausführen” und es 

erscheint eine Zeile in die Du den Befehl eingibst 

• ab Windows Vista klicke auf “Start” - dann erscheint direkt darüber die Zeile in 

die Du den Befehle eingeben kannst 

Falls Du beobachten willst was das System dann macht (z.B. ob es Fehler anzeigt!) tippe in 

diese Zeile “cmd” - das öffnet ein anders Fenster in das Du den FlightGear-Befehl eingeben 

kannst. Versuche es anfangs einfach mit “fgfs”. Falls dies Fehler bring definiere den 

ausführlichen Befehl inklusive des Startverzeichnisses und der Umgebungsvariablen, 

vergleiche Kapitel 1.2.1.Umgebungs- Variablen. Der vollständige Befehl könnte dann wie 

folgt aussehen: 

C:\Programme\FlightGear\bin\Win32\fgfs.exe fgroot=C:\Programme\FlightGear\data 

fg 

Scenery=C:\Programme\FlightGear\data\Scenery

Linux: 

Mac OS X: 

Der vorstehende Befehl muss mit seinen Optionen auf einer Zeile stehen, wobei die direkt einander 

folgenden Bindestriche vor den Optionen unbedingt als ZWEI Bindestriche erhalten bleiben müssen! 

Vorsicht! Manche Systeme vereinen die zwei automatisch auf einen längeren!! 

Je nach installierter Version sind die benötigten Umgebungsvariablen bereits gesetzt. Öffne 

ein Befehls-Terminal und gib einfach “fgfs” ein. Falls dies Fehler bring definiere den 

ausführlichen Befehl inklusive des Startverzeichnisses und der Umgebungsvariablen, 

vergleiche Kapitel Umgebungs- Variablen. Der vollständige Befehl könnte dann wie folgt 

aussehen: 

/usr/local/bin/fgfs –fgroot=/usr/share/FlightGear/data 

fgSzenerie=/usr/share/FlightGear/data/Szenerie 

Der vorstehende Befehl muss mit seinen Optionen auf einer Zeile stehen, wobei die direkt einander 

folgenden Bindestriche vor den Optionen unbedingt als ZWEI Bindestriche erhalten bleiben müssen! 

Vorsicht! Manche Systeme vereinen die zwei automatisch auf einen längeren!! 

Öffne “Terminal.app” in den /Applications/Utilities und gib nacheinander die folgenden 

Befehle ein: 

cd /Applications/FlightGear.app/Contents/Resources 

./fgfs option1 option2 .... 

Die direkt einander folgenden Bindestriche vor den Optionen müssen unbedingt als ZWEI Bindestriche 

erhalten bleiben! Vorsicht! Manche Systeme vereinen die zwei automatisch auf einen längeren!! 

1.3.2. Starten mit einer Befehls-Datei 

Bei dieser Methode tippst Du die Befehle nicht nacheinander in die Befehlszeile, sondern du 

generierst eine Datei in die Du die Befehle (schön geordnet) untereinander schreibst. Dies hat den 

Vorteil, dass Du Dir eine riesige Menge von „Tipp-Arbeit“ sparen kannst und zusätzlich sehr 

einfach mittels kleiner Änderungen innerhalb der Datei die unterschiedlichsten Start-Umgebungen 

schaffen kannst – Du kannst diese Änderungen auch unter unterschiedlichen Namen abspeichern 

und so viele Basis-Dateien für Deine verschiedenen Flugpläne parat halten. 

Zur Erstellung einer solchen Datei öffne den Standard-Editor Deines Systems und gib die Befehle 

Zeile für Zeile ein. Benutze dazu keine hochwertigen Editoren wie Office, OpenOffice, Winword, 

etc. - diese verwirren die Systeme nur mit Deinen hochwertigen Formatierungs-Codes! (Für 

Windows benutze das „WordPad“ - nicht den Editor!!) 

Grundsätzlich gibt es 2 Möglichkeiten die Optionen in einer Datei unterzubringen: 

1. FlightGear sucht beim Start immer nach einer Datei „fgfscr“. Wenn es diese Datei findet 

benutzte es automatisch die darin enthaltenen Optionen. Leider ist der Ort und Name der 

Datei für die Betriebssysteme unterschiedlich: 

• Für Windows muss diese Datei „system.fgfsrc“ heißen und im Verzeichnis 

„$FG_ROOT“ abgespeichert sein. 

Damit „fgfs.exe“ beim Start diese Datei finden kann, musst Du dieses Verzeichnis 

direkt als Option mitgeben – also z.B. mit dem Startbefehl: 

fgfs fgroot=/usr/share/FlightGear/data 

• Für Linux muss der Name „.fgfscr“ sein und in Deinem Privat-Verzeichnis 

abgespeichert sein → also als „~/.fgfscr“. 

Achtung: Beachte den Punkt am Anfang des Namens – es ist also eine „unsichtbare“

Datei, bei der Du Deinen „File Browser“ evtl. extra auffordern musst diese 

anzuzeigen! 

Die Datei könnte dann etwa folgendermaßen aussehen: 

„.fgfsrc“ bzw. „system.fgfsrc“ 

--fg-root=/usr/share/FlightGear/data 

--fg-Szenerie=/usr/share/FlightGear/Szenerie 

--airport=EDDF 

--parkpos=B46 

--aircraft=SenecaII 

--control=joystick 

--disable-random-objects 

--prop:/sim/rendering/random-vegetation=false 

--disable-specular-highlight 

--enable-ai-models 

--enable-real-weather-fetch 

(etc.) 

2. Du erstellst direkt eine Startdatei, genauso wie die vorstehende „fgfsrc“ - aber zusätzlich mit 

dem Start-Befehl in der ersten Zeile. Auch diese Befehls-Datei ist weitestgehend unabhängig 

vom Betriebssystemen, aber beachte: 

• $FG_ROOT und $FG_PROG stehen in unterschiedlichen Verzeichnissen 

• Beim Abspeichern Deiner neu erstellten Datei achte darauf, dass der zu verwendende 

Dateityp vom Betriebssystem abhängt: 

Windows: Benutze den “WordPad” Editor (Dateien die mit dem Standard “Editor” 

erstellt wurden können zumindest auf anderen Systemen zu Fehlern führen!). 

Speicher die erstellte Datei als *.bat Datei (z.B. “meinFGFS.bat”) 

Unix/Linux: Speicher die Datei als *.txt Datei (z.B. “meinFGFS.txt”, obwohl der Typ 

bei den meisten Unix/Linux-Systemen keine Rolle spielt!) 

Allerdings musst Du bei vielen dieser Systeme die Datei als “ausführbare Datei” 

deklarieren: Rechter Maus-Klick auf das Datei-Icon auf dem Desktop (oder im von 

Dir gewählten Verzeichnis) → Eigenschaften → Sicherheit → 

Ausführbar (oder sinngemäß). 

Mac OS X: Meines Wissens gibt es die Möglichkeit einer solchen Befehlsdatei hier 

nicht. 

Für einen einfachen Zugriff auf die Datei speichere diese auf dem Desktop (oder in einem 

Verzeichnis Deiner Wahl). 

Der Inhalt der Befehls-Datei könnte, abhängig von der eingegeben Anzahl der Befehle, in 

etwa so aussehen:

UNIX/Linux: “startFGFS.txt” Windows: “startFGFS.bat” 

/usr/local/bin/fgfs \ C:\Programme\FlightGear\bin\Win32\fgfs.exe ^ 

--fg-root=/usr/share/FlightGear/data \ --fg-root=C:\Programme\FlightGear\data ^ 

--fg-Szenerie=/usr/share/FlightGear/Szenerie \ --fg-Szenerie=C:\Programme\FlightGear\Szenerie ^ 

--airport=EDDF \ --airport=EDDF ^ 

--parkpos=B46 \ --parkpos=B46 ^ 

--aircraft=SenecaII \ --aircraft=SenecaII ^ 

--control=joystick \ --control=joystick ^ 

--disable-random-objects \ --disable-random-objects ^ 

--prop:/sim/rendering/random-vegetation=false \ --prop:/sim/rendering/random-vegetation=false ^ 

--disable-specular-highlight \ --disable-specular-highlight ^ 

--enable-ai-models \ --enable-ai-models ^ 

--enable-real-weather-fetch \ --enable-real-weather-fetch ^ 

(etc.) (etc.) 

Beachte: 

• Du kannst die Befehlsdateien zwischen Unix/Linux und Windows austauschen, allerdings 

kopiere die Datei nicht einfach und benenne sie um – sondern kopiere den Inhalt der einen 

Datei in eine “neue”, die im Editor des Zielsystems geöffnet wurde! Ansonsten können 

unerwünschte, unsichtbare Steuerzeichen zu Problemen führen! 

• Tausche dann die ersten 3 Zeilen aus (denn die Verzeichnisse sind unterschiedlich!) 

• und wechsele die “Zeile Fortsetzen” aus: “\” ↔ “^” 

Kapitel II.2. Das Instrumentenbrett 

Index Subindex >

Das Instrumentenbrett der Cessana 172p 

Die Modelle im FlightGear können sowohl 2D (zweidimensionale) als auch 3D 

(dreidimensionale) Instrumentenbretter haben. Die 3D Instrumentenbretter erscheinen dem Piloten 

sehr viel realistischer, können aber auf kleinen Bildschirmen schwieriger ablesbar sein. Über 

„Menü → View → Toggle 2D Panel“ kannst Du zwischen den beiden umschalten (falls 

beide vorfügbar sind!). 

Alle benötigten Einstellungen können per Mausklick vorgenommen werden. Hierzu sind 

entsprechende Funktionsflächen vorhanden, siehe im nachfolgenden Bild die gelb umrandeten 

Flächen. Diese gelben Markierungen werden eingeblendet, wenn Du „Strg+c“ gleichzeitig 

drückst. Zumeist sind diese so angeordnet, dass ein Maus-Klick auf die linke Fläche den Wert 

verkleinert und rechts vergrößert. Oft kannst Du, bei größeren Werte-Bereichen, mit der mittleren 

Maustaste die Einstellung beschleunigen. 

Einige Regler (z.B. die Drehknöpfe an den Radios) können auch mit dem mittleren Maus-Rad 

verstellt werden. 

Bitte siehe im Folgenden die typisch benötigten Instrumente an Hand des „Einsteiger-Modelles“ 

C172p. Es gibt sehr sehr viel mehr Instrumente in sehr sehr vielen Ausführungen in sehr sehr vielen 

Flugmodellen für sehr sehr nützliche Informationen, aber diese hier sind die Basis und immer 

vorhanden (in der einen oder anderen Bau-Form). Und von diesen sind die allerwichtigsten, also 

die, die Du ständig im Auge haben musst, das goldene „T“: 6, 9, 11, 10! 

1. Uhr: Zeigt die Simulator-Zeit, siehe im Anhang unter Zeitangaben. 

2. Suction Gage = Anzeige des Unterdruck-Systems. Wird benötigt für den Antrieb der Kreisel 

in den „Gyro“-Instrumente, z.B. künstlicher Horizont (9) und „Gyro-Compass“ (10). 

3. Linker und rechter Tank (in den Tragflächen) 

4. Oil.Temp (Öl Temperatur) und Oil.Press (Öl-Druck) Anzeigen

5. Amp und Volt der Stromversorgung 

6. Airspeed = die IAS (Indicated AirSpeed) Geschwindigkeit in der Luft (nicht zu verwechseln 

mit der Geschwindigkeit über dem Boden TAS!). Mit den typischen Kennzeichnungen: 

• weiss = erlaubte Geschwindigkeit mit Flaps 

• grün = normaler Geschwindigkeitsbereich 

• gelb = von der Struktur her erlaubt – aber der Motor hält nicht lange! 

• Rot = Gefahr von strukturellen Schäden 

7. Turn Coordinator = Kurven Koordinator: 

Drehen nach „L“inks oder „R“echts. 

Bei sauberem Kurvenflug 

(koordiniertes Quer- und Seiten- 

Ruder) bleibt die untere Kugel 

zentriert! 

In den älteren Versionen des 

FlightGear wird die ältere Version 

(rechts) verwendet. Im Juni 2000 

wurde auch für das c172p-3D-Modell die neuere Version (links) eingeführt. Ebenso findest 

Du in diesem Handbuch Bilder beider Versionen. Wir gehen davon aus, dass beide 

verständlich sind wenn man eine kennt!! Funktion und angezeigte Werte sind für unsere 

Belange absolut gleich! 

8. R.P.M. (Revolution Per Minute) = Drehzahlmesser. 

9. Attitude Indicator or Gyro-Horizon = künstlicher Horizont. Unverzichtbar bei Flügen ohne 

Sichtkontakt zur Erde bzw. dem echten Horizont! Maus-Klick-Felder: 

• Der mittlere Knopf justiert das Symbol-Flugzeug zur Anzeige des Horizontalfluges 

• Der rechte Druckknopf arretiert die Anzeige um im Falle von schweren Turbulenzen 

Schäden zu vermeiden 

10. Directional Gyro (künstlicher Kompass). Sollte regelmäßig mit dem üblichen Kompass (17) 

abgeglichen werden. Maus-Klick-Felder: 

• Der linke Knopf justiert die Skala zur Übereinstimmung mit dem „natürlichen“ 

Kompass 

• Der rechte Knopf stellt den roten Marker auf den gewünschten Kurs (einfach nur zum 

merken oder auch für den Autopiloten zum halten). VORICHT: Der Autopilot dreht 

immer den kürzesten Weg (

• oder durch den QNH selbst (siehe das kleine Fenster im Gerät rechts mittig). 

ACHTUNG: In der FlightGear Version 1.9. ist letzteres nur im 2D-Panel vorhanden, ab 

Version 2.0 auch im 3D-Panel. Wenn Du also in der Version 1.9 2D den QNH einstellen 

willst, musst Du dies über „Menü → Equipment → Instrument Settings → ALT Setting“ 

machen. 

Zur Technik: Der Höhenmesser zeigt nicht wirklich eine Höhe an, sondern den aktuellen 

Luftdruck und ist somit tatsächlich ein Barometer. Da der Luftdruck mit steigender Höhe 

abnimmt, kann dieses „Barometer“ aktuelle Luftdruckänderungen in Höhenänderungen 

umrechnen – wenn es dann noch zusätzlich weiß wie der Luftdruck auf Höhe „0“ ist, d.h. 

„Normal Null“ bzw. „Meereshöhe“, dann kann es die korrekte Höhe errechnen – oder 

umgekehrt: mit der Eingabe der aktuellen Höhe kann es „Normalnull“ berechnen. 

Letzteres sollten wir unbedingte vor jedem Start tun, denn die Höhe des Flugplatzes sollte 

uns bekannt sein und somit können wir sie durch verstellen der 3 Zeiger einfach eingeben. 

Ansonsten hören wir den „ATIS“ ab (dazu später mehr), lesen den letzten Wetterbericht, 

oder fragen ATC und geben dann den so genannten QNH entsprechen der kleinen Skala 

rechts im Höhenmesser ein. 

Vergiss niemals: Dein Höhenmesser zeigt immer die theoretische Höhe über NormalNull 

an – er kümmert sich dabei grundsätzlich nicht darum ob Du gerade über den Atlantik 

fliegst oder über die Alpen! Für den Abstand zwischen der tatsächlichen Landschaft und 

dem Flugzeug ist der Pilot zuständig (ich glaube das bist Du!). 

12. Vertical Speed = Anzeige der Steig-/Sinkgeschwindigkeit in feet/Minute. Beachte dass diese 

Anzeige immer verzögert ist, da erst eine (kleine) Höhendifferenz er-flogen werden muss, 

bevor das Gerät diese Differenz anzeigen kann! 

13. VOR 1: Siehe hierzu das Kapitel: 3.5.3.2.Der NAV-Teil = VOR & ILS 

14. VOR 2: Siehe hierzu das Kapitel: 3.5.3.2.Der NAV-Teil = VOR 

15. ADF: Siehe hierzu das Kapitel: 3.5.2.Das ADF / NDB 

16. Radio-Stack: Die Geräte für den Sprechfunk, der Navigation, und dem Autopiloten. Siehe 

hierzu das Kapitel: 3.5.Die Radios 

17. Der „normale“ Kompass. Vorsicht: Dieser zeigt nur im ruhigen Geradeausflug einen 

verlässlichen Wert an!!! 

18. Start-Schalter: Die Maus-Klick-Felder sind: 

• Mittleres Feld (=„}“) von „OFF“ (aus) über linken und rechten „magneto“ zu „BOTH“ 

(beide) 

• Linkes Feld umgekehrt (=„{“) von „BOTH“ zu „OFF“ 

• Rechtes Feld „START“ (=„s“). Beachte dass Du wie beim Auto den „Start-Knopf“ eine 

Weile gedrückt halten musst, bis der Motor richtig durchdreht!! 

19. Yoke = Steuerhorn 

20. Lichtschalter etc. Der Yoke macht es schwierig an diese zu gelangen – deshalb gibt es für 

die C172p eine „Extrawurst“: Siehe „Menü → Cessna C172P → Show/hide yoke“, damit 

kannst Du den Yoke ein-/ausblenden! (Es lohnt sich auch bei vielen anderen Modellen in der 

Menüleiste nach solchen „Extrawürsten“ zu schauen!) 

21. Carburetor Heat = Heizung für den Vergaser 

22. Throttle = Gashebel 

23. Mixture = Luft-Treibstoff Gemisch. Vergleichbar mit dem Choke beim Auto. Mit der Höhe 

verringert sich die Luftdichte – und somit muss das Gemisch verändert werden. Achte auf

Drehzahl und Geschwindigkeit: Wenn diese nachlassen reguliere Mixture (je nach 

Wetterlage spätestens ab 7.000 feet). Achtung: Wie beim Auto mit dem Choke kannst Du 

auch hier mit dem Mixture den Motor abwürgen! 

24. FPS- (Frame per Second = Bilder per Sec.)Anzeige. Diese kannst Du zusätzlich einblenden. 

2.1. Der HUD (Head Up Display) 

Zusätzlich zum Instrumentenbrett kann auch ein HUD eingeblendet werden. Solche HUDs sind 

üblicherweise nur in Militär-Flugzeugen und sonstigen hochwertigen Maschinen eingebaut. Im 

FlightGear kannst Du diesen in fast allen Modellen benutzen. Einfaches Tippen eines „h“ in das 

FlightGear Fenster öffnet diese Anzeige. 

Mehrmaliges Tippen von „h“ oder „H“ ändert die Anzeige, z.B. zur besseren Erkennung bei 

Dunkelheit oder sonstigen unterschiedlichen Hintergründen. „h“ ändert die Farbe in 2 Stufen, „H“ 

ändert die Helligkeit. 

Mehrmaliges Tippen von „i“ und/oder „I“ skaliert die Anzeige. 

Der HUD zeigt die wichtigsten Flugdaten, vergleiche obiges Bild: 

• In der Mitte wird der „Pitch“ (Steigungs-Winkel) in Grad angezeigt 

◦ direkt darüber die Stellung der Quer-Ruder und direkt darunter die der Seiten-Ruder 

◦ direkt links davon die Stellung des Höhenruders 

• Ganz oben wird der Kurs angezeigt 

◦ und links und rechts davon die Position: Longitude // Latitude 

◦ In der linken oberen Ecke werden noch zusätzliche Informationen zu Waypoints 

(Streckenpunkte) angezeigt. 

• Ganz Links werden in 2 Skalen die Geschwindigkeitswerte angezeigt: 

◦ dabei zeigt die linke Skala die Stellung des Throttle (Gashebel) 

◦ und die rechte die IAS (Indicated Airspeed) in kn (also eigentlich KIAS = IAS in kn) 

• Ganz rechts werden die Altitude (Höhen-Angabe) in feet angezeigt:

◦ außen die Höhe entsprechend der QNH (siehe vorstehendes Kapitel) 

◦ innen die Höhe über Ground (Boden), also Null (oder Cockpit-Höhe) wenn Dein 

Flugzeug auf dem Boden ist! 

Kapitel II.3. Starten der Triebwerke 


Abhängig vom Flugmodel musst Du evtl. manuel die Triebwerke starten, bevor Du losfliegen 

kannst. Im Folgenden können wir leider nur auf die „typischen“ Startvorgänge eingehen, da sowohl 

in der Realität wie auch in den Modellen die Startvorgänge sehr unterschiedlich sein können. 

Zusätzlich gibt es sehr große Unterschiede bezüglich des Status, den die Entwickler des Models für 

das Erscheinen des Models auf dem Bildschirm vorgesehen haben. Dies reicht von: 

• alles aus: Es muss also evtl. mit dem Einschalten der Stromversorgung (Batterie, externer 

Anschluss, etc.), Klimaanlage, Hydraulik, etc. angefangen werden 

• über alles fertig – bis auf das Zünden der Triebwerke (es muss nur noch „s“ gedrückt 

werden) 

• bis Flugzeug komplett startbereit, mit laufenden Triebwerken. 

Insbesondere für die besonders detailgetreuen Modelle benötigst Du also unbedingt ein 

Handbuch zum Starten (und auch Fliegen!), evtl. gibt es auch eine README.txt Datei im 

$FG_ROOT/Aircraft-Ordner, oder im FlightGear-wiki, oder Hinweise in der FlightGear-Menüleiste 

- oder Freunde die Dir helfen! Im Folgenden beschränken wir uns darauf das grundsätzliche Prinzip 

an Hand der „einfachen“ Modelle mit Kolbentriebwerken zu erläutern – und im Übrigen nur auf die 

generellen Abweichungen hinzuweisen. 

3.1.1. Flugzeuge mit Kolbentriebwerken 

Ähnlich wie bei einem Auto musst Du auch bei einem Flugzeug erst die Zündung („magnetos“) 

einschalten - erst danach kannst Du den Motor-Starter drücken. Das Gleiche im Flugzeug – 

allerdings hat dort jeder Motor aus Sicherheitsgründen 2 „magnetos“ - und eventuell mehrere 

Triebwerke. Falls der Entwickler keine „Abkürzung“ vorgesehen hat (wie z.B. Starten des Models mit 

laufenden Motoren oder ein extra Menüpunkt unter Hilfe) dann musst Du: 

1. Überzeuge Dich davon, dass die Park-Bremse festgestellt ist, damit das Modell beim 

Starten der Triebwerke nicht sofort (oft unbemerkt) losrollt. 

2. Das Triebwerk aussuchen das Du starten willst: 

• „!“ für Triebwerk Nr. 1 

• „@“ für Triebwerk Nr. 2 

• „#“ für Triebwerk Nr. 3 

• „$“ für Triebwerk Nr. 4 

• „~“ für alle Triebwerke gleichzeitig. Es wäre aber „unrealistisch“ alle 4 

Triebwerke gleichzeitig zu starten (wenn auch bei einigen Modellen möglich!). Aber 

nach dem Start musst Du unbedingt mit „~“ alle Triebwerke „gleichschalten“ damit 

diese alle gleichzeitig auf Kommandos reagieren – es sei denn Du verfügst über eine 

externe Kontrolleinheit, mit der Du die Triebwerke einzeln kontrollieren kannst! 

3. Die Zündung einschalten: Diese hat üblicherweise 4 Positionen: OFF (aus), LEFT (linke 

Zündung), RIGHT (rechte Zündung), und BOTH (beide). Zum Starten musst Du

• „}„ 3 mal tippen um die Zündung auf „BOTH“ zu stellen (oder 3 mal Mausklick auf 

die Mitte) 

• „s“ startet dann das Triebwerk (wie beim Auto: „s“ etwas länger gedrückt halten, 

bis der Propeller sich frei dreht!) (Oder Mausklick rechts) 

4. Als „wirklicher“ Pilot musst Du nun jeden einzelnen Zündkreis testen: 

• „{“ um auf „LEFT“ zu schalten und sehen ob der Motor frei weiter-läuft oder evtl. 

anfängt zu stottern o.ä. → etwas Gas geben und sehen ob der Motor reagiert (oder ein 

Mausklick links) 

• noch einmal „{“ um auch den rechten „magneto“ zu testen (oder ein Mausklick links) 

• abschließend 2 mal „}“ um wieder auf „BOTH“ zu schalten. (oder 2 Mausklick mittig) 

5. Falls Dein Modell mehrere Triebwerke hat: Nun nacheinander für diese das Gleiche ab 2! 

Beachte dass insbesondere die Startprozeduren für Jagdflugzeuge aus WWII-Zeiten hiervon 

deutlich abweichen können. 

Wenn Du eine Maus benutzen willst beachte, dass es für „}“ und „{„ und „s“ unterschiedliche 

Klick-Flächen gibt – schalte evtl. die Flächenanzeige mit „Strg+c“ ein. 

3.1.2. Turboprob Flugzeuge 

Turboprob-Triebwerke starten normalerweise direkt wenn „Mixture“ (Mischungshebel) mittels 

„m“ von „Off“ zu „Idle“ bewegt wird (und Batterie etc. an sind). 

3.1.3. Jet Flugzeuge 

Das Starten von Jet's ist deutlich komplexer und sehr unterschiedlich zwischen den 

verschiedenen Modellen. Im Prinzip geschieht aber immer das Folgende: 

1. Cutoff (Trennschalter) auf „ON“ (ein) 

2. Aktiviere den Starter 

3. Nachdem die Turbinen etwa die Drehzahl 5% N1 erreicht haben → Trennschalter auf 

„OFF“ 

4. Nachdem die Turbinen komplett hochgefahren sind DeAktiviere den Starter. 

Kapitel II.4. Tastaturen, Mäuse, Menüs und 

Joysticks 


Im Folgenden beschreiben wir die wichtigsten Kontrollelement um sowohl den FlightGear wie 

auch das Flugzeug zu kontrollieren. Wir gehen davon aus, dass Du schon ein bisschen geflogen bist, 

und eine grobe Ahnung hast wozu das Alles benötigt wird. Falls Du noch niemals mit einem 

Flugzeug (im Simulator) abgehoben hast ist es vielleicht angebracht den Buchteil 3.Tutorien 

parallel hierzu durchzuarbeiten. 

Eine Zusammenfassung der wichtigsten Tastatur- und Maus-Befehle, zusammengefasst auf einer 

Seite, kannst Du Dir von http://www.flightgear.org/Docs/FGShortRef.pdf. herunterladen und 

ausdrucken.

Wenn Du bereits „im Flugzeug sitzt“ kannst Du Dir die wichtigsten Befehle auch über die 

„MenüLeiste → Help → ... “ anzeigen lassen: 

→ „Basic Keys“ sind die Simulator bezogenen Befehle 

→ „“Common Aircraft Keys“ die Flugmodell bezogenen Befehle 

→ hinzu kommen noch Sonder-Zuordnungen, je nach geladenem Modell. 

Schaue nach dem erstmaligen Aufruf eines für Dich neuen Models auf Deinem Bildschirm nach, 

ob in der Menü-Leiste direkt, oder unter der Rubrik „Hilfe“, ein zusätzlicher Punkt für Dein Modell 

eingefügt wurde. Dort könnten wichtige Hinweise stehen! 

4.1. Tastatur-Befehle 

Du kannst grundsätzlich mit der Tastatur als einziges Steuerungselemt fliegen – aber für analoge 

Steuerungen (z.B. Höhen-Ruder, Seiten-Ruder, etc.) ist eine Unterstützung durch die Maus meist 

sehr willkommen - und erst recht ein komfortabler Joystick. Aber was immer Du zur Steuerung 

benutzt: Die Tastaturbefehle sind immer aktiv und können immer (parallel) benutzt werden – und 

für viele Operationen bleiben sie die einzig verfügbaren Steuerungsbefehle! (Es gibt allerdings 

auch, selten aber trotzdem, Modelle die Sonder-Funktionen nur per Maus-Klick o.ä. Anbieten!) 

Die Zuordnung der einzelnen Tasten zu den Befehlen ist übrigens programm- intern nicht 

festgelegt! Es existiert nur eine Datei ($FG_ROOT/keyboard.xml) in der die von FlightGear 

vorgeschlagenen Zuordnungen definiert sind – Du kannst diese jederzeit ändern und/oder ergänzen 

– wenn Du weißt was Du tust!! Denn es gibt sehr viele Zuordnungen die teils auch von einander 

abhängig sind – und nachdem Du diese Datei geändert hast stimmen die vorhandenen, 

nachfolgenden Beschreibungen nicht mehr – und Du kannst evtl. auch keinen Freund mehr fragen: 

“Hey – wie steuere ich dies oder das?“. Denn der hat dann ja andere Code-Zuordnungen!! 

Falls Du Dich nicht abschrecken lässt: So geht's: 

Aber noch einmal: Vorsicht – mache Dir vorher auf jeden Fall eine Kopie dieser Datei, 

auf die Du im Falle eines Falles zurückgreifen kannst!! Dies ist das zentrale 

Steuerungsorgan sowohl für den Simulator wie auch der Flugmodelle!! 

In der $FG_ROOT/keyboard.xml findest Du z.B. folgendes: 

Code: Beschreibung: 

33 ist der Ascii Code für „!“, wichtig für das Programm 

! Ein Name/Hausnummer – interessiert das Prog. wenig ! 

Select first engine Beschreibung für Dich (interessiert das Programm nicht!) = 

Aktiviert den ersten Motor, vergleiche vorstehendes Kapitel 

„Starten der Triebwerke“. 

Anfang des Befehls 

nasal Verweis in das Nasal-Script (siehe $FGroot/Nasal) 

controls.selectEngine(0) FG_ROOT/Nasal/controls.selectEngine(0 

controls = Filename „controls.nas“ 

selectEngine(0) =Name der Routine innerhalb der Datei 

Ende des Befehls 

ENDE 

Vergleiche auch die gleiche Art der Zuordnung bei den Joysticks, im Anhang: 3.1.3.1.Die 

Joystick-Template.xml

4.1.1. Tasten zur Steuerung des Flug-Models 

Benutze 

• die Zahlentasten im NumPad wenn Num-Lock aktive ist 

• oder die entsprechenden Symbole auf der Tastatur: 

9 / 3 

4 / 6 

8 / 2 

0 / Enter 

5 

7 / 1 

Taste Englisch Deutsch 

Bild ▲/▼ 

←→ 

↑↓ 

Einfg/Enter 

Pos1 / Ende 

Throttle 

Aileron 

Elevator 

Rudder 

center all 

Elevator Trim 

Gashebel 

Querruder 

Höhenruder 

Seitenruder 

alles Zurückstellen 

Höhenruder trimmen 

Siehe auch die gleichen Funktionen mit der Maus im Kapitel 2.4.2.2.Betriebsart: Kontrolle 

Maus-Pointer: Kreuz 

4.1.2. Tasten zur Steuerung der Triebwerke 


! Select 1st engine Wähle (nur) erstes Triebwerk 

@ Select 2nd engine Wähle (nur) zweites Triebwerk 

# Select 3rd engine Wähle (nur) drittes Triebwerk 

$ Select 4th engine Wähle (nur) viertes Triebwerk 

} Decrease magneto on selected engine aktiviere die nächste Zündspule 

{ ncrease magneto on selected engine aktiviere die vorherige Zündspule 

~ Select all engines Wähle alle Triebwerke gemeinsam 

Basic TastenS Fire starter on selected engine(s) Startet die ausgewählten Triebwerk8e) 

M/m Lean/Enrich selected engine mixture mageres/fettes Gemisch 

N/n Decrease/Increase selected propeller RPM steigere/verringere Propeller Pitch/RPM 

4.1.3. Tasten zur Steuerung der Blickrichtung 

Gib die folgenden Befehle in Großschreibung im Ziffernblock ein, während „Num“ aus ist! 


8 

7 

4 

1 

2 

3 

6 

9 

Forward 

Left/forward 

Left 

Left/back 

Back 

Right/back 

Right 

Right/forward 

4.1.4. Tasten zur Steuerung des Sichtfeldes 

vorwärts 

links vorwärts 

links 

links-rückwärts 

rückwärts 

rechts-rückwärts 

rechts 

rechts-vorwärts 


P Toggle instrument panel on/off Ein-/Ausschalten des Instrumentenbrettes 

c Toggle3D/2D cockpit (if both are available) Umschalten 2D/3D-Panels (falss es für das

S Shift the panel in y direction Umschalten 

Model beide Versionen gibt) 

Shift-F5/F6 Shift the panel in x direction Verschiebe das Panel vertikal (nur 2D) 

Shift-F7/F8 Read a panel from a property list Verschiebe das Panel horizontal (nur2D) 

Shift-F3 Toggle panel/cockpit hotspot visibility Einlesen eines Panels von einer Property-List 

Ctrl-c Minimize/maximize HUD Ein/Ausschalten der Maus-Klick-Felder 

i/I Change color of HUD/toggle HUD off Vergrößern/verkleinern des HUD 

h/H orward/backward Ändern der Farbe und Helligkeit des HUD 

x/X Zoom in/out rein/raus-zoomen der Sicht 

v/V Cycle view-modes forth/back rotiere durch die Liste View-Optionen 

Ctrl-v Reset view direct to Pilot-view setze view direkt zum primären Pilot-View 

z/Z Increase/Decrease visibility (fog) ändere Sichtweite (durch verstärkten Nebel) 

F10 Menu on/off Menü aus/ein 

4.1.5. Sonstige Tasten zur Steuerung 

Beachte dass je nach verwendeter Tastatur und Sprache „ , “ und „ . “ vertauscht sein können! 


B Toggle parking brake Ein/aus der Feststell-Bremse 

b Apply all brakes bremsen (während gedrückt) 

g/G Raise/lower landing gear Ein/Ausfahren des Fahrwerks 

, Apply left brake (useful for differential 

braking) 

. Apply right brake (useful for differential 

braking) 

nur Bremse Links (zum Steuern nach links) 

nur Bremse rechts (zum Steuern nach rechts) 

l (el) Toggle tail-wheel lock) Feststellen/Lösen des Spornrades 

][ Extend/Retract flaps Ein/ausfahren der Flaps (mehrfach drücken) 

P Pause Sim Pause 

a/A Simulation speed up/slow down Simulation schneller/langsamer 

t/T Clock speed up/slow down die Zeit schneller/langsamer 

groß+F2 Save current flight to fgfs.sav Speichere den jetzigen Flug nach 

fgfs.sav 

groß+F1 Restore flight from fgfs.sav Wiederherstellen eines Fluges von 

fgfs.sav 

F3 Save screen shot Speichern einer Kopie des Bildschirms 

Esc Exit program Programm benden des Programms 

4.1.6. Tasten zur Steuerung des Auto-Piloten 

FlightGear unterstützt zwei Typen von Autopiloten: 

• einen „allgemeinen“, der bei allen Flug-Modelle benutzt werden kann, auch wenn diese 

Modelle in Wirklichkeit keinen Autopiloten haben 

• und „spezielle“ die direkt vom Instrumentenbrett aus bedient werden (zumeist mit der 

Maus).

Für den „allgemeinen“ kannst Du die folgenden Tasten verwenden: 


Ctrl+A Toggle altitude lock Aktiviere/Deaktiviere Höhen-Kontrolle 

Ctrl+G Toggle glide slope lock (NAV 1) Folge dem Sinkpfad vom NAV-1 

Ctrl+H Toggle heading hold Aktiviere/Deaktiviere Kurs-Halten 

Ctrl+N Toggle NAV 1 lock Folge dem VOR-1 Radial 

Ctrl+S Toggle autothrottle Aktiviere/Deakt. Geschwindigkeits-Kontrolle 

Ctrl+T Toggle terrain follow (AGL) lock Aktiviere/Deaktiviere: Folge dem Terrain 

Ctrl+U Add 1000 ft. to your altitude 

(emergency) 

Steige um 1000 ft 

Ctrl+F6 Toggle autopilot heading mode Ändere Kurs-Typ (True Hdg., Hdg.-Bug) 

Ctrl+F11 Autopilot altitude dialog Ändere die Höhe 

• Ctrl+T steuert Dein Modell wie eine „Cruise Missile“ immer im Tiefflug über das Gelände. 

• Ctrl+U kann Dich evtl. retten wenn Du kurz vor dem Absturz bist! 

Zusammen mit dem Autopiloten ändern sich einige der üblichen Funktionen des Ziffernblocks. 

Diese Tasten steuern dann den Autopiloten: 


8/2 

4/6 

9/3 

Altitude adjust 

Heading adjust 

Autothrottle adjust 

4.2. Maus-Arbeiten 

Höhe ändern 

Kurs Ändern 

Geschwindigkeit ändern 

Zusätzlich zu den PC-üblichen Maus-Klick-Funktionen 

• zum Auswählen von Menü-Einträgen 

• oder zum Aktivieren bestimmter Hebel etc. im Cockpit 

kann die Maus im FlightGear in 3 besonderen Betriebsmodi arbeiten: 

1. „Normal“ - wie vorgehend gesagt 

2. „Kontrolle“ - also aktiv die Flug-Steuerung durchführen 

3. „Sicht“ - d.h. Blickwinkel, Zoom, etc. einstellen. 

Du wechselst zwischen diesen Betriebsarten durch Klick mit der rechten Maustaste. 

4.2.1. Betriebsart: Normal → Maus-Pointer: Normal (Pfeilspitze) 

In diesem Modus funktioniert die Maus wie üblich, außer dass die üblichen Funktionen der 

rechten Maustaste nicht benutzt werden können! 

Innerhalb des FlightGear kannst Du in diesem Modus viele Schalter, Taster, Regler, etc. 

bedienen. Allerdings ist es oft nicht so ganz einfach zu erkennen an welche Stelle genau Du 

„Klicken“ musst um einen bestimmten Schalter zu bewegen. Du kannst aber mit „Strg+c“ gelbe 

Markierungen aktivieren, die die Funktionsflächen umranden! Aber sei etwas großzügig mit den 

Markierungen – diese sind oft nicht ganz exakt dargestellt! Mit einem weiteren „Strg+c“ 

deaktivierst Du dies Markierungen wieder. 

Um die Stellung eines Schalters zu ändern oder eine Taste zu aktivieren klicke mit der linken 

Maustaste auf die entsprechende Funktionsfläche. Manche Aktivitäten können besonders geschützt

sein – diese verlangen dann einen Klick mit der mittleren Maustaste! 

Um einen Drehregler zu bewegen klicke mit der Linken Maustaste in eine der 2 

Funktionsflächen, falls vorhanden. Für größere Änderungen kannst Du zusätzlich oft auch die 

mittlere Maustaste/Rad benutzen. 

Manche Drehregler (z.B. viel 3D Radio-Frequenzen) verlangen die Benutzung des Mausrades 

zum Verstellen. 

4.2.2. Betriebsart: Kontrolle → Maus-Pointer: Kreuz 

Ein Klick mit der rechten Maustaste ändert den Mauszeiger von dem üblichen schrägen Pfeil in 

ein Kreuz. In dieser Betriebsart kannst Du die am meisten benötigten Flug-Steuerungen per Maus 

durchführen: 

Ailerons Querruder Mausbewegung rechts/links 

Elevator Höhenruder Mausbewegung vorwärts/rückwärts 

Rudder Seitenruder Mausbewegung rechts/links plus linke Maustaste gedrückt 

Throttle Gashebel 

Elevator 

Trimm 

Höhenruder 

trimmen 

Mausbewegung vorwärts/rückwärts plus mittlere Maustaste/Rad 

gedrückt 

Mausrad drehen 

Dies ist also komplett vergleichbar mit den Tastatur-Möglichkeiten – siehe das Kapitel 

2.4.1.1.Tasten zur Steuerung des Flug-Models. Falls Du keinen Joystick hast, hast Du somit also 2 

Möglichkeiten zur Steuerung (Maus und Tastatur). Probiere selbst welche Dir am Besten liegt. In 

beiden Fällen solltest Du die Option –enableautocoordination aktivieren, damit 

Seitenruder und Aileron automatisch koordiniert werden! 

4.2.3. Betriebsart: Sicht → Maus-Pointer: Links/rechts Pfeil 

Ein weiterer Klick mit der rechten Maustaste ändert den Mauszeiger vom Kreuz in einen 

waagerechten, zweiseitigen Pfeil. In dieser Betriebsart kannst Du Dein Sichtfeld schnell den 

Erfordernissen anpassen. Sobald Du die Maus bewegst ändert sich Dein Sicht-Richtung. Dies hilft 

enorm wenn man im Cockpit ein Instrument sucht oder mal aus dem Seitenfenster schauen 

möchte/muss. Auch in der Außenansicht macht sich dies sehr gut zur Analyse der Landschaft. 

Mit dem Mausrad kannst Du zudem sehr schnell in die Sicht rein/raus-zoomen. 

Wenn Du während der Mausbewegung die mittlere Maustaste/Rad gedrückt hältst, verändere 

nicht die Blickrichtung – sondern der Aussichtspunkt! Versuche es auf einem Flugplatz in der 

Außenansicht: Es macht sich phantastisch wenn „Deine Augen“ senkrecht in die Höhe gehen und 

mehr und mehr vom Flugplatz sehen können! 

Ähnlich ist es, wenn Du die Mittler Maustaste/Rad gedrückt hältst während Du die Maus 

bewegst und zusätzlich die „Strg“-Taste gedrückt hältst. Wiederum „bewegst“ Du dann nicht die 

Landschaft, sondern Dich selbst – z.B. betrachtest Du plötzlich Deine Umgebung während Du vor 

oder hinter Deinem Flugzeug sitzt – eine sehr bequeme Art Auszusteigen! (Dies scheint allerdings 

nicht auf allen Systemen zu funktionieren). 

Klicke die linke Maustaste um alle Sicht-Einstellungen wieder auf die Anfangsposition 

zurückzusetzen. 

Ein weiterer Klick mit der rechten Maustaste schaltet den Mausmodus wieder auf normal.

4.3. Die Menüleiste 

Die Menüleiste im FlightGear ermöglicht den Zugriff auf viele Option, sowohl für den Simulator 

selbst wie auch für die einzelnen Modelle. Viele Modelle benutzen die Menüleiste um Sonderoption 

für sich anzubieten, diese reichen von zusätzlichen Liveries (äußerer Erscheinung, Anstrich, 

Beschriftung, etc.) bis zu Hilfsfunktionen, wie z.B. das Starten der Triebwerke. Üblicherweise 

findest Du solche Zusätze am Ende der Menüleiste, es können aber auch spezielle Hilfspunkt oder 

Tutorien unter dem Standard-Hilfe-Punkt eingefügt sein. 

Um die Menüleiste ein/aus zu blenden, benutze F10. 

Die Menüleiste bietet standardmäßig die folgenden Funktionen: 

4.3.1. File 

• Load / Save: Sicheren bzw. Laden der zuletzt gespeicherten Flugdaten 

• Reset: Setzt den Simulator zurück auf den Zustand direkt nach dem Start des Simulators. 

• High-Res Snap Shot: War beim Schreiben noch nicht aktiviert 

• Snapshot: Kopiert das derzeit angezeigte FlightGear-Fenster in eine *.png Datei. Das 

gespeicherte Bild enthält auch alle offenen PopUp's, auch das File-Select PopUp! 

◦ Du kannst den Speicherort mittels einer --prop Option definieren, z.B.: 

▪ --prop:/sim/paths/screenshot-dir=DeinVerzeichnis 

◦ Falls Du den Speicherort nicht (mehr) weißt findest Du ihn unter: 

▪ Menü/File/Browse Internal Properties/sim/paths/screenshot-dir/screenshot-last 

• PrintScreen (NUR LINUX): Druckt den derzeitigen FlightGear-Bildschirm aus. 

• Sound-Configuration: Setzt die Lautstärke für die FlightGear internen Geräusche – 

externe Feature wie z.B. auch FGCOM, Festival, etc. gehören nicht dazu. 

• Browse Internal Properties: Alle während der Simulation verwendeten Werte findest Du 

hier. Du kannst durch diese Liste navigieren wie in einer Verzeichnis-Struktur. Du kannst 

Dir alle Werte ansehen und die Änderungen verfolgen (so lange das Fenster geöffnet ist) und 

die Werte sogar verändern. Falls sich ein Wert trotz aller Bemühungen nicht ändern lässt, ist 

er wahrscheinlich abhängig von anderen Werten – die die Änderungen durch 

Neuberechnungen sofort wieder überschreiben!! 

◦ Ändern: Klicke auf den Wert – dieser erscheint dann im unteren Eingabefeld – und dort 

kannst Du wie üblich ändern! (Hoffentlich weißt Du was Du tust – ansonsten können 

sehr verwirrende „Erscheinungen“ auftreten – aber der PC bleibt heile!) 

◦ Verfolgen: Klicke auf den Wert während die Umschalttaste gedrückt ist. Dies bringt 

den Wert auf den Bildschirm – dort kannst Du ihn ständig beobachten. 

◦ Dual-Werte kann man durch „Klick während Strg gedrückt ist“ umschalten. 

• Logging: Zeigt ein PopUp in dem Du definieren kannst 

◦ welchen Namen Du der zu erstellenden Log-Datei geben willst 

◦ welche Werte während des Fluges geloggt werden sollen 

◦ die Zeitintervalle zwischen den Einträgen 

◦ und Du kannst eine definiertes „Logging“ aktivieren oder deaktivieren 

• Quit: Dies ist der „ordentliche Abschluss“ des FlightGear-Programmes, bei dem die 

derzeitigen Einstellungen gesichert werden. Fall Du dagegen mit dem „Abbruch X“ in der 

Menüleiste den FlightGear beendest, gehen die Einstellungen verloren!

4.3.2. View (Sichten) 

• Display Options (ab Ver.2): Definiere welche zusätzlichen Sichtoptionen angezeigt 

werden sollen, z.B. 2D/3D panel, chat messages, frame rate (FPS), etc. 

• Rendering Options: Dies öffnet einen Bildschirm in dem Du verschiedene, sehr 

hochwertig Grafik-Optionen Aktivieren/DeAktivieren kannst. Dies ist ein Geben und 

Nehmen zwischen dem was Deinem Auge gefällt und was Dein PC samt Grafikkarte zu 

leisten vermag! Dies wird natürlich zusätzlich durch 

◦ Deine Einstellung der Sichtverhältnisse (mit „z“/„Z“) 

◦ der Anzahl anzuzeigender Objekte 

◦ und dem Grad der Detailtreue (LOD, siehe nachfolgendes „Adjust LOD Ranges) 

Um hier sinnvolle Ergebnisse zu erreichen stelle Dich am Besten auf einen sehr gut 

modellierten Flugplatz (z.B. LFPG) und beobachte die FPS-Anzeige und mache 

anschließend noch einen Tiefflug über die City von Paris - wenn Deine FPS dabei im 

Bereich 10+ bleibt solltest Du überall „ruckelfrei“ fliegen können! 

• View Options: Definiere welche Ansichts-Variation Du mit „v“/„V“ auswählen willst. 

• Cockpit View Options: (Cockpit Einstellungen) Aktiviere die Optionen, die Du magst. Von 

oben nach unten sind dies übersetzt: 

◦ Aktiviere das „dynamische Cockpit“, d.h. Beim Kurvenflug neigt sich das Cockpit 

mitsamt dem Instrumentenbrett! (Realitätsnah aber schwindelerregend!) 

◦ Aktiviere „G-force“ abhängige Beeinträchtigungen der Sicht 

◦ bis hin zum „Blackout“ = Bildschirm schwarz oder rot (Du und/oder Dein Flugzeug 

sind besinnungslos!) 

◦ darunter kannst Du diese Kräfte bzw. körperlichen Reaktionen noch Deinem 

Gesundheitszustand anpassen! 

• Adjust View Distance: (Einstellen des Blickpunktes) Mit den 3 Knöpfen kannst Du 

Deinen Blickpunkt nach links/rechts, oben/unten, und vorwärts/rückwärts verschiebe. Leider 

sind die Einstellmöglichkeiten hier nur sehr ungenau möglich. Besser geht es mit der Maus! 

Siehe das vorstehende Kapitel: 2.4.2.3.Sicht Maus-Pointer: Links/rechts Pfeil. Du findest 

diese Einstellungen auch im „Menü → File → Browse Internal Properties → 

/sim/currentview“ mit den zugehörigen „echten Werte“ xoffsetm, yoffsetm, 

und zoffsetm, die Du dort genau eingeben kannst oder auch in einer 

Start-Option definieren kannst, um immer mit dieser Einstellung zu starten. 

• Adjust HUD Properties: Hier kannst Du die Intensität etc. des HUD einstellen – diese 

stellt sich allerdings bei jedem tippen des „h“ wieder auf den Standardwert zurück! 

• Instant Replay: (sofortige Wiederholung) Hier stellst Du ein, wie lange die Zeitspanne ist die 

Du ständig zur Rückschau verfügbar halten willst. Stelle sicher dass „Disable replay“ 

vor dem Start der Aufnahme DeAktiviert ist und starte nach dem Ereignis die 

Rückschau mit „Replay“ . Während des Replay kannst Du mit 

◦ v/V den Sichtmodus (View Options) ändern 

◦ Ctrl-v den Sichtmodus zurücksetzen 

◦ p das Replay wie üblich pausieren. 

• Adjust LOD Ranges: (Level of Detail) Hier kannst Du einstellen mit welcher 

Detailgenauigkeit die Szenerie und die Modelle bei steigender Entfernung noch dargestellt 

werden. Dies kann Deine FPS stark beeinträchtigen! In der Standard-Einstellung siehst Du 

◦ bis 1,5 km alle Details

◦ bis 9 km grobe Umrisse (also Modelle noch erkennbar) 

◦ bis 30 km noch schattenhafte Umrisse → Du erkennst dass Berge kommen – aber nicht 

was für welche! 

4.3.3. Location (Positionieren) 

• Position Aircraft (on Ground): Definiere auf welchem Airport und Landbahn oder 

Parklatz das Model versetzt werden soll. (siehe das Kapitel 2.1.1.1.3.Auswahl der 

Startposition) 

• Position Aircarft (in air): Positionieren das Model irgendwo auf der Welt in der Luft. 

(siehe das Kapitel 2.1.1.1.3.Auswahl der Startposition) 

• Select Airport from List: Hier werden alle installierten Airports aufgelistet. Suche Dir 

einen durch die Eingabe irgendwelcher passenden Buchstaben aus (Name, ICAO-Code, 

irgendwas dazwischen – z.B. findet die Eingabe „Hahn“ den Eintrag „Frankfurt Hahn 

(EDFH)“ - das Gleiche findet auch die Eingabe „DFH“! 

◦ Mit „close“ kehrst Du zurück 

◦ mit „Apply“ wirst Du an den gesuchten Flugplatz versetzt – leider auf die aktive 

Startbahn! 

• Random Attitude: Versetzt das Modell in einen willkürlich veränderten Zustand. Dies ist 

eine nette Übung wenn Du lernen willst wie Du Dich aus „ungewöhnlichen Flugzuständen“ 

retten kannst. 

• Tower position: Versetzt Dich direkt auf einen Tower Deiner Wahl. Wenn Du z.B. in 

EDDF bist und wissen willst was gerade in KSFO los ist, gibst Du hier einfach KSFO ein – 

nach OK siehst Du dann vom KSFO-Tower zu was sich dort so tut - während Dein Flugzeug 

bleibt wo es ist! Dies funktioniert somit auch nur wenn Du in eine der zwei „Tower-View- 

Optionen“) schaltest (vergleiche weiter oben)! Wenn Du „Preset“ anklickst wirst Du sofort an 

Deinen ursprünglichen Ort (der rechts daneben angegeben ist) zurückversetzt! 

4.3.4. Autopilot (AP) 

Der Menüpunkt AP ist „DeAktiviert“, wenn das Modell per Design nicht mit dem 

standardmäßigen AP ausgerüstet wurde. Modelle die über einen eigenen AP verfügen (zumeist mit 

Bedienelementen direkt auf dem Instrumentenbrett) ermöglichen trotzdem auch den Zugriff über 

den Standard-AP – es kann allerdings sein, dass die Vorgaben zwischen den Beiden nicht immer 1 

zu 1 übertragen werden! Im Folgenden geben wir nur Stichpunkte zu dem Standard-AP - falls Du 

weiter Details benötigst siehe: http://wiki.flightgear.org/index.php/Autopilot). 

• Autopilot Settings (Einstellungen): Definiere die Einstellungen für den Autopiloten. Siehe 

hierzu auch das Kapitel 3.5.Die Radios: 

◦ Heading Controll: Generell die Kurs-Steuerung aktivieren: 

▪ Wings Level: Steuert keinen Kurs – hält aber die Flügel waagerecht, so dass 

keine (unbeabsichtigten) Kurven geflogen werden 

▪ Heading Bug: Dreht zu und folgt dem Kurs der durch den verstellbaren 

Zeiger auf dem Kursring des Kursanzeigers angegeben ist. Der „Route 

Manager“ (siehe nachfolgend) stellt den „Heading Bug“ automatisch auf den 

zu fliegenden Kurs, wenn „Waypoints“ (Wegpunkte) eingegeben werden! 

▪ True Heading: Hält den Kurs wie von dem roten Marker auf dem Kompass 

angezeigt. Nur wenn Du immer wieder mal vergleichst ob der „primitive, 

magnetische Kompass“ mit dem Gyro übereinstimmt, kannst Du sicher sein, 

dass der Gyro tatsächlich korrekt anzeigt!

▪ Nav1 CDI Course: Hält den Radial zum/vom VOR. Der Standard AP kann 

nur den NAV1 zum steuern benutzen – NAV2 dient nur der Positions- 

Bestimmung (Schnittpunkt VOR1 + VOR2) und/oder zur manuellen 

Kurssteuerung. 

◦ Pitch/Altitude Control: Generell die Höhen-Steuerung aktivieren: 

▪ Vertical Speed: Die Steiggeschwindigkeit (in feet per Min.). Achtung: Beim 

Steigen/Sinken kann sich die Fluggeschwindigkeit drastisch ändern! 

▪ Pitch Hold: Halt die Schräglage (Nase rauf/runter) des Modells in Grad°. 

Hierbei wird sich je nach Höhe und Wetter die „Vertical Speed“ ändern! 

▪ AoA Hold: Hält den Winkel zwischen der Luftströmung und dem Flügelprofil 

▪ Altitude Hold: Hält die eingestellte Höhe entsprechend dem Höhenmesser 

(die tatsächliche Höhe hängt vom QNH ab – bzw. wie der Höhenmesser 

eingestellt wurde! 

▪ AGL Hold: Hält die Höhe über Grund (also eine ständiges rauf und runter)! 

▪ NAV1 Glideslope: Folgt dem (ILS-) Radial in vertikaler Richtung. 

◦ Velocity Control: Generell die Geschwindigkeits-Steuerung aktivieren: 

▪ Speed with Throttle: Kontrolliert die Geschwindigkeit normal per Gashebel 

▪ Speed with Pitch: Kontrolliert die Geschwindigkeit per Steig- bzw. 

Sinkgeschwindigkeit. Sehr schön während Start oder Landung und 

Ähnlichem – über längere Zeit sehr gefährlich da sich die Umgebungsdaten 

(Luftdruck, Motorleistung, etc.) ändern – das Flugzeug also abstürzen könnte! 

• Route Manager (Routenplaner): Definiere den Kurs und Flughöhe für nacheinander 

anzufliegende Wegpunkte: Siehe die Einzelheiten unter 4.1.2.13.Navigationsgerät Eingaben. 

◦ Gib im Eingabefeld einen Wegpunkt (WP) ein (siehe 4.1.2.13.Navigationsgerät 

Eingaben) und klicke auf „ADD“. Der WP erscheint in der Liste. 

◦ Oder lade eine vorgefertigte List mittels „Load List“ (siehe 4.1.2.13.Navigationsgerät 

Eingaben) 

◦ Mit „Remove“ kannst Du je Klick einen Wegpunkt löschen, den Du vorher mit 

Mausklick aktiviert hast 

◦ „Clear List“ löschte alle bereits in der Liste enthaltenen Wegpunkte 

• Pop Waypoint: Entferne sofort den derzeitig im Rout-Manager aktiven Waypoint, d.h. der 

Autopilot nimmt sofort Kurs zum nachfolgenden WP. 

• Clear Rout: Entfernt die gesamte Liste der derzeitigen Waypoints aus dem Route-Manager 

• Set Lat/Lon Format: Wechselt die Standortangabe im HUD zwischen Latitude/Longitude 

(z.B. EDDF 8.557491, 50.029247) zu Dezimal (z.B: 8° 33' 26.9676", 50° 1' 45.2886") und 

zurück. 

4.3.5. Environment (Umwelt) 

• Weather Scenario (Wetter-Situation): 

Im oberen Feld kannst Du standardisierte Wetter-Situationen auswählen: 

◦ METAR: Es werden in regelmäßigen Abständen über Internet die aktuellen Wetterdaten 

von der nächsten Wetterstation abgerufen. 

◦ Manual Input: Gib einen METAR-Datensatz in die untere Eingabezeile ein 

◦ Fair weather (Schönes Wetter): Erzwinge ein besonders schönes Flugwetter 

◦ Thunderstorm (Gewitter): Falls Du eine Herausforderung brauchst 

◦ Stormy Monday: Wie der Titel sagt: Ein stürmischer Montag (ich würde im Bett

leiben!) 

◦ Marginal VFR: Fliegen nach „Visuellen Flug-Regeln“ ist gerade noch möglich 

◦ CAT I, II, II: siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem 

Im unteren Feld kannst Du selbst einen METAR-String eingeben, z.B wenn Du keine 

konstante Internetverbindung hast, siehe die Metar-Option im Anhang. 

Für weitergehende Informationen siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/METAR 

• Weather Conditions (Wetter-Zustand): Zeigt die derzeit eingestellten Wetterdaten sehr 

detailliert und ermöglicht Dir diese manuell abzuändern – Du bist dann Dein eigener 

Wettergott! Siehe http://wiki.flightgear.org/index.php/Weather 

• Clouds (Wolken): Zusätzlich zu den vorstehenden Wetter-Zuständen, kannst Du hier noch 

bis zu 4 Wolkenschichten definieren. Siehe hierzu auch im Anhang die Optionen unter 

4.1.2.6.Umwelt / Wetter 

• Time Setting (Zeit-Einstellung): 

◦ Im linken Teil siehst Du von oben nach unten 

▪ die derzeitige UTC/GMT Weltzeit 

▪ die lokale Zeit 

▪ den Faktor der derzeitgen Simulations-Geschwindigkeit – zum Zurücksetzen auf 1 

klicke auf „Reset“. 2 würde die doppelte Geschwindigkeit bedeuten. Die Uhrzeit 

läuft weiterhin normal. 

▪ Die „Zeit-Geschwindigkeit“ - Es wird der Ablauf der Uhrzeit verändert, z.B. 

bedeutet 60 dass alle 1 Sec. tatsächlich 1 Minute vergeht. Der Simulator läuft 

weiterhin normal – allerdings mit größeren Zeitintervallen. 

◦ Im rechten Teil kannst Du standardisierte Anfangszeiten erzwingen: 

▪ Clock Time: die derzeitige Systemzeit 

▪ dawn: Morgenröte 05:30 

▪ morning: Vormittag 07:00 

▪ noon: Mittag 12:00 

▪ afternoon: Nachmittag 15:20 

▪ dusk: Abend 18:40 

▪ evening: Nacht 19:50 

▪ midnight: Mitternacht 00:00 

• Rain/Snow Settings (Regen/Schnee Einstellungen): Bietet Dir zwei Schieberegler mit denen 

Du die Darstellung von Regen und Schnee verändern kannst. 

• Wildfire Settings (Flächenbrand-Einstellungen): Ab Version 2.0 kannst Du hiermit 

„realistische“ Flächenbrände simulieren, die sich ausbreiten, bekämpft werden können, etc. 

Im Einzelnen kannst Du definieren: 

◦ Enabled: Aktiviert diese Möglichkeiten 

◦ Share over MP: Ob andere dies sehen können und evtl. mit Feuerwehr etc. zu Hilfe 

kommen 

◦ Show 3d models: Darstellung in 3D (oder Standard 2D) 

◦ Crash starts fire: Erlaubt den Start eines Feuers wenn Dein Modell verunglückt 

◦ Report score: Veranlasst den Copiloten einen Bericht darüber zu fertigen, ob/wie das 

Feuer und dessen Bekämpfung erfolgreich war oder nicht 

◦ Save on exit: Sichere vorstehenden Bericht 

◦ Load Wildfire Log: Laden und benutzen eines Berichts-Formblattes 

Diese Funktionen sind noch im Test-Status. Näheres siehe unter: 

http://wiki.flightgear.org/index.php/Wildfire_simulation.

4.3.6. Equipment 

• Fuel and Payload (Treibstoff und Nutzlast): Ermöglicht Dir die Betankung und 

Gewichtskalkulation des Personals und der Passagiere und sonstiger Nutzlasten. Ermöglicht 

also eine sehr realistische Einstellung des Flugverhaltens eines Modells (wenn es dies 

unterstützt!). Diese Möglichkeiten wurden in Vers.2 deutlich erweitert! 

• Radio Settings (Einstellung der Funkgeräte): Siehe hierzu die Beschreibung der Optionen im 

Kapitel „3.5.Die Radios“. Diese Einstellungen werden von einigen sehr detaillierten 

Modellen durch eigene Einstellmöglichkeiten ersetzt – benutze dann die Modell-eigenen 

Einstellmöglichkeiten. 

• GPS Setting (GPS Einstellungen): Auch dies wurde in Vers.2 wesentlich erweitert. In der 

jetzigen Form findest Du nun 

◦ im oberen Teil sehr detaillierte Informationen zu Deinem jetzigen Standort und Status 

◦ in der Mitte Möglichkeiten die Typen von Navigationspunkten zu definieren und dann 

mittels derer Namen danach zu suchen – ausführliche Informationen dazu werden dann 

rechts angezeigt 

◦ im unteren Teil kannst Du die gewünschte Funktionsweise auswählen: 

▪ LEG = Benutzt die Navigationspunkte des „Route Managers“ als 

Kalkulationsgrundlage 

▪ OBS = Der gewünschte Punkt wird angeflogen ähnlich wie ein VOR 

▪ DTO = Es wird der nächste Waypoint direkt angeflogen 

Siehe weiter Details im wiki http://wiki.flightgear.org/index.php/GPS#OBS 

• Instrument Setting: Einstellmöglichkeit für den barometrischen Luftdruck 

(Höhenmesser) und der Abweichung des magnetischen Kompasses (zur Kursberechnung). 

Diese zusätzliche Möglichkeit ist oft einfacher als die direkte Einstellung an den 

Instrumenten! 

• Stopwatch (Stopp-Uhr): Diese Platzierung ist neu ab Vers.2. Bisher gab es diese Stoppuhr 

unter „Debug“. Kommt sehr gelegen bei kontrollierten Anflügen, Streckenmessungen, 

Warteschleifen,etc. 

• Random Failures (Zufallsgenerator für Fehler): Diese sehr detaillierte Einstellung dieser 

Werte gibt es erst ab Vers.2 (davor gab es nur die nachfolgenden „System Failure“). Es 

bedeutet: 

◦ MTBF = „Mean Time Between Failures“ = mittlere Betriebszeit zwischen 2 Fehlern 

◦ MCBF = „Mean Cycles Between Failures“ = mittlere Anzahl der Start-/Stop Zyklen 

zwischen den Fehlern 

◦ Zusätzlich kannst Du definieren ob eine entsprechende Fehlermeldung „on screen“ 

angezeigt werden soll! 

Für technische Details siehe wiki http://de.wikipedia.org/wiki/MTBF 

• System Failures (Geräte Ausfälle): Diese Option wurde mit Vers.2 deutlich erweitert. Es 

ermöglicht den vordefinierten Ausfall bestimmter Geräte-Einheiten per MTBF/MCBF (s.o.). 

Achtung: Eine „X“-Markierung davor bedeutet, dass das Gerät NICHT ausfällt! 

• Instrument Failures: Das Gleiche wie vorstehende „System Failures“ - aber für 

Instrumente. 

4.3.7. ATC/AI 

Für eine detailliertere Beschreibungen siehe: 

http://wiki.flightgear.org/index.php/AI_Systems#ATC.2FAI

• Frequencies (Frequenzen): Zum Anzeigen vorhandener Funkfrequenzen an Flughäfen: 

▪ Im oberen Teil werden die Flughäfen in der näheren Umgebung in Schaltern 

angegeben – Klicke auf einen um dessen Frequenzen zu sehen 

▪ Im Eingabefeld darunter kannst Du irgendeinen Flughafen per ICAO Kode eingeben 

und „OK“ klicken um dessen Frequenzen zu sehen 

◦ Achtung: Dies sind die FlightGear-Frequenzen – diese müssen nicht (alle) für FGCOM 

verfügbar sein! 

• Options: Hier wurden mit Vers.2 insbesondere die Flugzeugträger Optionen erweitert. 

◦ Im oberen Teil definierst Du: 

▪ Enable ATC: Aktiviert die Möglichkeit mit dem „künstlichen Intelligenz“ ATC zu 

arbeiten (siehe Menü → Network → Chat Menu). 

▪ Enable AI traffic: Aktiviert den „künstlichen Intelligenz“ Flugverkehr, der auf 

vielen größeren Flugplätzen eingerichtet wurde. Dies ist sehr unterhaltsam wenn 

man alleine fliegt. In der Gruppe (MP) kann dies gewaltig stören, da jeder Mitspieler 

andere AI-Traffic-Modelle sieht, da diese lokal auf seinem PC erzeugt werden. Bei 

MP-Veranstalltungen sollte diese Option unbedingt ausgeschaltet werden! 

▪ AI Carrier: Dies sind hilfreiche Optionen, wenn Du einen Flugzeugträger anfliegst. 

Siehe hierzu 

• das Kapitel 2.5.5.Flugzeugträger 

• und/oder: http://wiki.flightgear.org/index.php/Howto:_Carrier 

• Tanker: Hier kannst Du Dir einen Luft-zu-Luft Tanker definieren, falls Dein Modell dies 

erlaubt bzw. dafür vorgesehen ist! Siehe das Kapitel 2.5.6.Luft zu Luft Betankung 

4.3.8. Netzwerk 

Falls dieser Eintrag DeAktiviert ist, bist Du nicht mit einem MP-Server verbunden und kannst somit 

keine Verbindung zu Anderen aufbauen und somit diese Optionen nicht benutzen! 

• Chat (chatten): Öffnet einen Dialog in dem im oberem Teil die letzten ausgetauschten 

Nachrichten gelistet sind. Darunter ist ein Eingabefeld, in das Du eine neue Nachricht tippen 

und mit „Send“ abschicken kannst. Der Absender (Deine MP-ID) wird vom System an den 

Anfang hinzugefügt – Du solltest aber angeben an wen die Nachricht adressiert ist! 

Ansonsten fühlt sich vielleicht niemand, oder der falsche, oder Alle angesprochen. Und es 

ist einfach eine „Piloten-Quälerei“ diese zu dazu zu zwingen nachzufragen (tippen!!) wer 

denn gemeint ist! 

Eine Ausnahme ist wenn Du unter ATC-Kontrolle fliegst: Dann Adressiert ATC mit seine 

Code an Deinen Code – Du musst nur mit Deinem Code bestätigen. 

• Chat Menu: Öffnet (in der oberen linken Ecke Deines Bildschirms) ein Menü aus dem Du 

vorgefertigte Nachrichten per „Zahl“ ausselektieren und abschicken kannst. Du kannst zum 

öffnen des Dialogs auch „-“ (auf englischen Tastaturen „/“) irgendwo auf den Bildschirm 

tippen. 

• Pilot List(e): Platziert eine Liste der anderen MP-Teilnehmer im Umkreis von 100 mi. Die 

Liste enthällt die ID des Piloten, den Modellnamen, seine Flughöhe, die Entfernung und die 

Richtung von Dir zu ihm (nicht seinen Kurs!), und seit Vers.2 noch eine Markierung die 

besagt dass man diesen Piloten (aus welchen Gründen auch immer) nicht beachten möchte! 

• MPCarrier selection: (neu in Ver.2) Zur Auswahl eines in der Gegend verfügbaren 

Flugzeugträgers.

4.3.9. Debug 

Diese Optionen werden während eines normalen Fluges nicht benötigt, und werden deshalb hier 

nicht weiter ausgeführt. Sie sind den Entwicklern vorbehalten und sollten nur unter deren 

Anweisung benutzt werden. 

4.3.10. Help (Hilfe) 

• Help: öffnet das „FlightGear Helpsystem“ in Deinem Browser. 

• Joystick Information: Siehe das nachfolgende Kapitel: 2.4.4.1.Den Joystick testen 

• Basic Keys: Zeigt eine Kurzfassung der Tastaturbefehle für den Simulator, siehe das Kapitel 

2.4.1.Tastatur-Befehle 

• Common Aircraft Keys: Zeigt eine Kurzfassung der Tastaturbefehle für das Flugmodell, 

siehe das Kapitel 2.4.1.Tastatur-Befehle 

• Aircraft Help: Zeigt zusätzliche Befehle und/oder Instruktionen und/oder Kenndaten für das 

Flugmodel, das zur Zeit geladen ist 

• Toggel Glide Slope Tunnel: Zaubert einen „Tunnel zum Aufsetzpunkt der Runway“ auf 

Deinen Bildschirm. Dies ist besonders hilfreich wenn es für den Flugplatz kein ILS gibt und 

Du noch nicht sehr geübt bist im Abschätzen der benötigten Höhen und Richtungen! 

• Start + End Tutorial: Für einige Modelle gibt es Tutorien die Dich während des Fluges 

unterrichten. Diese schaltest Du hier ein/aus. Siehe das Kapitel 3.1.2.Der KI-Ausbilder 

4.4. Joystick-Support 

Kannst Du Dir in der Wirklichkeit einen Piloten vorstellen, der seine (reale) Cessna alleine 

mittels einer Tastatur steuert? Für das richtige “Pilotengefühl” (mit dicker Brieftasche!) benötigt 

man zusätzlich mindestens einen Steuerknüppel (=”Joystick”) bzw. ein Steuerhorn (=”yoke”), einen 

Gashebel (=”throttle”), möglichst noch Pedale für das Seitenruder (=”rudder pedals”), man kann 

auch nie genug zusätzliche Schalter und Regler haben, auch ein echter Pilotensessel wäre nicht 

schlecht - am besten wäre natürlich ein ganzes Cockpit mit mehreren Instrumententafeln! Leider 

kann die schiere Menge der möglichen Kombinationen der verschiedensten externen Zusatzgeräten 

von den verschiedensten Herstellern für die unterschiedlichsten PCs und Betriebssysteme zu 

beträchtlichen Schwierigkeiten führen. Die erste Schwierigkeit besteht schon darin, in der 

folgenden Beschreibung immer wieder alle möglichen Geräte aufzulisten – obwohl das 

beschriebene auf alle diese externen Zusatz-Geräte zutrifft. Somit mach ich mir das Leben einfach: 

Ich verwende den allgemeinen Begriff „Joystick“ im Folgenden für alle Steuerungs-Geräte – mit 

Ausnahme der Maus und der Tastatur! 

Damit die im FlightGear vorhandene automatische Erkennung der Steuerungs-Geräte 

funktioniert, muss es für jeden Joystick (etc.) eine XML-Steuerdatei geben, die beschreibt welche 

Achsen und Schalter welche Funktionen im FlightGear wie auslöst. Diese Zuordnung nennt man 

„bindings“. Die XML-Steuerdatei selbst kann irgendeinen Namen haben - aber innerhalb der Datei 

muss am Anfang der Name definiert sein, mit dem sich das Gerät am PC anmeldet (mehr dazu 

später). Und die Datei muss in dem Verzeichnis $FG_ROOT/Input/Joysticks stehen, oder in 

einem Unterverzeichnis dazu. Denn in diesem Verzeichnis existieren üblicherweise 

Unterverzeichnisse per Hersteller der Geräte. Wenn Du also z.B. nach der *.XML-Konfiguration für 

einen „Saitek Products“-Joystick suchst, solltest Du im Verzeichnis 

FG_ROOT/Input/Joysticks/Saitek nachschauen. Voraussichtlich gibt es dort mehrere 

Steuerdateien für unterschiedliche Geräte mit unterschiedlichen Zuordnungen! Bei Geräten mit 

unterschiedlichem Namen aber gleichen Zuordnungen (bindings) wird keine extra Datei benötigt –

allerdings müssen dann alle dazu passende „Gerätenamen“ in dieser einen Steuerungs-Datei 

aufgelistet sein! (Siehe z.B. die Datei $FG_ROOT/Input/Joysticks/Saitek/X52.xml mit 

der Liste der damit zu kontrollierenden Geräte am Anfang unter „name“) 

4.4.1. Den Joystick testen 

Der standardmäßig in FlightGear integrierte Joystick-Support erkennt im Allgemeinen jeden 

installierten Joystick automatisch. Somit solltest Du erst die Installation des FlightGear fertigstellen, 

ohne Dir darüber den Kopf zu zerbrechen! Dann schließe Deinen Joystick an (bevor Du den 

FlightGear startest!) und schaue im FlightGear-Menü: “Hilfe” → “Joystick 

Informationen” nach, ob Dein Joystick (inklusive des verwendeten Namens, der Belegung 

aller Schalter und Regler, etc.) erkannt wurde – siehe z.B.: 

An diesem Beispiel siehst Du , dass der angeschlossene Joystick 

• der „Joystick #0:“ ist, und somit der erste (und hier der einzige) ist, der beim Start des 

FlightGear angeschlossen war. Falls mehrere Joysticks oder Joystick-Arten angeschlossen 

waren, erscheinen auch diese in der Liste! (Falls Du nachträglich einen zusätzlichen 

anschließt, wird der erst erkannt/akzeptiert wenn DuFlightGear neu startest!). 

• „Mega World USB Game Controllers“ heißt (per Joystick-interner „Verdrahtung“) 

• vom PC erkannt und als „OK“ registriert wurde 

• im Betriebssystem über einen gültigen Geräte-Treiber verfügt 

• im FlightGear über eine gültige Steuerungs-Datei verfügt! Das heißt es gibt eine Datei 

$FG_ROOT/Input/Joysticks/MegaWorld/USBGameControllers.xml und 

in dieser gibt es eine Zeile mit Mega World USB Game 

Controllers. 

• über 5 analoge Regler (Axis n=0 bis n=4) und 4 Taster/Schalter (Button n=0 bis n=3) 

verfügt, die alle eine gültige Zuordnung haben. (Jawohl: Auch der „Button #1“ hat eine

gültige Zuordnung – schaue in der *.xml nach! Dass der Schreiber dieser XML vergessen 

hat uns diese mit einer Beschreibung (z.B. view cycle) mitzuteilen 

stört das System nicht! (Wenn es Dich stört, kannst Du es ja selbst korrigieren! Im 

Folgenden siehst Du auch wie!) 

• in „Ruhestellung“ ist, d.h. keine der „Axis“ ist außerhalb der Ruhestellung. Versuche es: 

Bewege die Regler Deines Joysticks und beobachten die Auswirkungen im oberen Teil der 

Anzeige. 

An Hand obiger Darstellung kannst Du also schnell entscheiden ob ein Fehler vorliegt und was 

Du tun kannst um ihn zu beheben: 

1. Ist die Darstellung für Deinen Joystick richtig und sinnvoll und wie gewünscht? → 

Herzlichen Glückwunsch – Du kannst dieses ganze Kapitel vergessen – wir empfehlen Dir 

aber dennoch das Kapitel einmal durchzulesen um ein gewisses Verständnis für die Funktion 

zu bekommen, und um zu erfahren wie Du Deinen Joystick evtl. noch besser anpassen 

kannst! 

2. Ist der Zugriff auf das FlightGear-Menü: “Hilfe” → “Joystick Informationen” 

deaktiviert? → Starte mit der Überprüfung ob der Joystick vom PC erkannt wird im 

nachfolgenden Kapitel. 

3. Wird ein falscher Joystick angezeigt? → Beim Starten sucht FlightGear im Verzeichnis (und 

Unterverzeichnissen von) $FG_ROOT/Input/joysticks nach einer *.xml-Datei die die 

Zeile DeinGeräteName enthält. Wenn also ein falscher Joystick 

angezeigt wird steht diese Zeile in einer falschen Datei – oder der „Name“ Deines Gerätes 

ist anders als Du glaubst – oder Du hast mehrere *.xml Dateien, die für diesen Joystick- 

Namen Definitionen enthalten! 

• Suche und Korrigiere die Steuerungs-Dateien im Verzeichnis 

$FG_ROOT/Input/joysticks durch hinzufügen/entfernen der Zeile 

DeinGeräteName. Falls Du dort keine passende XML-Steuerdatei 

findest starte mit dem Kapitel 2.4.4.2.Erstellen oder Ändern einer XML-Steuerdatei für 

Deinen Joystick. 

• Ansonsten starte mit Kapitel 2.4.4.1.1.Testen ob der PC den Joystick erkennt 

4. Sind einige Zuordnungen nicht wie gewünscht, dann editiere die gewünschte Steuerungs- 

Datei. Siehe das Kapitel 2.4.4.2.Erstellen oder Ändern einer XML-Steuerdatei für Deinen 

Joystick 

A: Testen ob der PC den Joystick erkennt 

In diesem ersten Tests wird nur die Kommunikation zwischen PC, Betriebssystem, Geräte-Treiber 

und Joystick getestet → Starte also nur das System – NICHT den FlightGear!! Gehe dann 

folgendermaßen vor: 

A.1: Für Windows: 

• Öffne Start → Einstellungen → Systemsteuerung → Gamecontroller 

• Es werden alle gefundenen Joysticks aufgelistet, z.B.: „USB Game Controllers“ 

• Falls kein Joystick angezeigt wird, überprüfe die Verbindung zwischen Deinem PC und dem 

Joystick. Suche evtl. in Internet Foren ob dort bereits Problem bezüglich Deines Joysticks 

bekannt sind. 

• Doppelklicke auf den angezeigten Joystick → damit öffnet sich bei den meisten Geräten ein

Fenster in dem Du schon alle (im Geräte-Treiber definierten) Funktionen testen kannst 

• Beachte dabei aber, dass die Bezeichnungen innerhalb Windows anders sein können als Du 

sie später für den FlightGear benötigen wirst. z.B. könnten Regler in Windows als „Z-Ac“ 

und „X-Ro.“ etc. bezeichnet werden, für die Du später die Bezeichnungen „axis 0“, „axis 1“ 

etc. benötigst. Falls bei der benötigten Zuordnung Zweifel bestehen, führe auf jeden Fall 

auch den Test im nachfolgende Kapitel 2.4.4.1.2.js_demo: Testen & Zuordnen der Joystick- 

Funktionen durch. 

A.2: Für Linux: 

• Öffne ein Befehlsfenster und gib ein: dmesg | grep Joystick 

(Achte auf den senkrechten Strich in der Mitte, auf deutschen Tastaturen: „AltGr“ + „

handhaben – aber eben nur für Linux verfügbar – und damit könntest Du Verständigungs-Probleme 

bekommen wenn Du Freunde um Rat fragst! 

Starte das Programm „js_demo“ wie folgt: 

B.1: Für Windows: 

• Öffne Deinen „Explorer“ (rechter Mausklick auf Start → Explorer) 

• wechsele ins das Verzeichnis: $FG_ROOT\bin\Win32 

• Doppelklicke auf js_demo.exe 

B.2: Für Linux 

• Öffne ein Befehlsfenster: 

• und geben ein : $FG_PROG/js_demo (z.B. /usr/games/js_demo) 

B.3: Für Mac OS X 

• Öffne die Terminal.app (/Applications/Utilities/) 

• wechsele in das Verzeichnis: 

$ cd /Applications/FlightGear.app/Contents/Resources 

• und geben ein: $ ./js_demo 

„js_demo“ erzeugt dann eine „aktive“ Liste ähnlich dem Folgenden: 

(„aktiv“: die Werte in der Darstellung ändern sich, wenn Du die Regler und/oder Schalter an Deinem Joystick 

bewegst!) 

Joystick test program. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 

Joystick 0: "Saitek Saitek X52 Flight Control System" 

Joystick 1 not detected 







+--------------------JS.0----------------------+ 

| Btns Ax:0 Ax:1 Ax:2 Ax:3 Ax:4 Ax:5 Ax:6 Ax:7 Ax:8 Ax:9 Ax:10 | 

+----------------------------------------------+ 

| 800000 +0.0 +0.0 +1.0 -1.0 -1.0 +0.0 -1.0 +0.0 +0.0 +0.1 +0.1 | |

• Als erstes siehst Du, dass 8 Joysticks (0-7!) gleichzeitig angeschlossen sein können. (Hier ist 

allerdings nur einer vorhanden = die Nummer „0“). 

• Der zweite Teil zeigt eine Zeile mit „Btns“ (Tasten) am Anfang - was etwas verwirrend ist, 

da diese Zeile tatsächlich die Achsen-Namen und darunter die analogen Werte für diese 

Achsen anzeigt. Die tatsächlichen „Btns“-Werte (800000) stehen direkt unterhalb des 

Wortes „Btns.“. 

• Bewege Deinen Regler und beobachte die Werte in der Zeile unterhalb der „Ax:n“-Werte. 

Diese Werte ändern sich entsprechend Deiner Bewegung zwischen -1.0 und +1.0. Merke Dir 

welche Ax:n mit welchem Regler geändert wird. Diese Nummer benötigst Du später in der 

XML-Steuerdatei. Am Besten schreibst Du es gleich auf und fügst auch gleich hinzu, 

welche Funktion (Querruder, Seitenruder, etc.) Du dieser Achse zuordnen willst. 

• Unterhalb des „Btns“ siehst Du die Zahl „800000“ - diese zeigt die Aktionen der binären 

Taster an. Beim Drücken einer Taste wird eine der „0“en durch eine Zahl ersetzt. Dies sind 

allerdings binäre Zahlen die hexadezimal verschlüsselt sind: Also (sogar für EDV-Leute) 

verwirrend! 

Code = Btn. Code = Btn. 

800001 = 0 

800002 = 1 

800004 = 2 

800008 = 3 

800010 = 4 

800020 = 5 

800040 = 6 

800080 = 7 

800100 = 8 

800200 = 9 

800400 = 10 

800800 = 11 

801000 = 12 

802000 = 13 

804000 = 14 

808000 = 15 

... etc ... 

Eine Kombination mehrerer 

Btns ist möglich. z.B.: 

801040 = Btn.12 & Btn.6 

( 801000 = Btn.12 ) 

( 800040 = Btn.6 ) 

• Erstelle Dir eine Liste mit den Code-Nummern und welche Funktion Du diesen „Btns“ 

zufügen willst. 

• Und überprüfe dass ALLE Knöpfe, Regler, Schalter etc. Deines Joysticks in oben gezeigter 

Liste eine Auswirkung haben!! 

Wie schon oben gesagt: Es gibt keinen anderen, einfacheren Weg um die Zuordnung der vom 

PC-erkannten Joystick-Codes für FlightGear zu eruieren! Zusätzlich musst Du beachten, dass die 

verschiedenen Betriebssystem für einige Joystick-Funktionen unterschiedliche Codes erkennen 

können. Falls Du also stolzer Besitzer mehrere PC's mit unterschiedlichen Betriebssystemen bist 

(oder Deine XML-Datei an andere verteilen willst), musst Du diese Prozedur evtl. mehrmals 

durchlaufen! Mehr dazu im Kapitel Erstellen oder Ändern einer XML-Steuerdatei für Deinen 

Joystick. 

C: jstest: (nur Linux) Testen & Zuordnen der JoystickFunktionen 

Die meisten Linux-Systeme bieten eine zusätzliche Anwendung zur Anzeige der Achsen und 

Tasten: „jstest“. Diese Anwendung hat den Vorteil, dass Achsen und Tasten mit Deinen direkten 

Codes angezeigt werden. z.B.:

~$ jstest /dev/input/js0 

Driver version is 2.1.0. 

Joystick (Saitek Saitek X52 Flight Control System) has 11 axes (X, 

Y, Z, Rx, Ry, Rz, Throttle, Hat0X, Hat0Y, (null), (null)) 

and 34 buttons (Trigger, ThumbBtn, ThumbBtn2, TopBtn, TopBtn2, 

PinkieBtn, BaseBtn, BaseBtn2, BaseBtn3, BaseBtn4, BaseBtn5, 

BaseBtn6, BtnDead, BtnA, BtnB, BtnC, (null), (null), (null), 

(null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), (null), 

(null), (null), (null), (null), (null), (null), (null)). 

Testing ... (interrupt to exit) 

Axes: 0: 86 1: 43 2: 32767 3:32767 4:32767 5: 85 6:32767 7: 0 

8: 0 9: 4681 10: 4681 Buttons: 0:off 1:off 2:off 3:on 4:off 5:off 

6:off 7:off 8:off 9:off 10:off 11:off 12:off 13:off 14:off 15:off 

Axes: 0: 86 1: 43 2: 32767 3:32767 4:32767 5: 85 6:32767 7: 0 

8: 0 9: 4681 10: 4681 Buttons: 0:off 1:off 2:off 3:off 4:off 5:off 

6:off 7:off 8:off 9:off 10:off 11:off 12:off 13:off 14:off 15:off 

Diese Liste „läuft“ ständig und zeigt für jede Bewegung der Achsen und/oder Tasten an Deinem 

Joystick eine neue Status-Zeile an – siehe vorstehend z.B. den „Button“ 3. 

• Wenn Du also eine analoge „Achse“ bewegst (Steuerknüppel, Gashebel, Drehregler, 

Schieberegler, u.ä.) ändert sich ein „Axes“-Wert – hier werden übrigens nur die 

Nachkommastellen angezeigt. Zur Erinnerung: Die Werte liegen tatsächlich zwischen -1.0 

und +1.0! 

• Wenn Du eine Taste drückst ändert sich das „off“ hinter der entsprechenden „Button“- 

Nummer zu „on“ – etc. 

Die Listen-Darstellung ist auch hier etwas „ingenieurmäßig verklausuliert“ – aber zumindest 

siehst Du hier direkt und ohne Umrechnungen welche Nummer zu welcher Achse/Taste gehört! 

Merke Dir diese Zuordnungen – diese benötigst Du wenn Du anschließend Deine eigene „*.xml“ 

schreiben oder ändern willst. 

C.1: Installation / Benutzung des „jstest“: 

Dieses Programm ist nicht Bestandteil des FlightGear, sondern kann für die meisten Linux- 

Systeme zusätzlich installiert werden. Wenn Du also ein Linux-System hast, öffne ein 

Befehlsfenster und gib einfach „jstest“ ein – dann können mehrere Reaktionen erfolgen: 

1. es erscheint direkt die Auflistung wie vorstehend gezeigt – Du Glücklicher! 

2. eine Liste der Optionen dieses Befehls wird angezeigt. Gib dann den vollständigen Befehl 

ein. Etwa: jstest /dev/input/js0. „js0“ steht hier für den ersten Joystick der in 

Deinem Device-Verzeichnis angezeigt wird! 

3. Es erscheint eine Benachrichtigung, wie etwa: „Der Befehl 'jstest' ist nicht installiert – Sie 

können ihn mit folgendem Befehl herunterladen und installieren: ….“. Gib dann genau den 

vorgeschlagenen Befehl ein und folgen den Anweisungen – und wiederholen dann ab Punkt 

1! 

4. Es erscheint einfach: „Befehl unbekannt“. Dann kannst noch versuchen dieses 

Progrämmchen von irgendwo sonst zu erhalten – aber dazu solltest Du Dich dann doch 

schon etwas auskennen! Wie gesagt: Es ist nicht Bestandteil des FlightGear!

4.4.2. Erstellen oder Ändern einer XML-Steuerdatei für Deinen Joystick 

An dieser Stelle weißt Du nun, dass Dein PC und Dein Betriebssystem Deinen Joystick erkannt 

haben und auch ein entsprechender Gerätetreiber installiert ist und funktioniert. Zudem weißt Du 

wie die Regler, Taste etc. systemintern benannt sind. Somit kannst Du nun definieren welche Regler 

und Tasten während des Fliegens was bewirken sollen. Mit all dem nun erworbenen Wissen kannst 

Du jetzt eine völlig neue XML-Steuerdatei schreiben – ABER: Da ich persönlich schon immer faul 

war, ziehe ich es vor eine bestehende Datei quasi als „Template“ (Vorlage) zu nehmen und meinen 

Wünschen entsprechend abzuändern. 

Als Template Vorlagen empfehlen wir 3 Möglichkeit – im Folgenden in der Reihenfolge der 

Güte unsere Empfehlung / Erfahrung etc.: 

1. Eine bereits bestehende XML-STEUERDATEI aus dem Verzeichnis/Unterverzeichnis 

$FG_ROOT/Input/Joysticks aussuchen. Wähle am besten eine, die etwa gleich viele 

Steuerorgane hat wie Dein Joystick. Dann bist du einigermaßen sicher, dass schon mehrere 

Leute sich den Kopf darüber zerbrochen haben, welche Funktion man welchem Knopf 

zuordnen sollte. 

2. Lasse Dir von fgjs (siehe nächstes Kapitel) eine dem Joystick angepasste XML- 

STEUERDATEI anlegen und bearbeite diese. Die so erstellte Datei ist relative 

„standardisiert“ und enthält evtl. nicht alle Optionen die Du suchst. Außerdem fehlen ein 

paar Kleinigkeiten (z.B. ) – Du musst sie also auf jeden Fall anschließend 

überprüfen und anpassen. 

3. Nimm die $FG_ROOT/Input/Joysticks/template.xml. Diese enthält alle 

benötigten Daten für einen (kleineren) Standard-Joystick. 

Suche/Erstelle Dir also ein Template und verfahre wie folgt: 

• Vergleiche im Anhang das Kapitel 4.4.Joystick.xml. Finde in diesem die „template.xml“ und 

dazu die Kommentare zu den einzelnen Befehlen. 

• Öffne das gewünschte Template in einem Editor (in Windows benutze bitte nicht den 

„Editor“ sondern das „WordPad“!). Ich habe für die folgenden Erläuterungen die 

$FG_ROOT/Input/Joysticks/template.xml gewählt. 

• Speichere diese als allererstes unter einem Namen Deiner Wahl in einem Verzeichnis Deiner 

Wahl. Eventuell muss Du jemanden mit Administrator-Rechten bitten Dir das Speichern in 

dieses Verzeichnisse zu gestatten! 

• Dann überschreibe einzelne Befehle oder ganze Blöcke, oder fügen welche hinzu oder 

entfernen welche – ganz nach Deinem Belieben (bzw. entsprechend Deinem System!). 

Wichtig ist, dass jeder Block mit einem oder einem 

anfängt und mit einem bzw. aufhört. (Man beachte den „/“ als 

Kennzeichnung für das Ende!) 

• Als Nachschlagewerke empfehlen sich alle xml-Steuerdateien im Verzeichnis 

$FG_ROOT/Input/Joysticks/ und die README -erläuterungen in 

$FG_ROOT/Docs/README.commands. 

• Beachte: Die Nummerierung der Achsen und Tasten kann zwischen den Betriebssystemen 

durchaus unterschiedlich sein! Wenn Du also der glückliche Besitzer zweier PCs mit 

unterschiedlichen Betriebssystemen bist, kannst Du einfach die erste Zeile, in der z.B. definiert ist ändern und dazu noch die entsprechenden Nummer für andere 

Betriebssysteme hinzufügen. z.B.:

 

 

 

u.s.w. 

7 

6 

6 

• Die Reihenfolge der einzelnen Axis- und Buttons-Blöcke ist absolut beliebig. Es ist aber 

SEHR empfehlenswert systematisch vorzugehen, damit Du Dich später noch zurechtfinden. 

Es kann sehr schnell sehr unübersichtlich werde! 

A: „fgjs“: Erstellen einer neuen Template 

Wie bereits vorstehend gesagt kannst Du Dir vom System eine neue, auf Deinem PC mit Deinem 

Joystick passende XML-Steuerdatei generieren lassen. Das FlightGear Zusatzprogramm „fgjs“ 

(bzw. unter Windows „fgjs.exe“) tut genau dies für Dich, ohne dass Du wissen musst welcher 

Regler oder welche Taste welchen „Namen“ hat. Das Programm „fgjs“ 

• analysiert wie viel Joysticks angeschlossen sind 

• analysiert dann die „Nullstellung“ Deiner Regler, denn die meisten „Piloten“ wollen nicht, 

dass eine Regler schon anspricht wenn sie ihn „nur scharf anschauen“ - ein paar Millimeter 

Spielraum ist meist durchaus erwünscht. In diesem Schritt gibt Dir das Programm 10 Sec. 

Zeit alle Deine Regler einmal so weit zu bewegen wie Du willst das der Regler noch NICHT 

anspricht. Ich weiß: Die Zeit ist knapp – übe also schon einmal vorher. Im übrigen kannst 

Du jederzeit abbrechen (z.B. durch Schließen des Befehls-Fensters). 

• Beantworte dann alle vom Programm gestellten Fragen zu den von ihm gefundenen 

Bedienelementen: 

◦ für „axis“ (Regler, z.B. Aileron, Rudder, Throttel, etc.) fordert Dich „fgjs“ jeweils auf 

▪ den dafür gewünschten Regler zu bewegen um damit die vorgeschlagene Belegung 

zu bestätigen 

▪ oder durch Drücken eines „button“ (Taster, Schalter, etc.) den Vorschlag abzulehnen 

◦ für „button“ (Taster, Schalter, etc.) fordert Dich „fgjs“ jeweils auf 

▪ den dafür gewünschten Schalter zu drücken um damit die vorgeschlagene Belegung 

zu bestätigen 

▪ oder durch Bewegen einer „axis“ den Vorschlag abzulehnen 

◦ Anschließend bittet es um eine Bestätigung (y/n) – und geht dann zur nächsten 

Zuordnung (y) oder wiederholt die letzte (n). 

• Zum Abschluss sagt Dir das Programm wie es die erstellte XML-Steuerdatei benannt hat. 

Vorsicht: Das Programm sagt Dir NICHT direkt in welchem Verzeichnis die Datei abgelegt 

wurde – und ob die Speicherung erfolgreich war! Wenn Du z.B. versuchst in ein geschütztes 

Verzeichnis zu speichern – schlägt das Speichern ganz einfach fehl – OHNE 

FEHLERMELDUNG !! – und Deine ganze Mühe war umsonst !!! 

Tatsächlich versucht das Programm die Daten in dem Verzeichnis abzuspeichern in dem es

gestartet wurde! Wenn Du das Programm also durch Maus-Doppelklick im „Programm- 

Verzeichnis“ startest, ist das Risiko groß, dass die Speicherung fehlschlägt! Denn die meisten 

Systeme erlauben den Schreibzugriff auf dieses Verzeichnis nur den ausgewiesenen 

Administratoren! Es empfiehlt sich also das „fgjs“ in ein „Privat-Verzeichnis“ zu speichern und dort 

auszuführen! Also z.B.: für Windows: 

Starte ein Befehlsfenster und geben den vollen Befehl ein. Für Windows z.B.: 

C:\Dokumente und Einstellungen\DeinName> 

C:\Dokumente und 

Einstellungen\DeinName>c:\Programme\FlightGear\bin\Win32\fgjs.exe 

Für die andern Betriebssystem gilt entsprechendes. 

Im Anhang (im Kapitel Erstellung einer „fgjs.xml“) findest Du ein Beispiel mit Kommentaren . 

4.4.3. Der Test Deiner neuen/geänderten Joystick-XML 

Du solltest Deine ersten Tests aus einem Befehlsfenster heraus starten, um ALLE 

Fehlerinformation zu bekommen. Starte FlightGear nur mit den nötigsten Optionen um andere 

Fehler auszuschließen (und das Tippen zu reduzieren). Siehe hierzu das Kapitel Starten mit einer 

Befehls-Zeile. Fehlermeldungen zeigen Dir meistens auch in welcher Datei an welcher 

Zeilennummer der Fehler aufgetreten ist → suche dort. 

• Fehler können sowohl beim Start direkt auftreten, dafür wäre typisch 

◦ Tippfehler in Deiner neuen Datei 

◦ oder auch das Vergessen von Endbefehlen: zu jedem „“ gehört ein „“ !! 

◦ oder eine falsche Reihenfolge der Endbefehle: Einem .. muss ein 

.. folgen – nicht umgekehrt! 

◦ oder nicht erlaubte Buchstaben „&“ oder „

Beachte, dass viele dieser Zusatzprogramme ständig weiterentwickelt werden und die folgenden 

Beschreibungen somit nicht unbedingt den letzten Stand der Entwicklung beinhalten. Um die 

neuesten Informationen zu diesen Programmen (und auch zu neueren Programmen) zu bekommen 

schaue im FlightGear-wiki nach unter 

http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Hauptseite 

http://wiki.flightgear.org/index.php/Portal:User/de 

5.1. Multiplayer 

Der Grundstein für den Kontakt zu anderen FlightGear-Piloten ist die MP=“Multiplayer-Option” 

(Mehrere Spieler). Damit verbindest Du Dich mit einem weltweiten Server-Verbund, der die 

Flugdaten aller angemeldeten Piloten ständig auswertet und verteilt. So kannst Du ständig 

• sehen wer in Deiner Nähe ist: Der in jedem Flugmodell vorhandenen Menüpunkt 

“Netzwerk → Pilotlist” öffnet ein Fenster in dem jedes Flugzeug im Umkreis von 

100nm von Deiner Position aufgelistet wird (Du selbst wirst in der Liste nicht aufgeführt! 

(Wozu auch?)). Zusätzlich werden dessen Höhe, Geschwindigkeit, Modell-Typ, etc. 

angezeigt, plus die Richtung in die Du schauen (fliegen) musst um diesen anderen zu 

sehen/treffen). 

• sehen wer wo auf der Welt fliegt: Mittels MPmap kannst Du weltweit feststellen wer gerade 

fliegt und wo. Zusätzlich ist dies ein prima Navigationssystem, da es auch Deine eigene, 

gegenwärtige Position auf der Welt anzeigt! 

• mit anderen kommunizieren: Grundsätzlich hat jedes Flugmodell einen Menüpunkt 

“Netzwerk → Chat” mit dem Du mit anderen getippte Meldungen austauschen kannst. 

Alle MPs können sogar richtig miteinander reden (funken), wenn Du zusätzlich FGCOM 

installiert hast (siehe nächsten Punkt). 

Der FlightGear Menüpunkt „Netzwerk“ ist DeAktiviert wenn Du nicht mit einem MP-Server

verbunden bist! 

Um diese Möglichkeiten nutzen zu können, musst Du die folgenden FlightGear-Optionen 

definieren: 

multiplay=out,10,, 

multiplay=in,10,, 

callsign= 

enableaimodels 

(diese können natürlich auch mittels FGrun gesetzt werden – siehe dazu die 2.1.2.3.6.Netzwerk- 

Einstellungen). 

Im einzelnen bedeutet: 

• --callsign=DeinCode 

damit gibst du Dir selbst einen Nanes-Code für diese Sitzung! Für diese Codes gibt es keine 

“Reservierungen”, d.h. Du kannst Dir ständig neue Codes zulegen – solltest dies aber nicht 

tun, denn mit der Zeit bildet sich ein Freundeskreis der darauf vertraut dass ein bestimmter 

Code zu einer bestimmten Person gehört. Zumindest solltest Du einmal auf 

http://fgfs.i-net.hu/modules/fgtracker/ 

Deinen Wunsch-Code bei “Enter your callsign:” eingeben und etwas warten. Wenn der Code 

schon existiert werden die entsprechenden Daten angezeigt. Du siehst dann auch: Wenn Du 

Deinen Code beibehältst, kannst Du hier immer sehen was Du “geleistet” hast – es gibt aber 

weder Zeugnisse noch Geld für diese „Leistungen“! 

• --multiplay=out,10,MPserver08.flightgear.org,5000 

Hiermit definierst Du den Weg zu einem der zentralen Server über den Standard Port 5000. 

Der Port muss 5000 sein – den Server können sie auswählen, z.B. unter 

http://mpmap01.flightgear.org/mpstatus/ . 

Wähle einen Server der möglichst nahe bei Dir ist – evtl. teste die Laufzeiten zu den Servern 

(wenn Du weißt wie das geht!). Bei den MP-Server-Verbindungen kann es immer mal 

Änderungen und/oder Ausfälle geben – bei Problemen versuche einen anderen. 

• --multiplay=in,10,Mein-PC,5000 oder --multiplay=in,10,192.168.178.30,5000 

Dies ist der Weg zurück vom Server zu Deinem PC. In der Mitte steht der Name Deines PC's 

entweder mit seinem Netznamen (Mein-PC) oder mit seiner IP-Nummer (strukturiert z.B. 

192.168.178.11). Als Standard wird der Name verwendet – es gibt aber auch LAN's bei 

denen hier die IP-Nummer stehen muss. d.h.: Wenn Du keine Antwort bekommst, versuche 

es mit der IP-Nr. Falls Du Deine IP-Nr nicht weißt, öffne ein Befehlsfenster und gib ein: 

für Windows: ipconfig für linux: ifconfig 

C:\Dokumente und Einstellungen\DeinPC- 

Name>ipconfig 

DeinName@DeinPC-Name:~$ ifconfig 

Ethernetadapter LAN-Verbindung: eth0 Link encap:Ethernet HWaddr 00:24:8c:62:6d:0e 

... ... 

IP-Adresse. . . . . . . . . . . . : 192.168.178.11 

Subnetzmaske. . . . . . . . . . . : 255.255.255.0 

Standardgateway . . . . . . . . . : 192.168.178.1 

...etc. ...etc. 

inet addr:192.168.178.11 Bcast:192.168.178.255 

Mask:255.255.255.0 

Siehe den Wert hinter „IP-Adresse“ bzw. „inet addr:“: Das ist die IP-Nr Deines PC's. 

• --enable-ai-models 

zusätzlich muss die Anzeige der AI-Modelle (Künstliche Intelligenz) aktiviert sein, damit die 

Modelle Deiner „Mitspieler“ angezeigt werden.

Falls der MPserver dann noch nicht antwortet, überprüfe (oder Dein Admin) Deine (hoffentlich 

vorhandene) Firewall für den oben definierten Port 5000 frei gegeben hat. 

5.2. FGCOM 

Dies ist ein Zusatz-Programm, das eine Sprechverbindung zwischen MP-Piloten aufbaut. Es ist 

einfach phantastisch wenn man Meldungen nicht mehr tippen muss (und das evtl. gerade im 

schwierigsten Teil des End-Anflugs!) sondern ganz normal reden kann. FGCOM muss erst 

installiert werden (siehe http://wiki.flightgear.org/index.php/FGCOM). Stelle nach der Installation 

des FGCOM eine Verbindung zwischen FlightGear und dem FGCOM her, über die die 

Einstellungen des FlightGear-Radios (insbesondere die Frequenz) und das Signal der Sprechtaste 

übertragen werden können: 

generic=socket,out,10,localhost,16661,udp,fgcom 

Du solltest möglichst genau diese Daten verwenden – falls Du mehrere FGCOM Installationen 

auf einem PC oder LAN verwendest, kannst Du einen anderen Port verwenden. (Vorschlag: Anstatt 

„16661“ vielleicht „5504“ o.ä.). Achte aber darauf, dass dieser geänderte Port an 3 Stellen geändert 

werden muss: 

1. In FlightGear, wie eben beschrieben 

2. im FGCOM selbst (siehe dazu den kompletten FGCOM-Startbefehle: 

fgcom Sfgcom.flightgear.org.uk aEDDF f127.32 i0.0 o1.0 

p16661 

stelle sicher dass die Option „-p16661“ auch hier entsprechend geändert wird! 

3. und in einer (hoffentlich!) vorhandenen Firewall muss dieser Port ebefalls freigeschaltet 

werden. 

5.3. Atlas (lokale Karten)

Das Zusatzprogramm Atlas zeigt eine Landkarte auf der Deine Position und Bewegung 

dargestellt wird, zusätzlich werden die Navigationspunkte eingeblendet die sich in Deiner lokalen 

FlightGear-Installation befinden. Der große Vorteil von Atlas ist, dass sie keine ständige 

Internetverbindung benötigen – allerdings kannst Du in Atlas keine “Mitspieler” sehen. Installiere 

Atlas entsprechend 

der Homepage http://atlas.sourceforge.net 

und wiki http://wiki.flightgear.org/index.php/Atlas 

Nach der Installation musst Du ein Verbindung zwischen dem eigenständigen Atlas und dem 

FlightGear herstellen, dazu benötigst Du die Start-Optionen: 

atlas=socket,out,1,localhost,5505,udp 

Dies ist übrigens die gleiche Verbindung, die Du auch für TerraSync benötigst. Wenn Du Atlas 

und FlightGear auf unterschiedlichen PC's betreibst, ersetze “localhost” durch die IP-Adresse 

des PC's mit der Atlas-Installation.

5.4. MPmap (interaktive Karten) 

Diese ist eine reine Internet-Browser Anwendung und benötigen daher eine ständige Internet 

Verbindung. Die MPmap zeigt eine Landkarte im Stil des Google-Earth. Wie dort kann man auch 

hier zwischen „Map“, „Hybrid“ und „Satellit“ umschalten. Auch hier können die Navigationspunkte 

eingeblendet werden und natürlich auch Deine Position und weltweit die Positionen aller 

FlightGear-Benutzer die sich als „Multiplayer“ angemeldet haben (ref. obiges Kapitel 

„2.5.1.Multiplayer“). Du benötigst keinerlei Installation (außer dem üblichen Internet-Browser) – 

Du benötigst nicht einmal den FlightGear dazu! Also kannst Du auch im Büro oder bei Freunden 

etc. nachschauen wer gerade wo fliegt! 

Gehe einfach auf: http://mpmap02.flightgear.org/ 

oder einem anderen MPmap-Server, siehe http://mpmap01.flightgear.org/mpstatus/ . 

5.5. Flugzeugträger

FlightGear unterstützt Flug-Simulationen von und zu mehreren Flugzeugträgern. 

Alle Träger sind voll funktionsfähig mit Katapult, Fangseilen, Aufzügen, TACAN (Tactical Air 

Navigation) und FLOLS (Fresnel Lens Optical Landing System). Als Flugzeug kannst Du jedes Model 

benutzen, das den YAS-FDM benutzt, besonders empfohlen werden: Seahawk, Seafire und A4F. 

Siehe nachfolgend die wichtigsten Daten der derzeit verfügbaren Träger: 

Träger Szenario TACAN Standard-Lokation + verf. Parkpositionen 

Nimitz nimitz_demo 029Y 

Eisenhower eisenhauer_demo 030Y 

Clemenceau clemenceau_demo 026Y 

Foch foch_demo 026X 

Akagi akagi N/A NA 

westlich von SanFranzisko, USA, im Pazifik 

parkpos: cat-1..4, park-1, wires 

südlich von Marseille, Frankreich, im Mittelmeer 

parkpos: cat-1..4, park-1 


parkpos: cat-1..2, park-1..3, wires 


parkpos: cat-1..2, park-1..2, wires 

5.5.1. Starten des FlightGear auf dem Flugzeugträger 

Das Starten des FlightGear erfolgt wie üblich, außer dass Du anstatt eines Flughafens den 

Flugzeugträger angibst (achte auf die Groß-/Kleinschreibung im Namen!), z.B.: 

• Falls Du mit FGrun startest 

◦ tippe den Namen des Flugzeugträgers und eine Parkposition (siehe obige Tabelle) in die 

entsprechenden Felder unterhalb der übliche Auswahl der Flughäfen 

◦ dann wähle das entsprechende „Szenario“ auf Seite 4 des FGrun 

oder geben in den „Erweiterten Optionen“ des FGrun unter „Properties“ z.B. 

„/sim/ai/scenario[0]=nimitz_demo“ ein 

• ansonsten füge Deinem Startbefehl oder Deiner Befehlsdatei (vergleiche das Kapitel 

2.1.3.Manuell starten) die 4 folgenden Optionen hinzu, wie z.B.: 

aiscenario=nimitz_demo 

carrier=Nimitz 

aircraft=seahawk 

parkpos=cat1

Natürlich solltest Du eine evtl. vorhandene Option --airport=... entfernen! 

5.5.2. Benutzung des Katapults 

Nachdem Dein Flug-Modell auf dem Flugzeugträger erschienen ist, rolle zum Katapult: 

1. Verifiziere (am besten in der Außenansicht) dass 

• die Nase Deines Flugzeuges mit der Ausgucks-Haube auf dem Flugdeck etwa auf 

gleicher Höhe ist, das heißt zumindest das Bugrad ist bereits über dem Katapult 

• und das Flugzeug ist grob mit dem Katapult ausgerichtet. 

2. Dann löse die Park-Bremse und drücken und halten die „L“-Taste bis 

• der Katapult-Riegel eingerastet ist und „Engaged!“ (eingeklinkt) auf Deinem Bildschirm 

erscheint 

• das Feststellseil am hinteren Ende mit dem Katapult verbunden ist 

• die Schutzwand hinter dem Katapult aufgerichtet ist 

3. Nun solltest Du noch den Träger in den Wind drehen: 

• Selektiere in der Menüleiste „ATC/AI → Options“. 

Je nach FlightGear Version 

erscheinen dann mehr oder weniger Optionen. Aktiviere zumindest „Turn to 

launch course“ (bei Vers.1.9 „Turn into wind“) (Einschwenken in den 

wetterabhängigen Start-Kurs). Der Träger wird dann evtl. die Geschwindigkeit erhöhen und 

den Kurs ändern. Du erkennst dies an einer leichten Schräglage des Flugdecks. Warte bis 

sich wieder alles beruhigt hat! 

4. Jetzt kannst du Dich katapultieren lassen: 

• Stelle sicher dass die Bremsen gelöst sind 

• Flaps, Steuerknüppel (meist stark gezogen!), etc. in „Startposition“ 

• gib Vollgas 

• nachdem die Triebwerke voll hoch-gelaufen sind klicke „C“ um das Catapult zu starten 

• halte die Richtung und beginne LANGSAM zu steigen – die Gefahr eines Stalls ist in 

dieser Situation sehr groß! 

5.5.3. Den Flugzeugträger wiederfinden == TACAN 

Das Wiederfinden des Trägers in der weiten See ist äußerst schwierig – und wird bei schlechten 

Sichtverhältnissen fast unmöglich. Um hier zu helfen sind alle Flugzeugträger mit dem sogenannten 

TACAN ausgerüstet. Mit dem TACAN können Flugzeuge, die mit der entsprechenden Einrichtung 

ausgestattet sind, die Richtung und Entfernung des Flugzeugträgers feststellen. Da die Seahawk 

entsprechend ausgerüstet ist beziehen wir uns im folgenden auf dieses Modell – andere Modelle 

sind ähnlich (wenn mit TACAN ausgerüstet!). 

• Stelle die entsprechende TACAN Frequenz ein (siehe obige Tabelle der Flugzeugträger, für 

die Nimitz also „029Y“). Benutze dazu das Flugzeug-eigenen Gerät („ctrl+r“) oder den 

FlightGear Standard („Menüleiste → Equipment → Radio Settings“ ). 

• Beobachte die ADF-Anzeige (in der Seahawk direkt neben dem VOR): Sobald Du dort eine 

Richtungsanzeige bekommst steuere in die angezeigt Richtung und lies die Entfernung dazu 

auf dem DME ab. 

5.5.4. Landen auf dem Flugzeugträger 

Dies ist der schwierigste Teil der Übung – sowohl im Simulator wie auch im wirklichen Leben. 

Nicht umsonst genießen die Träger-Piloten das höchste Ansehen basierend auf Ihrem fliegerischen 

Können! Das Tutorial für die A4-Skyhawk von Andy Ross gibt Dir einen besseren Überblick: 

http://wiki.flightgear.org/index.php/A-4F_Skyhawk_Operations_Manual.

Sobald Du mit dem TACAN den Flugzeugträger lokalisiert hast, musst Du Deine Maschine am 

Flugdeck des Trägers ausrichten – das Flugdeck, und damit die „Landbahn“ ist bei diesem Typ 

Flugzeugträger nicht in der Längsrichtung des Schiffes – sondern in einem Winkel dazu. Dies 

bedeutet, dass Du voraussichtlich Deinen Kurs ständig korrigieren musst! Verifiziere vor dem 

Endanflug dass Deine Maschine in der Lande-Konfiguration ist: 

• schaue unter „Menüleiste → Help → Aircraft Help“ nach ob es Hinweise gib, 

z.B.: 

◦ „hook up/down“ = Fanghaken hoch/runter (Du benötigst jetzt runter (= down)!) 

◦ „toggle airbrakes“ = ein/ausschalten der „Luftbremse“, rapider Geschwindigkeitsverlust 

◦ „toggle spoilers“ = Störklappen ein/aus, verringert den Auftrieb 

◦ „deploy drag-chute“ = Bremsfallschirm aktivieren 

◦ „jettison drag-chute“ = Bremsfallschirm abwerfen 

◦ „repack drag-chute“ = Bremsfallschirm wieder einpacken 

Du benötigst nun insbesondere: 

• Gear down 

• hook down 

Während des Anfluges schau auf die links vom Flugdeck hell leuchtende Lampen auf der 

Anzeige-Tafel: Das FLOLS (Fresnet Lens Optical Landing System). Dieses zeigt Dir wie Dein 

Anflug ist: 

• Prima: nur eine horizontale grüne Lichterkette 

mit einem orange Mittelpunkt (genannt 

„Meatball“ = Fleischklops – keine Ahnung 

warum!) 

• falsche Höhe: Der Meatball steigt über die grüne 

Linie wenn Du zu hoch bist, und umgekehrt. 

• Viel zu tief: Der Meatball wird rot 

• Wenn Du entsprechend dem Meatball eine 

perfekte Landung machst triffst Du das Fangseil #3! 

Viele Kenner und Könner bezeichnen die Landung auf einem Flugzeugträger als „kontrollierten 

Absturz“ - und die habe recht. Vergeude keine Zeit damit einen ordentlichen „flare“ (ausschweben) 

zu machen und ganz sanft aufzusetzen! Es kommt einzig darauf an eines der Fangseile zu 

erwischen!! 

Sofort nach dem Aufsetzen der Räder solltest Du sofort wieder Voll-Gas geben – für den Fall 

dass Du die Seile verfehlst und einen Go-Around machen musst, d.h.: Landung abbrechen und neu 

Anfliegen. Und keine Angst: Die Fangseile halten das Flugzeug auch bei Vollgas! 

Ab Vers.2 kannst Du dann (via Menüleiste → ATC/AI → Options) 

den Aufzug 

kommen lassen, sich darauf setzen und mitsamt dem Flugzeug in die unteren Hallen bringen lassen. 

Sei nicht allzu deprimiert wenn es nicht beim ersten Mal (oder den ersten Malen) klappt, es ist 

tatsächlich das schwierigste Manöver beim Fliegen! Eventuell probierst Du es auch mal mit einem 

der anderen Modelle. Außerdem kannst Du ja in der Zukunft beim „normalen Fliegen“ zusätzlich 

üben, indem Du versuchst genau(er) auf dem Startpunkt der Landebahn aufzusetzen! 

5.5.5. Flugzeugträger als MP-event 

Du kannst die hier erworbenen Kenntnisse auch bei MP-events einbringen. Hierbei kann einer den

Flugzuträger steuern und mehrere Mitspieler den Flugzeugträger anfliegen, starten, etc. Siehe hierzu 

http://wiki.flightgear.org/index.php/Carrier_over_MP 

5.6. Luft zu Luft Betankung, AAR 

Wie der Namen vermuten lässt, handelt es sich bei dem AAR (Air-Air-Refueling) um das 

Auftanken eines (typischerweise Kurzstrecken-Düsenjäger) Flugzeuges aus einem fliegenden 

Tankers, während beide in sehr enger Formation fliegen. Hierzu gibt es 2 unterschiedliche Systeme: 

• die KC135-E verwendet einen Mast der vom Tanker her in den Tankstutzen des Flugzeugs 

„einmanövriert“ wird (siehe Photo) 

• die kleinere KA6-D verwendet dazu einen Trichter in den der Jet-Pilot seinen Tankstutzen 

einführt 

Viele Flug-Modelle unterstützen das AAR, insbesondere 

• T-38 

• Lightning 

• A-4F 

• Vulcan 

• Victor (kann auch selbst als Tanker eingesetzt werden!) 

• A-6E 

und es kommen ständig neue hinzu. Wenn Du ein neues Modell ausprobierst, öffne „Menü → 

AI/ATC“ - wenn dort der Eintrag „Tanker“ existiert kann dieses Modell zum AAR verwendet 

werden.

5.6.1. Durchführung 

Um ein AAR durchzuführen starte FlightGear mit einem AAR-fähigem Model. Starte wie üblich 

und steige auf 15.000 ft. Wenn Du dort angekommen bist wähle 

„Menü → AI/ATC → Tanker → Request“. 

Dies „zaubert“ Dir einen Tanker herbei, der in etwa Deiner Höhe in klarem Himmel herumfliegt. 

Der Tanker wird sich bei Dir (via FlightGear) unter Angabe seiner Höhe, Geschwindigkeit, und 

TACAN (Tactical Air Navigation) melden. Gib die TACAN-Kennung in Dein 

„Menü → Equipment → Radio → TACAN“ 

ein. Abhängig von Deinem Flugzeugmodell siehst Du den Tanker auch auf Deinem 

Radarbildschirm. Falls Du noch mehr Hilfe benötigst um den Tanker zu finden wähle 

„Menü → AI/ATC → Get Position“ 

und der freundliche Tanker-Pilot wird Dir die Tanker-Position relativ zu Deiner gegenwärtigen 

Position mitteilen. 

Drehe in die angegebene Richtung und folge der TACAN-Anzeige auf Deinem ADF und DME 

Instrumenten. Wenn Du von der Seite auf den Tanker zufliegst, steuere einen Punkt vor dem Tanker 

an (im Jägerlatein: „Vorhalten“) - und (wenn vorhanden) benutze Deinen Radar- oder Nav- 

Bildschirm. Wenn Du auf etwa 5nm aufgeschlossen hast verringere die Geschwindigkeit auf etwa 

20 kts oberhalb der Tanker-Geschwindigkeit – sozusagen für ein „langsames Überholen“. Die 

KC135 kannst Du aus einer Entfernung von etwa 10nm erkennen, die kleinere KA6-D erst aus etwa 

mehr als 1nm. Falls Du zu schnell bist benutze die „Airbraks“ (Luftbremsen). 

Näher Dich dem Tanker bis auf etwa 50 ft (knapp 20m) – geh nicht zu nahe heran! Sobald Du in 

der richtigen Position bist wirst Du auf Deiner Treibstoffanzeige feststellen, dass der Treibstoff 

fließt – zusätzlich erscheint in der A4 ein grünes Licht in der Treibstoffanzeige. 

Wenn Deine Tanks voll sind verringere Deine Geschwindigkeit vorsichtig durch langsame 

Rücknahme des Gashebels. Wenn Du einen sichern Abstand vom Tanker hast, setze Deinen Flug 

wie geplant fort. 

Das AAR ist kein einfaches Flugmanöver und erfordert auch in der realen Welt eine Menge 

Übung. Dazu im Folgenden ein paar Hinweise: 

1. Nähere Dich dem Tanker nur langsam. Es ist sehr schnell geschehen dass Du den Tanker 

überholst – und dann Schwierigkeiten hast ihn wiederzufinden. 

2. Falls Du Probleme hast Deine Geschwindigkeit mittels Deines sehr sensiblen Gashebels 

dem Tanker anzupassen, benutze Deine Airbreaks (Luftbremse) und geben dafür etwas mehr 

Gas. Dies verringert die Sensibilität des Gashebels, da dieser dann in einer weiter geöffneten 

Position operiert. 

3. Um Dir die Arbeit zu erleichtern, kannst Du versuchen den Autopiloten zu verwenden – 

auch wenn dies natürlich nicht die feine Piloten-Art ist! Aber sogar die NASA (National 

Aeronautics and Space Administration) hat inzwischen fortschrittliche Autopiloten 

vorgeführt, die ein AAR ohne jeglichen Eingriff durch den Piloten durchführen können! 

4. Denke unbedingt daran, dass während der Betankung Dein Flugzeug ständig schwerer wird 

– sich somit der Schwerpunkt verschiebt - Du also ständig nachtrimmen musst um die 

Fluglage und Geschwindigkeit zu halten! 

5. Der Tanker fliegt eine Art „Warteschleife“ in Uhrzeiger-Richtung (zwei 180° Kurven mit 

einer geraden Tank-Strecke dazwischen). Während der Kurven kannst Du natürlich 

versuchen die Verbindung zu halten – deutlich einfacher ist es die Verbindung zu trennen 

und erst beim nächsten Gerade-ausfliegen wieder anzudocken. Der Tanker warnt Dich bevor 

er in die 180°-Kurve geht!

5.6.2. Multiplayer AAR 

Dies ist natürlich die ultimative Herausforderung: 2 unterschiedliche Personen steuern sehr 

unterschiedliche Flugzeuge in sehr enger Formation. Um die volle Freude auszukosten sollten 

natürlich beide ohne Autopilot fliegen! 

Du kannst diese MP-AAR sowohl mit einer KC135 wie auch einer Victor durchführen. Die 

Rufzeichen („callsign“ der Piloten im Tanker) sollten „MOBIL1“, „MOBIL2“, oder „MOBIL3“ 

sein. Diesen Rufzeichen sind die entsprechende TACAN-Codes 060X, 061X, und 062X. Du kannst 

auch andere Rufzeichen verwenden – aber dann stehen Dir keine A-A TACAN Kanäle zur 

Verfügung! 

Falls Dein zu betankendes Model den „YASim-FDM“ verwendet, hast Du kein Problem. Falls es 

aber den „JSBS-FDM“ verwendet, musst Du sicherstellen dass keine weiteren Tanker in Deiner 

Konfiguration sind! d.h Du musst sicherstellen, dass keine „refuling scenarios“ aktiv sind! Wenn Du 

FGrun zum Starten verwendest brauchst Du nur sicherstellen, dass keines der Szenarien aktiviert 

ist - ansonsten musst Du sicherstellen, dass alle „refueling Szenarien“ 

• sowohl in der Flugzeugmodelset.xml 

• als auch in der $FG_ROOT/preferences.xml 

deaktiviert sind! 

Du solltest vor der Übung auch sicherstellen, dass Deine Internetverbindung stabil ist, d.h. keine 

auch nur kurzzeitigen Unterbrechungen auftreten. Das MP-Programm versucht zwar bei einer 

Unterbrechung für eine gewisse Weile die Flugbewegungen vorherzuberechnen – trotzdem kann 

dies einen engen Formationsflug sehr erschweren oder sogar unmöglich machen – auch wenn Du es 

bei normalen Flügen kaum merkst. 

5.7. Festival (TTS = Text zu Sprache) 

FlightGear unterstützt „Text To Speech“ (TTS = Text zu Sprache) für alle „textlichen/getippten“ 

Mitteilungen, die auf dem Bildschirm dargestellt werden. 

In Windows ist eine solches TTS-Programm bereits ab XP in der Basis-Version enthalten. 

Für MAC OS X ist der Status derzeit unbekannt. 

Für Linux benutzt FlightGear die TTS-Maschine FESTIVAL, siehe 

http://www.cstr.ed.ac.uk/projects/festival). Dieses Programm ist in vielen Linux-Distributionen 

bereits verfügbar und kann auch auf einem Cygwin Windows (Windows unter Linux) einfach 

installiert werden. 

Eine Bemerkung vorweg: Wenn Du FGCOM verwendest, solltest Du evtl. auf die 

„Textübersetzung“ des Festival verzichten, denn wenn auf MPchat viel kommuniziert wird, werden 

die FGCOM-Nachrichten evtl. übertönt – und wenn Du FGCOM-Mitteilungen nicht verstehst wird 

Dein netter ATC und sonstige Mitspieler nicht begeistert sein! Das Nicht-Hören von MPchat 

Nachrichten ist demgegenüber nicht so schlimm, denn diese kann man immer noch lesen (und sogar 

im MPchat nachschlagen!). 

5.7.1. Festival installieren für Linux 

Eine Vorbemerkung: Viele Linux-Distributionen unterstützen Festival direkt – allerdings nicht 

immer mit dem Sprachumfang wie für FlightGear benötigt. Um unnötiges Installieren/Kompilieren 

der Rohdaten zu umgehen, kannst Du das Programm „Festival“ und so viele Daten wie möglich von 

der Distribution installieren lassen, und zusätzliche Sprachen etc. danach in die Festival- 

Datenstruktur einbringen – siehe die Struktur am Ende dieses Kapitels. 

1. Installiere Festival, und dazu festlex-cmu, festlex-oald, festvox-don

◦ über das Installationsprogramm Deiner Distribution (z.B. via „Synaptic“) falls 

verfügbar. 

◦ oder direkt von http://festvox.org/packed/festival/2.0.95/ (oder ältere Versionen) 

▪ von dort lade, z.B.: 

• festival-2.0.95-beta.tar.gz 

• festlex_CMU.tar.gz 

• festlex_OALD.tar.gz 

▪ installiere entsprechend der Datei „INSTALL“ innerhalb des Packages 

▪ wenn Du auch das „festlex_OALD.tar.gz“ manuell heruntergeladen hast, gehe 

in das Verzeichnis (siehe die Tabelle „Festival-Datenstruktur“) und führe darin das 

„make“ aus. (Evtl. musst Du dazu dem „festival“-Befehl innerhalb der 

OALD-„makefile die Option „-heap 10000000“ hinzufügen). 

2. Teste ob Festival (ohne FlightGear!) funktioniert. Hierzu öffne ein Befehlsfenster und gib 

ein: (In den folgenden Tests erscheinen Deine Eingaben in fett) 

$ festival 

festival> (SayText "FlightGear") 

festival> (quit) 

Beachte: Die „( )“ Klammern müssen sein und nach der ersten Eingabe „festival“ ändert 

sich die Eingabe-Aufforderung von „~$“ nach „festival>“ 

3. Wenn dies funktioniert teste eben mal schnell welche Sprachen verfügbar sind: 

$ festival 

festival> (print (mapcar (lambda (pair) (car pair)) voicelocations)) 

(kal_diphone don_diphone) 

nil 

festival> (quit) 

In diesem Fall sind also „kal_diphone“ und „don_diphone“ bereits installiert! 

In der Steuerungsdatei $FG_ROOT/preferences.xml werden aber zusätzliche 

Sprachen verwendet! Siehe die 4 Definitionen zwischen den XML-codes bis 

: 

 

(voice_us2_mbrola) 

(voice_en1_mbrola) 

(voice_don_diphone) 

Diese „höherwertigen/realistischeren“ Sprachen werden mit der nachfolgenden 

MBROLA-Installation hinzugefügt. Wenn Du darauf verzichten willst, musst Du die 

„preference.xml“ entsprechend abändern, so dass nur verfügbare Sprachen (in 

) gefordert werden. 

5.7.2. Festival mit FlightGear testen 

• Starte den Festival-Server (dieser muss aktiv sein bevor Du FlightGear startest!) 

◦ Hierzu öffne ein Befehlsfenster und gib „festival --server“ ein: 

$ festival server 

server Thu Jun 3 09:48:42 2010 : Festival server started on port 1314 

◦ Lass das Fenster so lange offen bis Du FlightGear beendet hast. Dieser Server 

muss immer aktive sein, wenn Du Festival benutzen willst!! 

◦ Dann startest Du in einem 2ten Fenster einen ganz primitiven FlightGear:

fgfs aircraft=j3cub \ 

airport=KSQL \ 

prop:/sim/sound/voices/enabled=true 

◦ Nachdem FlightGear gestartet ist 

▪ benutze die „-“-Taste (auf deutschen Tastaturen, „/“ auf englischen) um das ATC- 

Fenster zu öffnen 

▪ dann tippe „3“ → „6“ → „5“ um eine Taxi-Freigabe anzufordern 

• auf dem Bildschirm sollte in gelb Deine Anforderung erscheinen und 

ausgesprochen werden 

• und etwas später die ATC-Freigabe in grün – und in Sprache - erscheinen! 

Obige Option „prop:/sim/sound/voices/enabled=true “ benötigt FlightGear für das 

Festival. Du kannst diese natürlich 

• Deiner üblichen „Start-Befehlsdatei“ hinzufügen (denke an das „\“ wenn es als Fortsetzung 

einer Zeile benötigt wird!) 

• oder im FGrun als Property „/sim/sound/voices/enabled=true “ in die 

erweiterten Optionen einfügen 

Du musst die Option nicht entfernen wenn Du Festival nicht benutzt – Du findest dann allerdings in 

den Reports einige Meldungen, dass „dies oder das“ nicht da war. 

5.7.3. Mögliche Probleme 

Auf einigen Linux-Distributionen ist der Zugang zu Festival eingeschränkt. Du erkennst dies an der 

folgenden Fehlermeldung: 

client(1) Tue Feb 21 13:29:46 2006 : \ 

rejected from localhost.localdomain 

not in access list 

Sehe hierzu: http://www.cstr.ed.ac.uk/projects/festival/manual/festival_28.html#SEC130. 

Du kannst diese Einschränkungen aufheben, indem Du die folgenden Statements einer 

„.festivalrc“-Datei hinzufügst (Vorsicht: vergiss nicht den Punkt am Anfang des Namens!): 

(set! server_access_list ’("localhost")) 

(set! server_access_list ’("localhost.localdomain")) 

Du kannst aber auch jegliche Einschränkung aufheben, indem Du Folgendes eingibst: 

(set! server_access_list nil) 

Vorsicht: Letzteres erlaubt den Zugriff von überall her – Du solltest dies nur erlauben wenn Du eine 

Firewall für Deinen PC verwendest! 

5.7.4. Schönere Sprachen mit MBROLA 

Wie bereits am Ende der Festival-Installation erwähnt, kannst Du Dir sehr viel „schönere“ 

künstliche Stimmen installieren. Das ist leider etwas kompliziert – lohnt sich unseres Erachtens 

aber auch! 

Dazu musst Du das einfache Programm „mbrola“, dazu die „mbrola Sprach-Codes und die dazu 

passenden „Festival-Einbindungen“ installieren. Gehe folgendermaßen vor: 

• Teste ob MBROLA bereits installiert ist 

$ mbrola h

• Falls MBROLA schon installiert ist, sollte eine Liste der Befehlsoptionen für MBROLA 

erscheinen. 

Falls eine Fehlermeldung erscheint installiere MBROLA mit den zusätzlich benötigten 

Modulen: 

◦ entweder über Deine Installations-Werkzeuge (z.B.. „Synaptic“) 

◦ oder direkt von http://tcts.fpms.ac.be/synthesis/mbrola/: 

▪ klicke in der linken Spalte auf „Download“ 

▪ klicke unterhalb des Titles „What you will have to copy“ auf „MBROLA binary and 

voices“ (schwierig zu finden, aber ...) 

◦ downloade zuerst aus dem oberen Teil eine Binary entsprechend Deinem System 

◦ danach etwas weiter unten die gewünschten „Voices“ (Stimmen) Deiner Wahl, 

▪ zumindest: us2 und en1 (siehe obige Vorgabe in der preferences.xml!) 

(Du kannst auch zusätzliche/andere „Voices“ herunterladen und verwenden, diese 

musst Du dann in Deiner $FG_ROOT/preferences.xml aktivieren, indem Du 

die Zeilen mit unter unter entsprechend 

abänderst! s.o.) 

• Zusätzlich dazu musst Du auch noch die entsprechenden Festvox-Hüllen hinzufügen: 

◦ Also z.B. die festvox_en1.tar.gz und festvox_us2.tar.gz (ref. die 

folgende Tabelle Festival-Datenstruktur). 

◦ Entpacke die Teilstücke und kopiere sie in Dein Festival-Datenverzeichnis 

(wahrscheinlich /usr/share/festival oder /usr/local/Festival). Du 

solltest dann etwa die folgende Struktur für Deine Festival-Daten haben: 

5.7.5. Die Festival Daten-Strukturen 

Die Festival-downloads können aus verschiedenen Versionen sein, denn mit den neueren 

Versionen werden nicht immer alle Sprachen etc. geändert: (ref.: 

http://festvox.org/packed/festival/ ) 

◦ ver. 1.95: Original-Einführung in FlightGear, kaum noch zu finden, hat aber als 

einziges alle Sprach-Codes (empfohlen) 

◦ ver. 1.96: neueste Version für die Sprachmodule (in vielen Linux-Distributionen, 

enthält nicht alle Sprach-Codes) 

◦ ver. 2.0.95: Neuste Programm-Version, enthält keine Sprach-Codes (empfohlen) 

Die folgende Struktur zeigt Dir beispielhaft wie die verschiedenen Festival und MBROLA 

Teilstücke strukturiert werden und von wo sie heruntergeladen werden können : 

Die grundsätzliche Struktur wird bei der Installation des FlightGear erstellt: 

• das Programm selbst wird zumeist in das Verzeichnis „/user/lib/“ installiert (in der 

Tabelle nicht gezeigt) 

• die Daten-Struktur wird zumeist in 

◦ /usr/share/festival oder 

◦ /usr/local/festival 

angelegt, in die Du dann mehr und mehr Sprachen etc. einfügen kannst, siehe das 

nachfolgende Schema:

Explorer-Struktur: Download von: 

festival 

dicts 

+cmu 

+oald 

wsj.... 

voices 

english 

don_diphone 

+festvox 

diphlocs.txt 

lpcdiphs.bin 

en1_mbrola 

+en1 

+festfox 

en1mrpa 

...etc. 

http://festvox.org/packed/festival/2.0.95/ 



http://festvox.org/packed/festival/1.95/ 

http://festvox.org/packed/festival/1.95/ 

http://tcts.fpms.ac.be/synthesis/mbrola/ 

Beachte den Unterschied zwischen dem „diphone“-Typ (= original festival) und den verfeinerten 

„mbrola“-Typen! In letzterem kommt z.B. „en1_mbrola“ von „festival“ während das dann 

dahinein eingebettet „en1“ von „mbrola“ kommt! (entsprechendes gilt dann natürlich für weitere 

Sprachen!). 

Richtig: sehr verwirrend – aber ich hoffe die vorstehende Tabelle hilft! 

5.8. Benutzung mehrerer Bildschirme 

FlightGear unterstützt ganz bewusst die Benutzung von mehreren Bildschirmen – auch ohne dass 

Du mehrere PC's benutzen musst (siehe nachfolgend). Durch die Benutzung der „einfach zu 

ändernden XML-Steuerdateien“ kannst Du mehrere „Views“ (Ansichten) definieren die etwas 

anderes zeigen als den View des Hauptbildschirmes. Du kannst z.B. auf einem Bildschirm den 

normalen geradeaus Blick zeigen, und rechts und links davon die Seiten-Views – was zusammen 

(mit so vielen Bildschirmen wie Du hast) einen echten Rundum-blick definieren könnte. 

Informationen darüber, wie das gemacht wird findest Du in in 

http://wiki.flightgear.org/index.php/Howto:_Configure_camera_view_windows ?? 

5.9. Benutzung mehrerer Computer 

Mittels seines äußerst flexiblen I/O-Subsysteme kannst Du auch mehrere Instanzen des 

Programms miteinander synchronisieren und so völlig unterschiedliche Sichten und Steuerelemente 

darstellen. Dies kannst Du mit der vorstehend beschriebenen Unterstützung für mehrere 

Bildschirme kombinieren um so im Extremfall einen ganzen Cockpit mit mehreren 

Instrumententafeln darzustellen, oder auch um eine externe Station einzurichten von der aus z.B. ein 

Ausbilder dem Flugschüler die Instrumente ausfallen lassen kann, oder die Wetterdaten ändern 

kann, etc. 

Siehe hierzu das (extreme!) Beispiel eines kompletten B747 Cockpits: 

http://www.flightgear.org/Projects/747-JW/ 

5.9.1. Grundlagen 

Jede einzelne Instanz des FlightGear kann nur einen einzelnen Bildschirm bedienen. Und da

FlightGear mit seinem sehr komplexen FDM und den 3D-Grafiken den PC-Prozessor 

außergewöhnlich stark auslastet, empfehlen wir nicht mehrere Instanzen des FlightGear auf einem 

PC zu starten. 

Du solltest dazu einen extra PC für jede gewünschte Ansicht der Simulation, inklusive der 

Instrumentenbretter benutzen. Natürlich müssen diese PC's alle miteinander vernetzt sein, der 

Einfachheit halber auf dem gleichen Subnet (Unternetz), die IP-Nummer sollte sich also nur in der 

letzten Stelle ändern, also z.B. erste PC-IP 192.168.178.10, die zweite 192.168.178.20 (oder 11) 

etc., maximal sind so also bis zu 255 PC's verfügbar! 

Einer der PC's wird dann der Master. Auf diesem Master-Computer läuft das FDM und an 

diesem sind auch alle Eingabegeräte angeschlossen. Da dieser PC mit dem FDM voll ausgelastet ist, 

wird hier üblicherweise nur das Haupt-Instrumentenbrett angezeigt. 

Alle anderen PC's in dem Verbund werden „Slaves“ (Sklaven) genannt. Sie werden grundsätzlich 

nur zur Darstellung weiterer Ansichten genutzt. Hierfür bekommst Du alle benötigten 

Informationen vom Master. 

5.9.2. Basis Konfiguration 

Die Erstellung der Konfiguration für mehrere Bildschirme ist relativ einfach. 

Master: Der Master muss seine FDM-Daten und sonstige Kontrolldaten aussenden. Dies tut er 

basierend auf den folgenden Befehls-Optionen: 

nativefdm=socket,out,60,,5505,udp 

nativectrls=socket,out,60,,5506,udp 

Slave: Der Salve empfängt alle benötigten Daten über seinen Port vom Master – er benötigt 

deshalb keinen FDM → dieser wird deshalb also zusätzlich zu den 2 „in“-Optionen abgeschaltet: 

nativefdm=socket,in,60,,5505,udp 

nativectrls=socket,in,60,,5506,udp 

fdm=null 

5.9.3. Erweiterte Konfiguration 

Die oben gezeigt Konfiguration zeigt einfach nur die gleiche Ansicht auf beiden Maschinen 

(sehr schön für Vorführungen!). Wahrscheinlich willst Du deshalb sowohl im Master wie auch 

im Slave die folgenden Befehls-Optionen zusätzlich setzen: 

enablegamemode 

enablefullscreen 

prop:/sim/menubar/visibility=false 

prop:/sim/ai/enabled=false 

prop:/sim/aitraffic/enabled=false 

prop:/sim/rendering/bumpmapping=false 

Vollbild für GLUTSysteme (OpenGL) 

Vollbild für OpenVM or Windows 

verhindere die Menüleiste 

deaktiviere KI „künstliche Intelligenz“ 

deaktiviere KImodelle 

reduzierte GraphikEffecte 

Und falls Du auf dem Master nur ein einziges Instrumentenbrett anzeigen willst, kannst du Dir 

selbst für Dein Lieblingsflugzeug ein eigenes großes entwickeln. So etwas gibt es bereits für die 

C172p. Dann musst Du noch die folgenden Optionen hinzufügen: 

prop:/sim/rendering/drawotw=false 

enablepanel 

5.10. Aufnahmen und Wiedergabe 

Zusätzlich zu der Möglichkeit des „Instant Replay“ kannst Du zur Analyse eines kompletten 

Fluges oder auch zum späteren Vorführen eines solchen den kompletten Flug aufnehmen. Im

Gegensatz zu „Instant Replay“ benutzet Du hierzu das I/O System (für detaillierte Angaben dazu 

siehe die Datei FG_RROT/Docs/README.IO). 

Um einen Flug aufzuzeichnen füge Deinem Startbefehl (oder Datei) die folgende Option hinzu: 

generic=file,out,20,flight.out,playback 

Damit wird der Status des FDM in einem 20Hz Intervall (also 20 mal/Sekunde, eine mittlere 

Qulitätsstufe) aufgezeichnet. Die Aufzeichnung erfolgt mittels des „Playback Protokolls“ in die 

Datei „flight.out“. Es werden dabei allerdings einige FDM-unabhängige Daten (wie z.B. der 

Model-Typ, die Uhrzeit, etc.) NICHT aufgezeichnet. Somit solltest Du beim Zurück-spielen mit den 

gleichen Optionen starten wie zuvor - natürlich mit Ausnahme der oben beschriebenen zusätzlichen 

Option! Statt dieser verwende die folgenden Optionen: 

generic=file,in,20,flight.out,playback 

fdm=external

Teil III : Tutorien 


Teil III Tutorien........................................................................73 

Kapitel III.1. Zusätzliche Hilfen:....................................................................74 

1. Dual Control Ausbildung...........................................................................................74 

2. Der KI-Ausbilder (Künstliche Intelligenz)................................................................74 

3. Externe Literatur.........................................................................................................75 

Kapitel III.2. Der erste SOLO -Flug...............................................................76 

1. Die Grundlagen..........................................................................................................77 

2. Der erste SOLO-Flug.................................................................................................81 

Kapitel III.3. Das WIE und Warum ................................................................95 

1. Fliegen ist ..................................................................................................................95 

2. Abhängigkeiten...........................................................................................................97 

3. Richtig Kurven...........................................................................................................99 

4. Trimmen...................................................................................................................101 

5. Die „Flaps“ (Landeklappen)...................................................................................101 

6. Die gefürchteten „Stall“ und „Spin“ (Strömungsabriss)..........................................103 

7. Triebwerks-Kontrolle...............................................................................................105 

Kapitel III.4. Standard Prozeduren für Fortgeschrittene..............................108 

1. Der Umgang mit dem Wind.....................................................................................108 

2. Starten.......................................................................................................................111 

3. Richtung halten.........................................................................................................112 

4. Anflug.......................................................................................................................114 

5. Go Arround = Abbruch der Landung.......................................................................119 

6. Kommunikation........................................................................................................120 

Kapitel III.5. Die Radios ..............................................................................121 

1. Die Audio-Kontrolleinheit........................................................................................121 

2. Das ADF / NDB.......................................................................................................122 

3. Die COM/NAV-Radios.............................................................................................123 

4. Das COM/NAV-Radio 2...........................................................................................130 

5. Der Autopilot ...........................................................................................................131 

6. Das DME..................................................................................................................132 

7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen:..................................................................133 

Kapitel III.6. VFR Cross Country (Überlandflug unter Sichtflug-Regeln)..134 

1. Einführung................................................................................................................134 

2. Flug-Vorbereitung....................................................................................................135 

3. Die Startposition.......................................................................................................139 

4. Start-Vorbereitung....................................................................................................140 

5. Auf zur Starbahn.......................................................................................................142 

6. Der Steigflug:...........................................................................................................143 

7. Der Streckenflug (Cruise)........................................................................................144 

8. Anflug.......................................................................................................................145

9. Danksagung..............................................................................................................149 

Ein fortschrittlicher Flugsimulator, wie der FlightGear, kann für einen Neuling anfangs recht 

entmutigend wirken! Denn plötzlich sitzt man vor einem riesigem Haufen Instrumente mit recht 

wenig Ahnung davon, wozu die da sind. 

Wir werden versuchen es langsam anzugehen, und Theorie und Praxis in appetitlichen Häppchen 

servieren. Leider können wir Dir keinen „lieben Onkel Fluglehrer“ vermitteln, der dabei neben Dir 

sitzt und auf Deine ganz speziellen Wünsche, Neigungen, Wissenstand, etc. eingehen kann – wir 

müssen versuchen den golden Mittelweg zu finden, der Allen und Niemandem gerecht wird – und 

das hoffentlich zu gleichen Teilen! Wir versuchen insbesondere 4-geteilt vorzugehen: 

1. Zuerst die wichtigsten Instrumente und Funktionen vorstellen 

2. Dann die Basis-Funktionen auf einfachste Weise durchzuführen - - nicht unbedingt schön 

und vorschriftsmäßig – aber machbar! 

3. Basierend auf dem so erlangten Basis-Wissen die wichtigsten „Theorie“ nachreichen 

4. Und dann die Feinheiten üben 

Dazu haben wir versucht die gemeinsamen Hauptpunkt zum einfachen Suchen und 

Nachschlagen zusammenzufassen. 

Also nicht entmutigen lassen – irgendwann wird es irgendwie Sinn machen! 

Kapitel III.1. Lern-Möglichkeiten: 


Zusätzlich zu den nachfolgenden Tutorien gibt es natürlich viele weitere Möglichkeiten im 

FlightGear und/oder außerhalb mehr zu lernen, z.B. mittels: 

1. Dual Control: Es gibt speziell ausgerüstete Modelle, die von 2 Piloten (z.B. Anfänger 

und Ausbilder nebeneinander) geflogen werden – also eine Simulation des „echten 

Lebens“! 

2. KI-Ausbilder: Verschiedene Modelle haben Programme auf Basis der „künstliche 

Intelligenz“ installiert, die Dich durch bestimmte Lektionen führt 

3. Externe Literatur: Hinweise zu ausgewählten weiteren Ausbildungs-Leitfäden – leider 

zumeist in Englisch! 

4. Die FlightGear Grundlagen - Tutorien: Dies sind die im nächsten Kapitel folgenden 

Tutorien, die Dich erstmal mit den Grundlagen des Fliegens vertraut machen – 

angefangen mit einem noch recht „wackeligem SOLO-Flug“ bis hin zu einem IFR-Flug, 

bei dem Du Dich voll auf Deine eigenen Flugvorbereitung und die Instrumente verlassen 

musst, denn der Flug selbst ist findet in den Wolken statt! 

1.1. Dual Control Ausbildung 

Inzwischen gibt es Flugmodelle die mit „Dual Control“ (für 2 aktive Piloten) ausgerüstet sind. 

Mit denen kannst Du im „Multiplayer“-Umfeld wie mit einem persönlichen Ausbilder lernen und 

trainieren! Siehe dazu die hier markierten Links und das wiki 

http://wiki.flightgear.org/index.php/Dual_control – leider (noch) nur in Englisch.

1.2. Der KI-Ausbilder (Künstliche Intelligenz) 

In FlightGear gibt es ein spezielles „Tutor-System“, in dem ein „künstlicher Intelligenz“ 

Ausbilder Dich durch die Lektionen führt. Dies gibt es in verschiedenen Modellen in 

unterschiedlichen Stufen: Vom einfachen „wie starte ich den Motor“ bis hin zum ersten Solo. 

Schaue in der Menü-Leiste Deines Flugzeuges nach, ob dort unter Hilfe der Menüpunkt „Start 

Tutorial“ verfügbar ist. 

Zur Unterstützung dieser Instruktionen sind die TTS-Systeme („Text To Speach“ = Umwandlung von 

Text zu Sprache) bestens geeignet. Falls Du das (später einmal) benutzen willst, solltest Du unbedingt 

die Menüpunkte „Menü → ATC/AI →Options“ → „Enable ATC“ und → „Enable AI traffic“ 

ausschalten, ansonsten könnten diese Deinen Ausbilder übertönen! 

Jeder dieser Ausbildungsteile besteht aus einzelnen kleinen Aufgaben, die Du nacheinander 

erledigen musst. Dazu gibt der KI-Ausbilder Hinweise wie Du die Aufgaben lösen mußt und 

überwacht ob (und wann) Du es geschafft hast. Bei Problemen gibt der KI-Ausbilder weitere 

Hilfestellungen. 

Zwei wichtige Tasten solltest Du dabei nicht vergessen: 

• mit „+“ bittest Du Deinen Ausbilder einen Schritt zu wiederholen 

• und mit „p“ kannst Du jederzeit eine Pause einlegen (bis Du wieder „p“ drückst!) 

Du kannst das KI-Tutorial jederzeit abbrechen, indem Du „Menü → Help → End Tutorial“ 

aktivierst. 

Siehe als Beispiel das Tutorial in der C172p: 

• Das Tutorial bezieht sich auf die im Basis-Paket enthaltene Gegend um San-Francisco, 

westlich davon die „Half-Moon Bay“ (KHAF) und östlich der „Livermore Municipal 

Airport“ (KLVK). 

• Starte den FlightGear ohne großen Firlefanz (insbesondere auch ohne „Multiplayer“!): 

◦ mit FGrun wähle einfach die C172p und den Flughafen KHAF 

◦ manuell gib in ein Befehlsfenster ein: 

fgfs aircraft=c172p airport=KHAF 

• Nachdem das Programm gestartet ist wähle: 

Menü Help Start Tutorial 

→ → : 

• Siehe in der linken Spalte die Erläuterungen und rechts die verfügbaren Kapitel.

• Wähle ein Kapitel und dann: „Start Tutorial“ 

Nach einer kurzen Weile werden dann am oberen Rand Deines Cockpits die Informationen und 

Anweisungen erscheinen, die Du durcharbeiten willst. (Und natürlich auch die sprachlichen 

Anweisungen, wenn Du TTS aktiviert hast!) 

1.3. Externe Literatur 

Es gibt eine riesige Menge von Literatur über das Fliegen, auch in Deutsch. Allerdings gehen wir 

davon aus, dass Du mittels der nachfolgenden FlightGear eigenen „Grundlagen Tutorien“ den 

Simulator genügend beherrschst um daran viel Freude zu haben – und Du Dir weiterführende 

Lektionen und/oder Vorschriften selbst aussuchen kannst. Deshalb hier nur einige ausgewählte: 

1. Von David Megginson (einem der maßgeblichen Entwickler des FlightGear) gibt es ein 

exzellentes Tutorial mit vielen Bildern von einer formellen Platzrunde. Dieses ist verfügbar 

auf: http://www.flightgear.org/Docs/Tutorials/circuit 

2. Es gibt ein sehr ausführliches und offizielles Dokument von der FAA (Federal Aviation 

Administration = die Luftfahrtbehörde der USA) in welchem alle Einzelheiten des Fliegens 

und der Voraussetzungen dazu definiert werden. Es definiert und erläutert zusätzlich auch 

Einzelheiten wie 

• Flugverkehrs-Regeln 

• Flug-Sicherheit 

• Navigation 

• ATC 

• etc. 

Dies ist alles sehr detailliert und sehr offiziell – und sehr in Englisch. Siehe 

http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/ . 

3. Ebenfalls sehr ausführlich (und sehr in Englisch), aber sehr viel einfacher zu lesen ist das 

ebenso vollständige http://avstop.com/AC/FlightTraingHandbook/ . Hier werden auch die 

dazu gehörenden Theorien sehr anschaulich vorgestellt. 

4. Das vorstehende Handbuch (Punkt 3) ist exzellent für alle VFR- (Sichtflugregeln) Flüge – 

sagt aber nichts über IFR (Instrumenten-Flugregeln). Hierzu gibt es ein sehr gutes Manual 

von Charls Wood auf http://www.navfltsm.addr.com/ils.htm. Sehr gut zu lesen (wenn man 

Englisch kann). 

Und noch ein paar interessante Links, bei denen es sich lohnt mal vorbeizuschauen: 

• Airplanes: How They Fly → http://www.gleim.com/aviation/ltf/howtheyfly.php? 

PHPSESSID=889ab9792636f430a66e3e5d70f7d346 

• Technik + Geschichte → http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeug (in Deutsch!) 

• Flugsteuerung → http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeug#Flugsteuerung (in Deutsch!) 

• Cessna fliegen → 

http://www.avsim.com/mike/mickey_site/ppilot/ppilot_faq/pp_cessnas.html 

Kapitel III.2. Der erste SOLO -Flug 

Index Subindex >

Zuerst ein paar „Weisheiten“ über das („wahre“) Fliegen: 

• Ein Flugzeug ist sehr fragil und fliegt in großen Höhen – trotzdem ist es eine der sichersten 

Arten sich fortzubewegen! 

• Piloten müssen sich ständig an Regeln und Vorschriften halten – trotzdem ist das Flugzeug 

ein Zeichen der Freiheit! 

• Nach ein bisschen Übung ist Fliegen recht einfach – trotzdem musst Du jederzeit innerhalb 

von Sekunden richtig reagieren wenn ein Problem auftritt. 

• Viele Flug-Tutorien sind mit viel Humor geschrieben – aber Fliegen nicht ernst nehmen 

bringt einen sehr schnell zurück zur Erde – für immer! 

Wir werden alle Grundlagen in einer „Cessna 172“ beschreiben, dazu kommen am Ende ein paar 

Spezialitäten, wie z.B. Hubschrauber, u.ä.). Die Cessna ist eins der gebräuchlichsten Flugzeuge in 

„echten“ Flugschulen – und außerdem ein sehr schön zu fliegendes Model mit allen Instrumenten 

für VFR und IFR. 

Eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Daten für die C172 findest Du auch im FlightGear- 

Wiki: http://wiki.flightgear.org/index.php/C172. 

2.1. Die Grundlagen 

2.1.1. Benutzung der Tastatur und/oder Maus 

Da nicht jeder über einen Joystick verfügt, beschränken wir uns in den Beschreibungen auf die 

immer mögliche Steuerung per Tastatur und Maus. Siehe hierzu z.B. die Kapitel über die 

2.4.1.Tastaur und Maus. 

Selbstverständlich kannst Du auch alle eventuell bereits vorhandene Zusatzgeräte verwenden – 

aber wenn damit etwas nicht funktioniert wie erwartet, versuche es zuerst wie im Folgenden 

beschrieben mit den einfachen Geräten – und versuche es erst später noch einmal mit diesen 

speziellen Geräten – evtl. findest du dazu auch einiges im FlightGear-Forum. 

Bei der Tastatur gehen wir davon aus, dass Du eine Standard-Tastatur 

• mit einem „Num-Pad“ (Ziffern-Block) 

• und mit 3 Kontroll-Lämpchen (Num, Großschreibung, Bildlauf) 

verwendest! 

Tut mir leid – aber für Notebooks o.ä. kann ich keine allgemein gültigen Regeln erstellen, denn es gibt zu viele 

verschieden Lösungsmöglichkeiten – insbesondere bezüglich der Num-Pads! Falls Du dabei mit Deinem 

Notebook nicht zurechtkommst, versuche eine USB-Standard-Tastatur anzuschließen – das funktioniert zumindest 

bei relativ modernen Notebooks. Und als kleiner Tip: Fast alle Befehle, außer den Sicht-Richtungen; lassen sich 

(ab Version 2) auch von der normalen Tastatur eingeben, also alle Zahlen, Bild rauf/runter, Eing, Ins., etc. Etwas 

unbequemer für die Finger – aber es geht! 

Auch gehen wir davon aus, dass Du grundsätzlich das Num-Pad aktiviert hast! Achte also darauf, 

dass das entsprechende Lämpchen (das linke von den Dreien auf der Tastatur!) immer leuchtet! (Ab 

FlightGear-Version 2 ist dies nicht mehr so wichtig – da die Kommandos auch ohne „Num“ akzeptiert werden!). 

Die einzelnen Buchstabentasten können sehr unterschiedliche Funktionen haben, je nachdem 

welche Steuerungstaste zusätzlich gedrückt wird! Siehe die folgenden Schreibweisen für das 

gesamte Handbuch: 

• „s“ = kleines „s“ = einfacher Tastendruck auf „S“ (→ „Starte Motor“) 

• „S“ = großes „S“ = also während zusätzlich die Umschalttaste gedrückt wird (→ „Wechsele 

das Instrumentenbrett“)

• Bei der Kombination mit Sonderzeichen wird dies verdeutlicht, z.B. 

◦ „groß-Esc“ (→ zurücksetzen des FlightGear) anstatt des normalen „Esc“ (→ FlightGear 

beenden). 

◦ „Strg-S“ = „S“ drücken während zusätzlich die „Strg“-Taste gedrückt wird (→ aktiviert 

die Geschwindigkeitsregelung durch den Autopiloten ) 

Achte also insbesondere darauf, dass das „Großschreib-Lämpchen“ (normalerweise das mittlere 

der 3) auf der Tastatur aus ist. Dies ist ein sehr beliebter Fehler, wenn man sich selbst in die 

Verzweiflung treiben will – dann geschehen nämlich äußerst merkwürdige Dinge, die einfach 

unerklärlich sind – und erst nach vielem Geschimpfte denkt man (vielleicht irgendwann) mal an die 

Groß-/Kleinschreibung!). 

Falls Du mit Deiner Maus auf irgendwelche Schalter klickst, ohne dass der erwartet Effekt 

eintritt → drücke „Strg+c“. Das zeigt die Flächen wo Du klicken kannst! Evtl. vergrößere die 

Fläche durch hineinzoomen („x“/“X“). 

Wenn Du mit der Maus arbeitest, beachte die 3 möglichen Betriebsmodi, die Du durch 

Klicken mit der rechten Maustaste durchläufst: 

• Modus: Mauszeiger: Im Text genannt: 

normal variable Maus 

Model-Steuerung + Maus+ 

Sicht-Steuerung ↔ Maus↔ 

Eventuell empfiehlt es sich die Sensibilität Deiner Maus etwas zu verringern! Siehe in 

Deinen System-Einstellungen nach wie dies evtl. gemacht werden kann. 

Wenn Du mit der Tastatur arbeitest, vergewissere Dich, dass das NumPad aktiviert ist – also 

das grüne Lämpchen oben rechts auf der Tastatur leuchtet (zumindest wenn Du FlightGear 

unterhalb Version 2 benutzt!). Eine gute Nachricht für Notebooks: Fast alle Befehle die über den 

Ziffern-Block eingegeben werden, funktionieren auch über die entsprechenden normalen Tasten 

(oberste Reihe der Tastatur)! 

2.1.2. Starten des Simulators 

Denke immer daran: Menü → File → Reset rettet Dich aus jeder Situation und lässt 

Dich Alles wiederholen!! 

Bevor wir losfliegen, sollten wir uns mit der Gegend vertraut machen in der wir fliegen wollen – 

um nicht allzu-schnell verloren zu gehen! Du kannst dazu eine Luftfahrtkarte, Landkarte, ATLAS, 

o.ä. verwenden – wenn Du einen ständigen Internetanschluss hast, kannst Du auch meiner Vorliebe 

für MPmap folgen:

Wir werden in der San Francisco Bay – Gegend starten, denn diese Gegend ist im Basis-Paket 

des FlightGear vorhanden. Um aber nicht von dem allzu geschäftigen FlightGear-Hauptflugplatz 

„San Francisco International“ (KSFO) gestört zu werden, starten wir direkt gegenüber auf dem 

„Metro Oakland International“ (KOAK) auf dem Parkplatz „lighta11“ (Kleinflugzeuge) . 

Im vorstehenden linken Bild siehst Du diese Gegend mit den 5 Flugplätzen (KOAK, KSFO, 

KHAF, KSQL, KHWD). Die roten Pünktchen sind die Multiplayer die zu der Zeit (morgens 9:00 

Uhr lokal) unterwegs waren – nur einer fliegt derzeit tatsächlich: Erkennbar an dem Richtungs- 

Schweif direkt über der Bay. Oben rechts siehst Du das Pünktchen jomo: Dieser steht derzeit genau 

auf dem KOAK-Parkplatz, den Du gleich einnehmen wirst! 

Im rechten Bild siehst Du eine Vergrößerung des KOAK mit seinen 5 Landbahnen (11/29, 

09R/27L, 09L/27R, 15/33). Sieh rechts wieder den „jomo“, also der Platz den Du (hoffentlich) 

gleich einnehmen wirst. Beachte auch die gepunktete Linie zur Startbahn „33“: Dies ist der Weg 

den wir zurücklegen müssen, bevor wir abheben können. 

Wie Du im linken Bild siehst, können wir hier eigentlich kaum verloren gehen: Wo immer wir 

sind können wir nach Westen oder Osten fliegen bis wir eine Küstenlinie mit dem Wasser im 

Westen finden, dieser Küste folgen wir dann nach Süden oder Norden. 

Wie wir schon in früheren Kapiteln erläutert habe, kannst Du je nach Lust und Laune und je nach 

PC, Betriebssystem, etc. auf vielerlei Weise den Simulator starten. Da aber für die folgenden 

Übungen keinerlei größere Definitionen benötigt werden, werde ich mich im Folgenden auf die 

immer mögliche und für alle Betriebssysteme gleiche Definition mittels eines Befehlsfensters 

beschränken – dies stellt auch sicher, dass wir Alle immer von den gleichen Voraussetzungen 

ausgehen. Siehe dazu das Kapitel „2.1.3.Start manuel“. Wir starten mit einer „C172p“ (3D-Panel- 

Version) auf „KOAK“ auf der Parkposition „light11“ - also ist der Befehl: 

fgfs --airport=KOAK --parkpos=lighta11 

(„lighta11“ = das erste „l“ ist ein „el“, das Ende eine „elf“)

Als erstes erscheint das linke oder das rechte Bild, zumindest nach drei „Verbesserungen“: 

1. Falls es dunkel ist und Du kaum etwas erkennen kannst zwing den Mittag herbei: 

Menü → Environment (Umgebung) → Time Setting (Zeit setzen) → Noon (Mittag) 

2. Damit wir für unsere Schulungen Wetterunabhängig sind, machen wir uns unser eigenes Wetter: 

Menü → Environment (Umgebung) → Weather Scenario 

Wähle unter METAR- (oder Wetter-) Source: „Fair weather“ 

3. evtl. klicke mit der rechten Maustaste zwei Mal in Deine FlightGear-Darstellung und 

verschieben mit dem Spezial-Mauszeiger „↔“ das Bild, bis Du etwa den obigen Bildausschnitt 

siehst – klicke dann noch einmal rechts um das Bild zu arretieren. 

4. Nun solltest Du auf Anhieb erkennen können welches der obigen 2 Bilder Du auf Deinem 

Bildschirm hast: 

◦ Rechts fehlt der Yoke (Steuerhorn im unteren Bildteil). 

◦ Siehe in beiden Bildern unten links den Zündschlüssel und unten in der Mitte die weißen 

Schalter. An beides ist nur sehr schlecht heranzukommen wenn der Yoke sichtbar ist! 

◦ Im linken Bild ist der Motor noch aus! Die auffälligsten Anzeichen dafür sind: 

◦ In der unteren Instrumentenreihe zeigt der Drehzahlmesser (RPM) links „0“ und 

rechts einige RPM 

◦ Der Gyro-Horizont in der oberen Reihe (blau-braun) ist links gekippt und rechts in 

einer stabilen, aktiven Lage. 

5. Wir wollen das rechte Bild um den Motor formvollendet zu starten! Eventuell musst Du also: 

• Den Yoke entfernen: „Menü → Cessna C172P → Show/hide yoke“ blendet ihn ein- und aus. 

(Oder ein Mausklick auf den Yoke-Ansatz am Instrumentenbrett – siehe die gelbe 

Markierung nachdem Du sie mit „Strg+c“ aktiviert hast!) 

• Siehe nun das Zündschloss. Ich habe mit „Strg+c“ die 

mausaktiven Flächen gekennzeichnet – wenn nötig kannst 

Du dies natürlich jetzt auch bei Dir mit „Strg+c“ so tun. 

• Falls der Schlüssel derzeit nicht so steht wie im Bild, klicke 

mehrmals mit der Maus in die linke, gelb umrandete Fläche 

(oder „{“) bis der Schlüssel so steht wie im Bild (evtl. ist 

dabei der Motor ausgegangen – aber nun haben wir alle 

den gleichen Startpunkt!) 

• Klicke nun 3 mal auf das mittlere Feld (oder „}“) bis der Schlüssel auf „Both“ (Beide 

(Magnetos) steht. Weiter lässt er sich so nicht drehen! Auch beim Auto ist an dieser Stelle 

immer eine gewisse Sperre! Bei uns ist das die Bewegung der Maus von der mittleren

Fläche auf die rechte (oder „s“ anstatt „}“)! Ein Mausklick auf diese startet den Motor. Halte 

hier (wie beim Auto) die Maus etwas länger gedrückt – bis der Motor sich frei dreht - und 

der Drehzahlmesser (RPM) dies bestätigt – und auch der Gyro (braun/blau) in eine aktive 

Lage kommt. 

• Als guter Pilot musst Du nun testen, ob beide Magnetos ordentlich arbeiten: 

◦ Gib etwas Gas (Throtel) bis die RPM bei ca. 1500 steht 

◦ Schlüssel nach links auf „R“: Die Drehzahl sollte einen kleinen Rückgang anzeigen. 

Sollte der Motor aber ganz ausgehen → Startverbot!! Rufe den Mechaniker! 

◦ Schlüssel nach rechts auf „L“: Das Gleiche wie unter „R“ 

◦ Schlüssel wieder auf „Both“ → Der Motor ist ok 

• Danach solltest Du den Yoke wieder „einstecken“ – die Maschine fliegt (im Simulator) auch 

ohne dem Yoke – aber wie sieht das denn aus!! Wir sind doch Profis! 

(Du hättest auch ganz einfach am Anfang „s“ tippen können um den Motor zu starten – aber 

jeder FAA-zugelassener Ausbilder hätte dann fürchterlich geschimpft – und jeder Simulator- 

Realist würde Dich mit Verachtung strafen! Und Du solltest wissen: Das „s“ als Starter 

funktioniert in vielen einfachen Modellen – viele komplexe, realitätsnahe Modelle benötigen 

eine noch deutlich komplexere Startprozedur!) 

2.1.3. Der Erste (Fehl-) Start 

Im wirklichen Leben hätten wir bereits vor dem Starten des Motors einen Rundgang um die 

Maschine gemacht um sicherzustellen, dass die Maschine in einem flugfähigen Zustand ist – siehe 

hierzu das nachfolgende Kapitel und ganz formell z.B.: 

http://avstop.com/AC/FlightTraingHandbook/visualinspection.html. 

Und wir wissen natürlich auch, dass ein Pilot diesen Rundgang nicht delegieren darf – aber hier 

und jetzt haben wir die ausdrückliche, einmalige Genehmigung uns auf den FlightGear zu 

verlassen. 

Nachdem wir also im vorstehenden Kapitel den Motor gestartet haben, machen wir jetzt ernst und 

demonstrieren einmal wie es NICHT sein sollte: 

1. Gib Vollgas: Halte die „Bild▲“-Taste gedrückt – bis der Drehzahlmesser das Maximum 

anzeigt. (Falls die Maschine nicht losrollt tippe „B“ (groß) um die Parkbremse zu lösen! 

2. Und nun Finger weg - beobachte nur was passiert (noch bist Du sehr gut versichert!): 

• evtl. hast Du bemerkt dass die 

Maschine schon losgerollt ist 

bevor Du Gas gegeben hast – 

und auf einer Startbahn sind wir 

auch nicht → wie man die 

Bremse anlegt und zur 

Startbahn rollt sehen wir später! 

Erst mal haben wir (noch) keine 

Angst – es ist ja nur eine 

Demonstration und Zuschauer 

haben wir auch nicht! 

• Dann ist die Maschine 

(hoffentlich) nach links 

losgerollt und hat sich mehr und 

mehr nach links gedreht 

• Die Geschwindigkeitsanzeige wurde aktiv (im Instrumentenbrett oben links) und die

Maschine hob ab als die Geschwindigkeit satt im grünen Bereich war 

• Dann hat sich die Maschine mehr und mehr nach links geneigt – und ist schließlich 

abgeschmiert („Crash“): 

Du kannst Dir diese Vorführung gerne noch mehrmals anschauen. Versuche dies nun, um für später 

gewappnet zu sein: 

• Wähle „Menü → View → Instant Replay“ 

(direkte Wiederholung) 

• Benutze während der Wiederholung „v“/„V“ und „x“/“X“ um Dir die Szene aus andern 

Perspektiven anzuschauen! 

• Benutze „F10“ um die Menü-Leiste ein/aus zu blenden 

• Mit „F3“ kannst Du diesen Moment auf ewig festhalten (Snapshot). 

So weit das übliche Verhalten dieses „wilden Biestes“ - wenn der Mensch nicht eingreift! Denke 

immer an dieses typische Verhalten – insbesondere wenn Du einmotorige Propeller-Maschinen 

fliegst! Du musst diesem Verhalten immer sehr energisch entgegensteuern! Zeige in Zukunft, dass 

Du der Chef bist (oder zumindest werden willst)! 

Beende diese Demonstration mit „Menü → File → Quit“. 

2.2. Der erste SOLO-Flug 

Dies ist nun die erste Lektion im Gebrauch der Steuerungselemente. Zum Eingewöhnen 

benutzen wir das Flugzeug erst einmal wie ein Auto, nämlich nur „2-dimensional“: Also rechts/links 

und vorwärts (rückwärts ist bei Flugzeugen eher ungewöhnlich). Aber benutze unter Fliegern 

niemals das Wort „fahren“ – das könnte Dich schnell einen Kasten Bier kosten: Ein Flugzeug 

„fliegt“ oder „rollt“ (oder als Fachmann: „taxied“)!! 

Im folgenden erläutere ich erst einmal (wie es der leider nicht vorhandene, reale Fluglehrer tun 

würde) die wichtigsten Steuerorgane und Instrumente recht ausführlich. Du musst nicht alles vor 

jedem Start wieder und wieder lesen – aber Du solltest vor jedem Start jeden einzelnen Punkt 

überprüfen, und wenn nötig nachlesen. Mach Dir am Besten direkt ein Stichpunkt-artige, 

sogenannte „Checkliste“ zum ständigen Gebrauch! 

Ein „realer Fluglehrer“ würde Dich anfangs nicht ans Steuer zwingen, sondern erstmal selbst zur 

Startbahn rollen, abheben und steigen. Erst dann würde er Dich ans Steuer lassen und erstmal 

„Gerade Ausfliegen“ üben. Hier musst Du das leider von Anfang an selbst tun. Das macht es etwas 

schwieriger – aber dafür kannst Du so viel üben wie Du willst, brauchst die Stunden nicht zu 

bezahlen, hast ein paar mehr (unrealistische) Hilfen, und keiner schimpft (außer Du selbst!). Also 

verzweifele nicht – das haben schon ganz andere geschafft!! 

Ebenso würde ein „realer Fluglehrer“ nach jeder Übungsstunde wieder die Kontrolle 

übernehmen und Dich heile nach Hause bringen – denn gerade die Landung ist der schwierigste Teil 

eines normalen Fluges. Auch das können wir so nicht machen – und wir empfehlen Dir deshalb 

dringend erst die anderen Kapitel wie folgt durchzuarbeiten, bevor Du am Ende die Landung als 

krönenden Abschluss feierst! Alles andere könnte recht frustrierend und demotivierend werden! Für 

die Zeit dazwischen empfehlen wir: 

• „p“ um eine kurze Rast einzulegen wann und wo immer Du willst (ohne „Multiplayer! s.o.) 

• „File → Reset“ um zum Start zurückzukehren 

• „Esc“ um die Sitzung zu beenden (egal wo Du gerade bist) 

Auf diese Art wiederholst Du auch immer wieder die Grundlagen bevor Du mit der 

nächsten Übung beginnst – das ist sehr empfehlenswert – ein Fluglehrer würde das auch so 

verlangen! 

Wenn Du schon einen Joystick hast (und benutzen kannst), spricht nichts dagegen diesen im

Folgenden zu benutzen. Ich werde aber nur auf die Bedienung mit Maus und Keyboard eingehen, 

denn damit können alle Funktionen auf immer gleiche Art und Weise ausgeführt werden – während 

die Funktions-Vielfalt der Joysticks sehr unterschiedlich ist! Falls Du ein kompletter Neuling in 

diesem Geschäft bist, empfehle ich bei bei den ersten Versuchen den Joystick weg zu lassen – und 

erst später auszuprobieren welche Funktionen sich mit „Deinem“ Joystick einfacher ausführen 

lassen. 

Die Wahl über Maus oder Keyboard bleibt Dir überlassen – meine Empfehlung ist: 

• Bei Aktionen mit vielen Steuerungseingriffen hat die Maus Vorteile, da damit wesentlich 

schneller reagiert werden kann (also z.B. beim Rollen, Abheben, Steigen, Landen, 

Kunstfug, etc.). 

• Bei mehr oder weniger stabilen Fluglagen hat das Keyboard Vorteile, da kleinere 

Korrekturen einfacher dosiert werden können – und aktiv bleiben bis Du diese mit „5“ 

wieder zurücksetzt oder sogar gegensteuerst (also z.B. beim „Cruise“ = Streckenflug). 

2.2.1. Auf zur Startbahn (Taxi = Rollen) 

Los geht’s mit dem „Preflight“ (Vor-Flug-Inspektion): 

➢ Simulator starten: Starte den Simulator wie schon vorstehend beschrieben, allerdings mit 

einer Option mehr: 

fgfs --airport=KOAK --parkpos=lighta11 --enableautocoordination 

Mit der zusätzlichen Option wird Seitenruder und Querruder automatisch koordiniert – 

etwas realitätsfern, aber es vereinfacht das Kurvenfliegen ungemein. (Macht es aber praktisch 

unmöglich „Landungen bei starkem Seitenwind“ und oder „Landen auf kurzer Rollbahn mit Slip“ 

durchzuführen. Also: Sobald Du ein „gestandener Student-Pilot“ bist, solltest Du diese Option nicht 

mehr benutzen!). 

➢ Parkbremse: Dieses Mal sind wir schlauer und setzen erst einmal die Parkbremse, mittels 

„B“ (es muss das große „B“ sein!). Bei der C172 hast Du eine weitere Möglichkeit: Siehe in 

den obigen Abbildungen den hellen, waagerechten Handgriff unterhalb des Yoke? Sieht aus 

wie eine altertümliche Handbremse im Auto - und ist genau das: Klicke mit der Maus drauf 

und sie wechselt den Status von angezogen zu losgelassen (gute Wortwahl: angezogen (zu 

Dir hin) heißt aktiv!). 

➢ Wetter und Plan: Spätestens jetzt solltest Du Dich davon überzeugen wie das Wetter ist und 

welche Pläne wir haben. Für unsere ersten Lektionen wollen wir vermeiden, dass äußere 

Einflüsse unsere Übungen beeinflussen. Es kommt also ganz gelegen, dass wir im Simulator 

selbst Petrus spielen können: 

• Menü → Environment (Umgebung) → Weather Scenario (Wetter Szenarien) 

Unter „METAR Source“ wähle nach Klick auf das Dreieck rechts vom oberen 

Eingabefeld „Fair weather“ (Schönes Wetter) → OK 

• Menü → Environment (Umgebung) → Time Settings (Zeiteinstellung) 

Wähle „Noon“ (Mittag). 

➢ Umsicht / Orientierung: Vergewissere Dich nun aus dem Cockpit heraus, dass Dein 

Propeller keinen Zuschauer in Stücke hacken kann, auch sonst die Umgebung frei ist und 

Du also losrollen kannst. Als Simulator-Pilot hast Du die phantastische Möglichkeit Dir das 

Ganze als „frei schwebender Geist“ von oben zu betrachten. Mit 

• „v“ (klein): Versetzt Dich in die Außenansicht

• 2 mal Klick mit der rechten Maustaste schaltet die Maus in den „Sicht-Modus“ - 

wenn Du die Maus nun bewegst, bewegst Du Dich entsprechend frei um Deine 

Maschine herum. Benutze „x“ bzw. „X“ um mehr oder weniger zu zoomen. Versuche 

das folgende Bild einzustellen: 

• Erinnerst Du Dich an die Übersichtskarte am Anfang? Im rechten Bild war Dein jetziger 

Standort eingezeichnet und der Weg zur Startbahn 33. Demnach musst Du nun eine etwa 

180° Wendung („U-Turn“) machen um so den Anfang des Taxiway (Rollbahn) am Punkt 

1 zu erreichen. Von dort rollen wir dann weiter nach rechts der dunkleren Bahn entlang 

bis zur Abzweigung nach rechts zur Runway 33 (Startbahn, Punkt 2). 

➢ Mit „V“ (groß) kletterst Du dann wieder in das Cockpit zurück. (Du kannst „v“ und/oder 

„V“ auch mehrmals hintereinander tippen, um alle Sicht-Optionen zu testen.) 

➢ Motor anlassen: Zur Erinnerung: Yoke weg, 3 mal Klick auf das Zentrum des 

Zündschlosses und dann 1 Klick weiter rechts bis der Motor anspringt (oder weniger 

realistisch: „s“). 

➢ Test der Steuerungs-Elemente: Folgendes testen wir wie jeder gute Pilot vor jedem Start – 

auch im Simulator ist es besser jetzt kurz zu testen – anstatt später wenn jeder zusieht!: 

Testen der Kontrollelemente vor dem Start. (Wechsel zwischen rechtem/linken Bild mit 

„v/V“ plus „h“) 

1. Throtel (Gashebel): Natürlich haben wir schon beim Starten des Motors überprüft, dass 

der Motor auf jedem einzelnen „Magneto“ rund läuft! Somit testen wir hier nur kurz die

Anzeigen wenn wir: (Vergleiche die Nummernangaben in den Bildern oben und im Folgenden!) 

◦ mit Maus +: mittlere Maustaste gedrückt halten → Maus vor/zurück bewegen 

◦ Tastatur: Bild▲ / Bild▼ (oder 9/3) 

(1) der Gashebel sollte sich rein/raus bewegen (im HUD: rauf/runter) 

(1a) die Umdrehungszahl (RPM) sollte sich entsprechend erhöhen/verringern 

(1b) zeigt (später) die daraus resultierende Geschwindigkeit (IAS) 

2. Aileron: Das Querruder benötigen wir noch nicht zum Rollen, es sollte aber trotzdem 

schon jetzt funktionieren: 

◦ mit Maus +: Maus nach rechts/links bewegen 

◦ Tastatur: „←/→“ (oder „4/6“) 

Das Steuerhorn sollte sich entsprechend bewegen und auch der Kurs in (4c) + (4d) 

Im rechten Bild sollten sich die Ailerons am Model und im HUD entsprechend 

bewegen. 

• Erinnere Dich: Wir haben bei der Startoption Aileron und Rudder miteinander 

„koordiniert“ – somit bewegen sich nun beide gleichzeitig!! 

3. Elevator: Auch das Höhenruder benötigen wir nicht zum Rollen – trotzdem: 

◦ mit Maus +: Maus vor/zurück bewegen 

◦ Tastatur: „↑/↓“ (oder “2/8“) 

Das Steuerhorn sollte sich rein/raus bewegen. 

Im rechten Bild bewegen sich die Ailerons am Model und links davon in der 

Stellungsanzeige 

4. Rudder: Achtung: Funktioniert nur eingeschränkt wenn mit Aileron verknüpft (s.o.)! 

◦ mit Maus +: Mit gedrückter linker Maustaste Maus links/rechts bewegen 

◦ Tastatur: „Einfg/Enter“ 

Beobachte die Rudder-Pedale (4a/4b) 

Im rechten Bild bewegen sich die Rudder am Model und darunter in der 

Stellungsanzeige 

4c zeigt dann das Ergebnis = die Kursänderung! 

5. Bremsen: Wie beim Auto gibt es 2 Bremsen: Die kurzzeitige (die Bremspedale) und die 

langfristige (die Handbremse). Bei üblichen Klein-Flugzeugen wirken beide auf die 2 

Hauptfahrwerke – und zwar getrennt nach links und rechts, je nachdem welches Rudder- 

Pedal mit den Fußspitzen betätigt wird! 

◦ mit Maus: Eigentlich nicht möglich - aber siehe Rudder: In einigen Modellen 

sind die Bremsen direkt mit dem Rudder verbunden, somit wirken sie dort wie 

„Differential Breaking“ (bremsen jeweils nur auf einer Seite) 

Als „Feststellbremse“ (Parking break) klicke mit der Maus auf die 

„Handbremse“! 

◦ Tastatur: Entsprechendes kannst Du mit den Tasten „ . “ (Punkt) und „ , “ (Komma) 

(auf deutschen Tastaturen) simulieren. Beobachte wie sich die Fußpedale-Spitzen 

dabei bewegen (4a/4b). Natürlich dreht sich das Flugzeug dabei (sehr abrupt!). 

Damit bremst Du also rechts ODER links. Wenn beide Bremsen zugleich benutzt 

werden sollen, nimm das klein „b“ - siehe auch hier, wie sich die Pedale 

bewegen! 

Als „Feststellbremse“ (Parking break) nimm das große „B“! 

6. Altimeter: Du solltest hier unbedingt den Höhenmesser auf die Höhe des Flugplatzes 

stellen – damit Du später weißt auf welcher Höhe Du fliegst. Benutze zum Einstellen 

Mausklicks links/rechts der kleinen Stellschraube am Instrumentenbrett.

Im HUD siehst Du die gleiche Höhenangabe wie im Cockpit ganz rechts – im HUD ist 

links davon zusätzlich die Höhe über Grund angegeben! (Hier auf dem Flugplatz könntest 

Du sagen: Rechts wird die Höhe des Flugplatzes angezeigt – und links die Höhe des Cockpit 

oberhalb des Flugplatzes. KOAK liegt praktisch auf Meereshöhe (9 ft) und der C172 Cockpit ist (mit 

~5 ft) auch nicht sehr hoch – nur deshalb ist hier kein größerer Unterschied zu sehen! 

7. Kurs (4c) einstellen: Merke Dir den Kurs den Du nach dem Abheben fliegen willst – das 

ist im Zweifelsfalle die „Runway Heading“ (Richtung der Startbahn – also 330). Stelle den 

roten Marker des Gyro (4c) auf diesen Kurs: Einstellen per Mausklicks links/rechts der 

RECHTEN Stellschraube am Gyro – für größere Sprünge kannst Du auch die mittlere 

Taste (Rad) verwenden. 

Mit der linken Stellschraube am Gyro kannst Du das Gyro mit dem magnetischen 

Kompass in Übereinstimmung bringen! Diese Übereinstimmung solltest Du vor jeder 

Landung überprüfen – da das Gyro mit der Zeit abweichen kann!!! 

8. Fuel/Tank: Zum Schluss vergewissere Dich unbedingt davon, dass ausreichend Fuel 

(Treibstoff) im Tank ist! 

➢ „Cleared to taxi to runway 33“: Na Endlich: Nach der Freigabe zum Rollen geht’s los 

(da kein ATC vorhanden ist geben wir uns die Freigabe selbst): 

Kleiner Trick: Wenn Du im Folgenden nicht so schnelle lesen/denken kannst wie das 

Flugzeug sich bewegt: „p“ stoppt alles – bis Du wieder „p“ drückst! 

� Park-Bremse lösen (siehe oben: „B“ oder MausKlick auf den Bremshebel) 

� Gerade Aus: Gib etwas Gas. 1000 Umdrehungen (die RPM-Anzeige mal 100) ist etwa 

richtig: 

Achte darauf dass die Geschwindigkeit nicht über 10 kn geht. Regele dies mit dem Gas 

und/oder benutze die Bremse „b“. Wenn die Geschwindigkeit wesentlich zu hoch ist 

tippe „b“ immer nur kurz und lass wieder los (Stotterbremse) – ansonsten könntest Du 

kopfüber gehen! Da der Geschwindigkeits-Anzeiger in dem Bereich kaum lesbar ist, 

kannst Du mit „h“ die HUD-Anzeige einschalten (das ist zwar in der C172 nicht wirklich 

realitätsnahe – hilft aber ungemein!). 

Ebenso nicht ganz realitätsnahe könntest Du natürlich auch „v/V“ benutzen um Dir 

einen Überblick zu verschaffen – und sogar mit „x/X“ mehr oder weniger zoomen. 

� Kurven: Da wir mit der Option --enableautocoordination gestartet sind (s.o.) 

können wir die Aileron-Kontrolle auch für das Kurven auf dem Boden benutzen – also 

mit der Maus+ nach rechts/links oder mit dem Keyboard ←/→. Das vereinfacht die 

Sache ungemein! (Sollte sich die Steuerungen nicht bewegen lassen, stelle sicher dass 

kein Joystick angeschlossen ist, der in Nullstellung die Steuerungen in „neutral“ fest 

hält!) 

Wenn wir später diese „Anfänger-Krücke“ nicht mehr benötigen, steuern wir 

realitätsnahe mit den Fußspitzen auf den Rudder-Pedalen, also mit der Einzelradbremse 

„ ,/. “ (Komma/Punkt). Achte auch hier darauf, dass Du 

1. nicht zu schnell wirst – dann könntest Du die liebe kleine Cessna umkippen 

2. nicht zu langsam wirst – Du kannst auch mit nur einer Bremse in der Kurve stehen 

bleiben – etwas mehr RPM hilft dann! 

3. Im Allgemeinen solltest Du auch hier die Stotterbremse (an/aus/an/aus..) verwenden! 

Viel Vergnügen nun: 

◦ drehe nach links bis der Gyro etwa 210° anzeigt (also nach Südwest). Du hast 

meine ausdrückliche Erlaubnis dies mehrfach zu versuchen! Oder noch besser: Nimm Dir

etwas Zeit um auf dem Vorfeld etwas herum zu rollen! Versuche die Geschwindigkeit auf 10 

kn zu halten – etwas mehr – etwas weniger. Mache ein paar Kurven und versuche auf ein 

paar Taxiways der Mittellinie zu folgen! 

◦ Ab Punkt 1 folge der Rollbahn nach rechts und dann bei der ersten Abzweigung 

wieder nach rechts. 

◦ Rolle bis auf den Startpunkt (zumeist kurz vor oder auf der Landebahn Nummer, 

also kurz vor der aufgemalten 33, siehe evtl. 

http://de.wikipedia.org/wiki/Landebahnkennung#Landebahnkennung ). 

◦ Richte Dein Flugzeug in Richtung der Landebahn aus, also auf der Mittellinie in 

Richtung 330. (Zur Erinnerung: Landbahnen werden in Zehntel der tatsächlichen 

Richtung benannt!). 

◦ Nun erstmal mit „B“ halten – und den Schweiß abwischen – und darüber 

nachdenken ob man das ganze noch mal versucht (Menü → File – Reset) oder doch 

mit der nächsten Übung weiter macht. 

2.2.2. Geradeaus Fliegen 

Also probieren wir jetzt einmal das, was ein Auto nicht kann: Wir nehmen die 3te Dimension dazu – 

also die Höhen-Steuerung. Versuche beim ersten Mal nicht den sofortigen, 100% korrekten Erfolg – 

wenn Du es den ganzen Weg hoch schaffst ist schon viel gewonnen – der Rest kommt mit 

üüüübbbeen! 

➢ Losrollen: Gib Vollgas! Versuche halbwegs die Richtung zu halten. Denke an unseren 

ersten Versuch: Das „wilde Biest“ wird versuchen nach links auszubrechen. Aber wir haben 

es uns ja etwas einfacher gemacht, in dem wir Aileron und Elevator verbunden haben und 

damit bei der C172 auch das Bugrad steuern! (Bei anderen Modellen mag es nötig sein ganz kurze 

Bremsstöße rechts (oder links) zu geben). Wenn die Geschwindigkeit satt im grünen Bereich ist, 

ziehe leicht am Elevator (Höhenruder) (Tastatur „↓“ oder „Maus↔“ zu zu Dir hin – oder 

warte bis die Maschine von selbst abhebt (sie tut es – denke an unseren ersten Versuch!) 

➢ Steigflug: Eine der wichtigsten Regeln ist nun: Versuche nicht ständig den kurzfristigen 

Instrumenten-Anzeigen nachzujagen – denn diese zeigen nur mit einer gewissen 

Verzögerung an!! Du kommst nie zur Ruhe wenn Du versuchst diesen ständig 

entgegenzusteuern - denn Du würdest ständig versuchen ein längst vergangenes Ereignis zu 

korrigieren – und sogar Einstein meint: Man kann die Vergangenheit nicht ändern!! 

Aber auf Dauer sind die Instrumente natürlich das maßgebende! Also: Fliege entsprechend 

der Nase am Horizont – und kontrolliere die längerfristigen Auswirkungen auf den 

Instrumenten – und korrigieren dann dementsprechend die generelle „Nasen-Haltung am 

Horizont“! Dann wirf wieder einen kurzen Blick auf die Instrumente zur Verifikation und 

dann steuere wieder entsprechend der Nase am Horizont, etc. etc.! Es sollte in etwa so 

aussehen:

� Die Nase ist am Horizont oder etwas darüber – merke Dir einen möglichst weit 

entfernten Punkt am Horizont, auf den Du zufliegen willst (und sei es „3 Strich links von 

den Hochhäusern“, oder die Küstenlinie, oder ähnlich). 

� „Maus+“ Steuerung: 

• um steiler oder flacher zu steigen: Maus nach vorne bzw. hinten 

• zur Korrektur der Richtung: Maus nach rechts bzw. links 

� Tastatur Steuerung: 

• um steiler oder flacher zu steigen: „↑“ und „↓“ 

• zur Korrektur der Richtung: „←“ und „→“ 

Achtung: 

• Du musst die Steuerung wieder manuell zurücknehmen nachdem das 

Flugzeug die neue Fluglage eingenommen hat! 

• Und benutze nur möglichst geringe Steuerungsbewegungen – es dauert 

immer etwa bis das Flugzeug der Steuerung folgt – also Geduld und Gefühl! 

Falls Du Autofahrer bist, bist Du es wahrscheinlich gewohnt das Steuer nach links 

einzuschlagen und es so lange dort zu halten bis die Kurve komplett ist – erst dann 

bringst Du (beim Auto) das Steuer wieder in die Ausgangslage! Das heißt beim Auto 

hast Du 2 Steuerbewegungen: 

1. Steuerrad nach links – Auto fährt Kurve nach links 

2. Steuerrad neutral – Auto fährt gerade aus 

Im Flugzeug bringst Du mit dem Yoke das Flugzeug nur in eine stetig steilere

werdende Seitenlage – die dann das Flugzeug veranlasst eine mehr oder weniger 

steile Kurve zu fliegen! Das heißt Du benötigst 4 Steuerbewegungen: 

1. Yoke nach links – Flugzeug neigt sich mehr und mehr nach links 

2. Yoke neutral – Flugzeug behält Neigung und kurvt weiter links 

3. Yoke nach rechts – Flugzeug kehrt zurück in die Waagerechte 

4. Yoke neutral wenn waagerecht – Flugzeug fliegt gerade aus. 

� Eine kurze Überprüfung der Instrumente sagt uns ob wir richtig liegen: 

� Ich schummele wieder ein bisschen indem ich dazu den HUD verwende („h“): Die 

Raute in der Mitte sollte ca. ¾ zwischen 0 und 10 sein. Links im HUD wird die 

Geschwindigkeit angezeigt (zwischen 80-100) und rechts die Höhe (steigend). 

� Siehe auf dem Gyro (in der Mitte) „Nobody is perfect“ (niemand ist perfekt!): Auch ich 

bin etwas nach links auf Kurs 300 abgekommen (anstatt Runway-Heading 330). 

Also muss ich nun die Nase etwas mehr nach links bringen – also: den Yoke ganz 

leicht nach rechts drehen. Beachte das leicht: Nichts ist schlimmer als zu starke 

Steuerungs-Eingriffe – benutze nur leichte Eingriffe – Du kannst immer noch 

Nachsteuern. Wenn Du aber mit Übersteuern anfängst und dann Zurück-Übersteuerst 

und dann wieder …. Denke immer daran: Wenn Du steuerst dauert es deutlich länger 

als im Auto bis Du die Auswirkungen siehst! Nur nicht nervös werden: Du bist gut 

versichert und im Simulator unsterblich! 

Es hätte die Sache etwas einfacher gemacht, wenn dieser Bilderbuch-Pilot sich den 

Kurs mit dem roten Marker eingestellt hätte – dies hätte zwar jetzt keinen Einfluss 

auf das Flugverhalten – aber der Pilot hätte wohl sehr viel schneller bemerkt, dass er 

vom Kurs abgewichen ist! 

� Auf dem künstlichen Horizont darüber siehst Du, dass ich das schon gemerkt habe 

(Eigenlob stinkt) und somit mit einer leichten Schräglage nach rechts angefangen 

habe zu korrigieren. Die Schräglage könnte noch etwas mehr sein – aber mehr als 

bis zum ersten Strich hin würde ich in dieser Situation keinesfalls gehen! Der 

Steigflug gehört definitiv zu den kritischen Flugmanövern, wo man mit der 

Steuerung vorsichtig umgeht! 

� Die Geschwindigkeit sieht gut aus (80-100, 80 wäre das Optimum für das Steigen, 

als Anfänger aber lieber etwas schneller!). Falls die Geschwindigkeit weit aus dem 

Bereich hinaus geht musst Du mit dem Elevator dagegen halten und Dich 

dementsprechend am Horizont neu orientieren! 

� Die Höhe ist noch nicht wo wir hin wollen. Also weiter bis auf ca. 1900 ft.

Cruise (gerade aus, der Reiseflug): 

Etwas unterhalb der angestrebten Höhe von 2000 ft fangen wir an die Maschine vom 

Steigflug in die Horizontale zu bringen: 

� In die Waagerechte: Drücke die Nase langsam in die Waagerechte. Die Raute in der 

Mitte des HUD geht also auf den Null-Strich. Auch an dem blau/braunen Giro-Horizont 

siehst Du, dass sich die simulierten Tragflächen mit dem künstlichen Horizont vereinen. 

Halte die Tragflächen genau am (künstlichen) Horizont. Die Geschwindigkeit wird 

zunehmen und damit der „Wille des Biestes“ nach oben auszureißen – Du musst also 

ständig verstärkt dagegenhalten! 

� Geschwindigkeit: Während des Steigens war die Geschwindigkeit 70-100 kn. - dies 

wird nun automatisch schneller, da die Last geringer wird. Lasse die Geschwindigkeit 

bis auf 110 kt steigen und bringen erst dann die RPM auf 2500 (Throttel). Es wird sich 

eine Geschwindigkeit von etwa 120 kn einstellen (wenn Du waagerecht fliegst!). 

� Seiten-Richtung: Du wirst gemerkt haben, dass der Druck auf das Seitenruder deutlich 

nachgelassen hat. Wir empfehlen nun die Steuerung mit dem Keyboard (0/Enter) 

einzustellen, denn wir benötigen hierfür bis auf weiteres keine „schnellen“ Änderungen. 

Aber überprüfe Deine Richtung regelmäßig und verstellen das Seitenruder wenn nötig. 

� Feintuning = Trimmen: Wenn Höhe und Geschwindigkeit in etwa stimmen, fange an 

Dir die körperliche Schwerstarbeit durch Trimmen zu erleichtern: 

� mit Maus: Siehe unterhalb des Throtel das große, senkrecht stehende Stellrad (evtl. 

musst Du dazu die Sicht weiter nach unten verstellen = Maus Doppelklick rechts zu 

„Maus↔“). Führe Deine Maus (normal) dann über das Stellrad und drehe das 

Mausrad vorwärts/rückwärts. 

� Mit Tastatur: Tasten 7/1

Versuche mit einigen Übungen ein Gespür für die Abhängigkeit zwischen 

Steigen/Sinken und Geschwindigkeit zu entwickeln. Das Trimmen beeinflusst immer 

beides – und benötigt immer einen längeren Zeitraum um sich „einzupendeln“. 

Wir hatten schon gesehen, dass sich die Geschwindigkeit erhöht wenn wir das 

Flugzeug vom Steigflug in die Waagerechte bringen. Wenn wir genau aufgepasst 

haben werden wir auch gemerkt haben, dass wir das Höhenruder bei steigender 

Geschwindigkeit immer stärker nach vorne drücken mussten um die Höhe zu halten. 

Also können wir offensichtlich: 

• durch trimmen nach vorne ein Sinken einleiten, das dann (verzögert) die 

Geschwindigkeit erhöht (ähnlich: Mit dem Auto einen Berg runter) 

• durch trimmen nach hinten ein Steigen einleiten, dass dann (verzögert) die 

Geschwindigkeit verringert (ähnlich: Mit dem Auto einen Berg hoch) 

UND UMGEKEHRT: 

• durch verringern der RPM wird gleichzeitig auch ein Sinken eingeleitet, da sich 

bei niedriger Geschwindigkeit der Auftrieb vermindert. 

• durch erhöhen der RPM wird gleichzeitig ein Steigen eingeleitet, da sich bei 

erhöhter Geschwindigkeit der Auftrieb erhöht 

Beim Trimmen müssen wir uns also Zeit lassen: Es wird sich erst der Steigwinkel 

ändern – dann gleicht sich langsam die Geschwindigkeit an - was wiederum den 

Auftrieb verändert und damit den Steigwinkel – etc. etc. 

Also trimme das Flugzeug auf der Höhe von 2000 ft. und einer Geschwindigkeit von 

120 Knoten so aus, dass das Flugzeug einige Minuten so bleibt. Denke daran, das Du 

insbesondere das „letzte bisschen“ Höhen-trimmen mit dem Gashebel feiner abstimmen 

kannst als mit der mechanischen Trimmung! 

� Übung: 

Nachdem Du die Maschine auf 2000 ft aus-getrimmt hast, versuche einmal nur die RPM 

zu erhöhen (das Höhenruder muss konstant bleiben – also benutzt Du am besten das 

Keyboard für diese Übungen!)) – und beobachte den daraus resultierenden Steigflug. 

Versuche ruhig mal etwas mehr und mal etwas weniger Gas zu geben. Wenn das 

langweilig wird verringerst Du die RPM unter den im letzten Abs. ermittelten Wert und 

beobachte den Sinkflug. Fange die Maschine wieder auf 2000 ft. ab indem Du die RPM 

angleichst. 

→ Du sollten gelernt haben, dass sich zuerst die Geschwindigkeit erhöht – dann langsam ein 

Steigen beginnt wodurch sich die Geschwindigkeit wieder etwas verringert – bis sich beides zu einem 

konstanten Steigen mit der vorherigen Geschwindigkeit einpendelt. (Das schlussendliche Einpendeln 

wird wahrscheinlich so graduell verlaufen, dass Du es kaum wahr nehmen kannst!). 

Danach versuche das Umgekehrte: Trimme das Höhenruder etwas nach oben ohne die 

RPM zu ändern – steige bei gleicher RPM – und danach auch wieder nach unten auf 

2000 ft. 

→ Du sollten nun das Umgekehrte erkannt haben: Zuerst steigt die Maschine – dann verringert sich 

die Geschwindigkeit was die Steigrate wieder etwas verringert, etc. bis sich alles eingependelt hat. 

Übe dies ruhig öfter, denn es ist später die Basis für einen vernünftigen Landeanflug! Du 

wirst bei „Nicht-Könnern“ immer wieder sehen, dass diese das Flugzeug mit gesenkter 

Nase (und überhöhter Geschwindigkeit) auf (oder sogar unter) die Landebahn zwingen. 

Aus voriger Übung solltest Du erkannt habe, dass das nicht nötig ist: Du kannst den 

Anflug mittels RPM und minimalem Höhenruder wunderbar stabil gestalten!

2.2.3. Einfaches Kurven Fliegen 

Wenn wir genügend Treibstoff hätten, könnten wir immer so weiter fliegen bis wir (nach einer 

Erd-Umrundung) wieder zu unserem Flugplatz zurückkehren. Aber vielleicht sollten wir doch lieber 

lernen eine gewollte und kontrollierte Kurve zu fliegen! Dazu benutzen wir als weiteres Instrument 

den „Turn Coordinator“ (Kuven-Koordinator): 

Links die neue Version, rechts die alte Version des „Kurven Koordinators“ 

siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Wendezeiger 

Das Prinzip des Kurvenfliegen ist recht simple: 

• Kippe die Maschine nach rechts – dann kurvt sie nach rechts 

• Kippe sie nach links – dann kurvt sie nach links 

Zum „Kippen“ benutzen wir die Ailerons – eigentlich haben wir das schon die ganze Zeit 

gemacht, als wir versucht haben die Maschine „gerade“ zu halten. Nun aber tun wir dies ganz 

bewusst und über längere Zeit. 

Lass uns wie im obigen Bild gezeigt nach rechts „kippen“ - und zwar in die oben angezeigte 

Stellung an den ersten Strich – dies ist die Standard Kurve. Und wie üblich beobachte dabei wieder 

mehr den Horizont als die Instrumente! 

Versuche nun das Flugzeug mit den Ailerons für einige Minuten in dieser Schräglage zu halten – 

und achte dabei auch auf den Höhenmesser! Wenn Du die außen vorbeiziehende Landschaft 

betrachtest wirst du feststellen, das ca. alle 2 Min. der gleiche Landschaftspunkt vorbeikommt. Du 

benötigst also 2 Min für einen vollen Kreis oder 1 min für einen U-Turn (180°). Dies stimmt bei 

Deiner ersten Kurve vielleicht noch nicht so ganz, da Du voraussichtlich nicht die ganze Zeit die 

genaue Schräglage von 20° halten kannst. Aber wenn Du das (irgendwann einmal) kannst, dann 

sind es immer genau 2 Minuten, und zwar unabhängig von der geflogenen Geschwindigkeit! Bei 

höherer Geschwindigkeit wird nur der geflogen Radius, und damit die geflogene Strecke, größer. 

Versuche ein paar Kurven, dazwischen mache kleinere Geradeaus-Flüge um Dich zu entspannen 

– und evtl. wieder auf die richtige Höhe zu kommen! Und genieße die Aussicht – das soll bedeuten: 

Klebe mit Deinen Augen nicht an den Instrumenten – auch hier gilt: Die Instrumente sind zur 

Kontrolle – geflogen wird mit der Sicht zum Horizont und der Flugzeugnase! 

2.2.4. Erste Landung(en) 

Landungen sind das Schwierigste überhaupt – und somit werden auch Deine ersten Landungen 

keinen Schönheitspreis gewinnen! Und dass Du Deine ersten Landung ohne „realem Lehrer“ an 

Deiner Seite machen musst, vereinfacht die die Sache nicht wirklich. Um Dir trotzdem helfen zu 

können, werden wir einen Anflug über markante Orientierungspunkte wählen, und deshalb in einer 

rechten Platzrunde anfliegen, dies ist OK wenn erlaubt – obwohl allgemein eine linke Platzrunde 

der Standard ist! Übrigens: Eine Platzrunde heißt „links“ oder „rechts“ je nachdem welche

Kurven Du fliegen musst! In einer Standard-Platzrunde ist der Flugplatz immer links von uns, alle 

Kurven sind nach links – und die Sicht des Piloten ist besser wenn er nach links schaut! Aber da wir 

eine „rechte Platzrunde“ fliegen ist unser „Downwind“-Teil (den Du zuerst anfliegst!) rechts vom 

Flugplatz! Siehe das Schema: 

Dies ist nicht die „offizielle Platzrunde“ wie sie in offiziellen Piloten-Schulungen definiert ist – sie ist etwas 

vereinfacht für „blutige Anfänger“ ohne Fluglehrer! Viel Glück dabei! 

Also los geht’s: Ich habe keine Ahnung wo Du Dich derzeit befindest – ich gehe aber davon aus, 

dass Du gerade die vorstehenden Kapitel geübt hast und Dich somit irgendwo nördlich des 

Flugplatzes befindest – entsprechend den Übungen auf 2000 ft. mit einer Geschwindigkeit von ca. 

120 kn mit 2500 RPM. 

Du wirst also von Norden entlang der östlichen Bay-Küste nach Süden anfliegen.Natürlich 

könntest Du nun auch erstmal etwas für den Tourismus tun und via „Gloden Gate“ Richtung „San Francisco“ 

fliegen, ins „Alcatraz“ für einen Kaffee einkehren, und dann entlang der „Bay Bridge“ nach „Oakland“ in den 

„Inner Harbor“ fliegen! Der Weg ist einfach zu finden und eine gute Übung!

Kurz nach der „Bay Bridge“ biegst Du links ab und folgst dem Wasserkanal „Oakland Inner 

Harbor“ nach Südosten zum Flugplatz: 

➢ Über „Inner Harbor“ runter auf 1000 ft 

� Sobald Du in den Hafen eingebogen bist reduziere die RPM um 100 (auf 2400) 

� Die Geschwindigkeit wird sich erst etwas reduzieren und dann wird die Maschine sinken 

um mit der reduzierten RPM wieder auf die gleiche Geschwindigkeit zu kommen – sie 

wird dann mit etwa 500 ft/min sinken (also 2 min bis 1000!) 

� bei etwa 1100 ft erhöhe die RPM wieder um 100 (auf 2500): Automatisch beginnt das 

umgekehrte Spielchen: Diesmal erhöht sich die Geschwindigkeit und stoppt damit das 

Sinken. Halte die Höhe und Geschwindigkeit! 

➢ Verlängerten „Downwind“ fliegend 

� „Downwind“ ist parallel zu der Landebahn, auf der wir Landen wollen, und 800 bis 

1000 ft höher als die Landebahn – wir bleiben (erstmal) am oberen Limit: Also 1000 ft. 

� Wir wollen auf der Landebahn „27R“ (der rechten der 2 Bahnen in Richtung 270°) 

landen – also stelle den roten Marker des Gyro auf 270 → ab sofort kannst Du ohne 

jegliches nachrechnen sofort sehen, welchen Kurs Du halten musst: 

� jetzt „Downwind“, also entgegengesetzt zur Landebahn: Der rote Marker ganz 

unten! 

� später „Base“ im rechten Winkel: Also der rote Marker genau rechts 

� noch später „Final“: Also der rote Marker genau oben 

� Gehe also am Ende des Hafens auf den Gegenkurs 90° (Marker unten). Du solltest wie 

im oberen Bild zu sehen den Markierungspunkt („Flugrichtung“ = Taleinschnitt!) im 

Auge behalten. 

� Reduziere Geschwindigkeit auf 80-90 

� reduziere die RPM auf 2000 und Trimme um die Höhe zu halten 

� Die Geschwindigkeit wird sich reduzieren – sobald die Geschwindigkeit unter 100 

kn geht (der weiße Bereich im Geschwindigkeitsanzeiger) setzen wir eine Stufe „Flaps“ mit 

„[„ (= AltGr + 8). 

� Die Geschwindigkeit wird sich auf ca. 80 kn einpendeln. Achte darauf dass die RPM 

bei 2000 bleibt (könnte sein dass die sich von selbst reduziert → regele dann mit dem Throttle 

nach!). 

� Und halte den Kurs auf „Flugrichtung“ bis: 

➢ Drehen zur „Base“

� Siehe auf obigem Bild die Kreuzung des Flusses mit der Straße, genau darüber drehen 

wir zur Base (also den roten Marker des Gyro genau rechts!). 

� Halte dabei die Schräglage zwischen 10 und 20° (also etwas vor dem Marker im „turn 

Coordinator“) 

� Sobald Du auf Kurs bist schaue nach rechts – Du solltest bereits die beiden Landbahnen 

sehen können. Kurz bevor diese genau 90° von Dir sind (oder spätestens am Ortsrand): 

➢ Drehe auf „Final“ 

� Drehe nach rechts auf 270° (roter Marker ganz oben). 

� Reduziere die RPM auf 1500 und die Flaps auf Stufe 2 (noch mal „[„) 

� Halte Deine Augen nicht auf den Threshold (Anfang) der Landebahn sondern auf das 

Ende der Bahn – Deine Augen werden dabei (unbewusst) auch den Aufsatzpunkt „im 

Auge behalten“ und auch die ganze Landebahn ständig beobachten → mit etwas Übung 

ergibt sich dann die Ausrichtung von ganz Alleine, sowohl vertikal wir horizontal! Nun 

ja: Vielleicht war das „automatisch“ ein bisschen übertrieben – aber versuche Dich dazu 

zu zwingen weit voraus zu sehen! Es hilft ungemein! 

� Flaps auf dem letzten Drittel des Final voll (noch einmal „[„) 

� Halte die Geschwindigkeit auf 60 kn – ab sofort schaue alle 2 Sec auf den 

Geschwindigkeitsmesser – es wird kritisch! 

� Regele die Sinkrate mit dem Throttle: 

� Wenn zu hoch: RPM (leicht!) zurück und so mit gleicher Geschwindigkeit schneller 

sinken 

� Wenn zu tief: RPM (leicht) erhöhen und so mit gleicher Geschwindigkeit langsamer 

sinken 

� Höhenruder nur im äußersten Notfall benutzen – das versaut uns nämlich die 

Geschwindigkeit, die zu dem Zeitpunkt sehr kritisch ist!! Zudem werden wir dann 

aus einem ständigen Auf und Ab kaum mehr herauskommen! 

Denke daran: Vorausdenken!!! Die Auswirkungen lassen etwas auf sich warten!! 

� Fange die Maschine kurz (weniger als 1 m!) über der Landbahn ab indem Du ganz 

leicht das Höhenruder ziehst – so leicht, dass dies nur Deine Sinkrate stoppt und die 

Geschwindigkeit langsam reduziert, ohne zu steigen! Lasse die Maschine ausschweben 

bis sie sich entsprechend der Geschwindigkeit nicht mehr in der Luft halten kann. Die

C172 wird bei ca. 45 kn stallen – wenn Du in dem Moment mit den Rädern gerade ein 

paar cm über dem Boden bist, hast Du eine perfekt Landung hingelegt! (Andernfalls 

werden Du, und Deine armen Passagiere, zumindest böse Rückenschmerzen 

bekommen!) 

➢ Üüüübbbeen in der Platzrunde: 

Deine erste Landung war wahrscheinlich nicht die beste Deines Pilotenlebens – etwas 

Übung wäre also nicht verkehrt. Siehe dazu die verkürzte Platzrunde oben: 

� Verlasse die Landebahn (27R) nach rechts und folge dem Taxiway nach links 

� Überprüfe unbedingt Dein Großes Trimmrad – stelle es wieder auf „Take Off“ 

� Du kannst dann direkt wieder von der Startbahn 33 starten 

� steige auf 1000 ft 

� und drehen dann direkt nach rechts auf etwa 270° in den „Downwind“ (bzw. in Richtung 

des nach unten weisenden „Flugrichtung“-Markers, siehe oben bei „Downwind“). 

Und nun viel Spaß beim Üben! Sei Dir bewusst, dass, wenn Du dies mit einer solch kleinen, 

langsamen Maschine bei gutem Wetter nicht hinkriegst – Du es bei den größeren Flugzeugen erst 

gar nicht erst versuchen solltest! Und Du willst doch nicht bis ans Ende Deines Pilotenlebens von 

einem Autopiloten abhängig sein! Beweise wer Chef ist: Mensch oder Maschine?!?! 

2.2.5. Flugende 

Als ordentliche Piloten schalten wir natürlich nicht einfach den Simulator aus! Wir werden zu 

unserem Parklatz oder Gate rollen und den Motor ordentlich ausschalten: 

• Die Feststellbremse anziehen („B“) 

• Den Throttle voll zurück („Bild▼“ für einige Zeit) 

• Den Mixture voll zurück – und warten bis der Motor still steht 

• Den Zündschlüssel auf „Off“ (3 mal „{“) 

• und eine abschließend Streicheileinheit nicht vergessen! Auch Maschinen haben Gefühle! 

Kapitel III.3. Das WIE und Warum 


Nachdem wir nun bewiesen haben, dass wir „fliegen“ können, wäre es gut zu verstehen „warum 

wir tun was wir tun“. Also lass uns ein bisschen in die Grundlagen einsteigen: 

3.1. Fliegen ist ... 

Wir wollen hier nicht alle theoretischen Grundlagen über das Fliegen abhandeln – dafür gibt es sehr 

ausführliche Bücher und riesige wissenschaftliche Abhandlungen (siehe die Einleitung). Aber ein 

paar Grundlagen sind nötig um erklären zu können warum Du was wann tun solltest!

Grundsätzliche Definitionen (aus: fschool_0.0.3.pdf, FlightGear Docs.) 

• Einwirkende Kräfte (siehe das Bild links): 

◦ Lift || Weight (Auftrieb || Gewicht bzw. Schwerkraft): Das Flugzeug selbst + Zuladung + 

Treibstoff + Pilot + Passagiere + etc. wiegt einiges. Beim Auto wird diesem Gewicht von 

der Straße über die Räder entgegengewirkt – somit ist es dort relativ egal ob z.B. 2 oder 

4 Personen im Auto sitzen und ob es etwas schneller oder langsamer fährt: Die Höhe 

über dem Boden wird von der Straße vorgegeben! Bei einem Flugzeug funktioniert dies 

nur auf dem Boden – zum Fliegen müssen wir dazu eine andere „Gegenkraft“ erzeugen: 

den „Lift“. Nur so lange die Kraft des „Lift“ gleich der Kraft des „Weight“ ist kann sich 

das Flugzeug auf gleicher Höhe halten. 

◦ Air-Drag || Thrust (Luftwiderstand || Vortrieb): Diese Kräfte sind mit denen am Auto 

durchaus vergleichbar (abgesehen vom zusätzliche „Rollwiderstand“ des Autos). Im 

Gegensatz zu dem Pärchen „Lift||Weight“ sind die beiden Kräfte „Drag||Thrust“ variabel 

und beeinflussen sich ständig gegenseitig: Wird der „Thrust“ stärker dann wird das 

Flugzeug (und auch Auto) schneller und vergrößert so den „Drag“ bis beide Kräfte 

wieder gleich groß sind – und umgekehrt. 

• Bewegungsachsen (siehe das Bild rechts): 

◦ Normal axis (vertikale Achse): Dies ist die einzige Steuerungs-Achse die wir auch vom 

Auto kennen, nämlich das Lenken nach rechts/links. Alle anderen Achsen können beim 

Auto von uns nicht direkt gesteuert werden. Somit müssen wir beim Fliegen 2 

Bewegungsrichtungen mehr kontrollieren als beim Autofahren – und deshalb meinen 

Piloten sie könnten mehr als die Autofahrer und hätten zudem viel mehr Freiheiten!! In 

wie fern das stimmte, oder ob es vielleicht nur bei Teilgebieten stimmt, kannst Du mit 

steigender Flugpraxis für Dich selbst bestimmen! 

◦ Longitudinal axis (Längsachse): Nach rechts oder links abzukippen ist beim Auto eher 

ungewöhnlich (zumindest gibt es dafür keine eigene Lenkung!) - beim Fliegen wird dies 

ständig benötigt. 

◦ Lateral axis (Querachse): Beim Auto gibt Dir der Straßenverlauf vor ob Du hoch oder 

runter gehst – beim Fliegen musst Du auch dafür selbst die Verantwortung übernehmen! 

Du kannst natürlich (sehr theoretisch) auch im Flugzeug einfach mit ausgefahrenem 

Fahrwerk fliegen und Dich dann von einem Berg nach „oben zwingen“ lassen – das ist 

aber äußerst gesundheitsgefährdend! 

Vielleicht ist Dir aufgefallen, dass ich im Vorstehenden den Bewegungsrichtungen keine 

Steuerungsorgane zugeordnet habe – obwohl in den Skizzen eine solche Zuordnung angedeutet 

wird. Das hab ich ganz bewusst nicht getan – denn eine solche, stabile Zuordnung gibt es beim 

Fliegen nicht! Tatsächlich hast Du ja schon bei Deinen ersten Schulungsflügen bemerkt, dass sich 

jede einzelne Steuerung auch auf alle anderen auswirkt! Lass mich das am Beispiel des Kurven-

Fliegen verdeutlichen: 

• Du kannst wie im Bild angedeutet mit dem „Rudder“ nach links/rechts steuern – tatsächlich 

wird sich das Flugzeug dann um die „Normal axis “ in die entsprechende Richtung drehen 

• es wird dann aber zusätzlich entlang der „Longitudinal axis“ abkippen und somit mehr und 

mehr in eine Schieflage geraten – diese musst Du zusätzlich mit den „Ailerons“ 

kontrollieren (bisher haben wird das der Mechanik überlassen, indem wir mit der Option „–enableautocoordination“ 

Rudder und Ailerons künstlich miteinander verbunden haben!). 

• gleichzeitig wird der „Lift“ reduziert (wegen der Schräglage plus weniger 

Geschwindigkeit), dadurch geht die Nase etwas nach unten, was uns nötigt dies über die 

„Elevator“ in der „Lateral axis“ auszugleichen! 

• und der besondere Witz: Tatsächlich wird beim Fliegen einer Kurve zuerst mit den 

„Ailerons“ eine Schräglage eingeleitet und erst danach wird diese mit den anderen 

Steuerungsorganen unterstützt! Dementsprechend nähert sich das Fliegen dann doch wieder 

dem Autofahren, bei dem wir mit dem Lenkrad in die Kurve gehen – aber vergiss dabei 

nicht die beim Fliegen zusätzlich zu kontrollierenden Bewegungsachsen!! 

Das Wichtige zum merken: Bei jeder Änderung sind immer alle 3 Achsen und der Lift 

betroffen! 

Ein kleiner Nachtrag: Propeller sind nichts anderes als kleine Tragflächen (schau Dir mal die 

Form an!) - und sie verhalten sich auch genauso. Das heißt also: „Lift“ und „Thrust“ sind bei 

Propellerflugzeugen Kräfte, die auf gleiche Art und Weise erzeugt werden! Der Unterschied ist: 

• „Lift“ wird von der Tragfläche erzeugt, wenn sie vom „Thrust“ durch die Luft gezogen 

wird 

• und „Thrust“ wird vom Propeller erzeugt, der vom Motor durch die Luft gedreht wird 

Beide Kräfte wirken senkrecht zur Oberfläche der Tragflächen bzw. der Propeller-blätter, nur 

entsprechend Deiner Positionierung die eine nach oben und die andere nach vorne! 

3.2. Abhängigkeiten 

Lass uns die Behauptung, dass sich jeder Eingriff in die Steuerung auf alle Achsen und den Lift 

auswirkt, theoretisch untermauern. Dazu benutzen wir den beliebten Kurvenflug! 

Tatsächlich kannst Du Kurven sowohl mit den Ailerons (←/→) als auch mit dem Rudder 

(0/Enter) einleiten – aber nicht lange halten! Dazu etwas Theorie: 

Wir haben vorstehend schon gelernt, dass das Weight (Gewicht) des Flugzeuges durch den Lift 

(Auftrieb) ausgeglichen werden muss. Der „Auftrieb“ aber wird hauptsächlich durch die 

unterschiedlichen Strömungs-Geschwindigkeiten der Luft über die Oberseite der Tragfläche im

Vergleich zur Unterseite erzeugt. Siehe Dir das Profil der Tragfläche oben rechts an: Die 

Luftströmung oberhalb der Tragfläche hat einen weiteren Weg zurückzulegen als unterhalb. Das 

bedeutet, dass die „Luftteilchen“ sich auf eine weitere Strecke verteilen müssen → die Luft wird 

dünner → was eine Sogwirkung erzeugt. Demgegenüber ist die Luft unterhalb der Tragfläche 

verdichtet → erzeugt also einen Druck. Sog und Druck wirken beide nach oben und sind 

gemeinsam der „Lift“, wobei der Sog von oben wesentlich mehr zum Lift beiträgt als der Druck 

von unten! (Wenn Du mehr Theorie willst (sogar in Deutsch!): http://de.wikipedia.org/wiki/Fliegen_ 

%28Fortbewegung%29). 

Schaue Dir nun die beiden vorstehenden Skizzen noch einmal an, und erinnern Dich an unsere 

Behauptung, dass sich jede einzelne Änderung in allen Steuerungsachsen auswirkt: 

• Kippen = Longitudinal (Längs) -Achse: Von unseren ersten Flugversuchen wissen wir, dass 

wir zum Kurvenfliegen die Ailerons entgegengesetzt betätigen: z.B. wird in einer 

Rechtskurve das Aileron rechts nach oben verstellt und das linke nach unten. In der rechten 

Skizze erkennst Du, dass sich dadurch der Weg der Luftströmung rechts verringert – und 

links verlängert. Die linke Tragfläche erzeugt also mehr Auftrieb (und steigt) während die 

rechte weniger Auftrieb erzeugt (und sinkt) → somit muss das Flugzeug nach rechts kippen. 

• Steigen/Sinken = Lateral (Quer) -Achse: In der linken Skizze wird verdeutlicht, dass 

◦ die Einwirkung der Erdanziehung gleich bleibt und sich somit die Kraft und Richtung 

des Weight (Gewicht) nicht ändert (ein bisschen Zentrifugalkraft kann vernachlässigt 

werden!) 

◦ auch der Lift (Auftrieb) ändert sich praktisch nicht – aber die Richtung der Kraft ändert 

sich, da sie weiterhin senkrecht zu den Tragflächen entsteht. Somit wird nun ein Teil der 

Kraft benutzt um das Flugzeug in die Kurve zu ziehen (seitlich) – dieser Teil fehlt nun 

als Gegenkraft zum Weight (hoch). 

◦ Die Balance der Kräfte ist also nicht mehr ausgeglichen → das Flugzeug wird sinken! 

• Geschwindigkeit: Wenn das Flugzeug entsprechend vorstehendem also sinkt müssen wir 

mehr Auftrieb erzeugen um dem entgegen zu wirken – also die Geschwindigkeit erhöhen! 

• Drehen = Normale Achse: Wenn das Flugzeug eine Kurve nach rechts fliegt muss die linke 

Tragfläche einen längeren Weg zurücklegen als die rechte – die linke muss sich also 

schneller bewegen, bekommt somit mehr „Gegenwind“ also „Widerstand“ also „Drag“! 

Das heißt: Die linke wird abgebremst → das Flugzeug dreht sich mit der Nase nach links 

obwohl es eine Kurve nach rechts fliegt! Dies müssen wir wiederum mit dem Rudder 

ausgleichen. 

Das mag Dich anfangs sehr verwirren – aber Du wirst auch ohne Physik-Studium bald 

bemerken, dass das Flugzeug tatsächlich so reagiert – und Du dem nach „Gefühl“ 

entgegenwirken musst. Also versuche es: 

Starte neu 

• aber diesmal OHNE die Option „--enableautocoordination“ zu benutzen 

• und versuche für bestimmte Funktionen nur ein einziges Steuerorgan einzusetzen 

• und beobachten was die anderen Achsen etc. tun! 

• Im nächsten Kapitel „Richtig Kurven“ werden wird das noch verfeinern! 

3.3. Richtig Kurven 

Im vorstehenden haben wir gelernt, das wir es uns bisher sehr,sehr einfach gemacht haben, 

indem wir die Option „--enableautocoordination“ benutzt haben. Nachdem wir nun 

wissen warum wir das gemacht haben, versuchen wir es nun ohne diesem Hilfsmittel. 

Also starte (ohne „--enableautocoordination“) und bringe uns auf einen normal aus-

getrimmten Flug, sagen wir Minimum 1000 ft über dem Boden. Dann setze Dir den roten Marker 

im Gyro-Kompass auf die Richtung in die wir nach der Kurve fliegen wollen – wir wollen eine 

360° Kurve fliegen, das heißt wir stellen den Marker genau in die Richtung in die wir gerade 

Fliegen (also ganz oben im Gyro). Somit hast Du das Ziel immer genau vor Augen und müssen 

nicht ständig überlegen wie weit noch etc. etc.. Wir wollen etwa folgendes Bild erhalten: 

Die beiden wichtigsten Instrumente sind nun der „Gyro-Horizon“ („künstlicher Horizont“, das 

braun/blaue Instrument) und der „Attitude Indicator“ („Fluglage-Anzeige“, schräg links darunter, mit der 

Wasserwaage). 

Der vielseitige „Gyro-Horizon“ zeigt uns schematisiert und messbar das gleiche wie die Sicht nach 

außen. Damit ist er meist das wichtigste Instrument – ganz besonders bei IFR-Bedingungen (oder 

wenn Du Dich aus Versehen in die Wolken verirrst!): 

• Die Linie zwischen braun/blau repräsentiert den Horizont – vergleiche dazu den echten 

Horizont. Genau in der Mitte des künstlichen Horizontes siehst Du einen kleinen Punkt – 

dieser repräsentiert die Nase des Flugzeuges, die insbesondere auch nun in der Kurve genau 

auf dem Horizont bleiben soll(te)! Links und rechts davon siehst Du zwei waagerechte 

Striche – diese stellen die Tragflächen dar. Wenn im Geradeausflug der künstliche Horizont 

nicht mit dem Punkt und den angedeuteten Tragflächen auf einer Höhe ist, justiere dies mit 

der kleinen Stellschraube in der Mitte. (Erinnere Dich: Der rechte Knopf ist dazu da, die 

Kreisel in dem Gerät zu schützen, wenn es mal ganz böse Turbulenzen gibt!) 

• Im oberen Teil des Gyro wird die Schräglage in Grad angezeigt: Von der Mitte nach jeder 

Seite bis zum Horizont sind es 90°. Diese sind mit 3 größeren Skalen-Markierungen zu je 

30° aufgeteilt. Und der erste Abschnitt, als der am meisten benötigte, noch einmal in 3 

Teilstriche, also je 10°. Entsprechend unseres jetzigen Schüler-Status sollten wir uns erst 

einmal mit 10° bis 20° bescheiden.

Lass uns nun versuchen dieses Bild in etwa zu erreichen: 

• Leite die Links-Kurve mit den Ailerons ein: Yoke nach links bis der Gyro eine Schräglage 

zwischen 10-20° anzeigt – halte diese Schräglage bei, d.h, Du musst die Ailerons wieder auf 

Neutral zurück! (Hin und wieder ein bisschen nachjustieren!) 

• Bringe mit dem Seitenruder den Ball in der Wasserwaage genau in das Zentrum. Benutze 

das Seitenruder mit „Gefühl“ - es kommt nicht auf Sekunden an! 

• Spätestens jetzt hast Du bemerkte dass Dein Flugzeug zu sinken anfängt, also etwas mehr 

Throtle und etwas Höhenruder. 

• Etwa 10° vor dem roten Marker im Gyro bringe die Maschine wieder auf Geradeausflug. 

Dazu steuerst Du möglichst gleichzeitig: 

◦ Mit den Ailerons in die Waagerechte 

◦ Mit dem Seitenruder die Nase in Flugrichtung 

◦ Throttle reduzieren und mit Höhenruder ausgleichen 

◦ komplett aus-trimmen 

Versuchen dies einige Male, bis Du alle Einzelschritte quasi gleichzeitig koordiniert ausführen 

kannst! 

3.3.1. Procedure-Turns = Warteschleifen 

Wenn das in etwa klappt kannst Du etwas richtig Sinnvolles üben: In Deinem Fliegerleben wird 

es des öfteren vorkommen, dass ein ATC (Air Traffic Controller) Dich anweist eine Warteschleife 

zu fliegen – und genau das hat eine Menge mit „Kurven Fliegen“ zu tun. 

Eine Standard-Warteschleife sieht so aus: 

FIX: Startpunkt 

Inbound: Anfliegend 

Outbound: Abfliegend 

• Suche Dir irgend einen markanten Punkt (Fix) in der Landschaft und fliegen ihn an 

• Setze den roten Marker des Gyro auf den Anflug Kurs (also ganz nach oben) 

• starte die Stoppuhr 

◦ FGFS ver.1.9: Menü → Debug → Stopwatch 

◦ FGFS ver.2: Menü → Equipment → Stopwatch 

• Genau über dem Fix-Punkt starte eine Standard-, 180° Rechts-Kurve (bis der rote Marker 

ganz unten steht) 

• Starte die Stoppuhr und fliegen genau 1 Minute gerade aus 

• Wieder eine Rechtskurve, bis der rote Marker wieder genau oben steht 

• Stoppuhr „Reset“ und wieder genau 1 Minute 

• Wenn Du gut warst (und es einigermaßen Windstill war) bist Du wieder da, wo Du 

angefangen hast!! 

===> Dies ist wirklich eine sehr gute, und sogar nützliche Übung!! Siehe zu, dass Du die Höhe

hälst, denn in einer Warteschleife sind oft mehrere Flugzeuge mit nur 1000 ft Höhendifferenz!! 

3.4. Trimmen 

Die Wichtigkeit des Trimmens erkennst Du schon an dem geradezu 

riesigen Rad, das dafür verwendet wird: Siehe auf der Mittelkonsole 

unterhalb des Throttle! 

Leider ist es dort meist unterhalb der Bildschirmunterkante versteckt. 

Man muss also erst den Bildschirmausschnitt ändern um es mit dem 

Mausrad verstellen zu können. Während des Fluges empfehle ich 

deshalb dazu die Tasten „Pos1“ und „Ende“, entweder auf dem 

Ziffernblock oder links davon im Funktionsblock, zu benutzen. 

Auf den ersten Blick bewirkt der Trimm das Gleiche wie das 

Höhenruder. Es gibt aber ganz wesentliche Unterschiede in der 

Funktion: 

• Am ehesten bemerkst Du den Unterschied daran, dass die 

Einstellungen aktive bleiben bis Du sie bewusst zurückdrehst. 

Die Trimmung wird zwar vom Höhenruder überschrieben, 

aber nicht zurückgestellt! Wahrscheinlich wird Dir das erst so 

richtig bewusst werden, wenn Du eine Landung gemacht hast für die Du (oder der 

Autopilot!) den Gleitflug per Trimm eingestellt haben! Wenn Du dann wieder startest 

passieren evtl. schreckliche Sachen: Zumeist hebt das Flugzeug dann ab, obwohl Du das 

noch gar nicht willst – und/oder der Steigflug ist viel zu steil - und bevor Du merkst was 

los ist bist Du längst abgestürzt! Überzeuge Dich also vor jedem Start davon, dass die 

Trimmung auf „Take Off“ steht – siehe die Markierung in der Mitte neben dem Rad! 

• Ohne Trimm wird auch der schönste Langstreckenflug zur Schwerstarbeit, da Du ständig 

das Höhenruder halten oder korrigieren musst! Ein paar kleine Änderungen am Trimm 

können Dir dann einige Freizeit verschaffen! Übrigens arbeitet auch der Autopilot beim 

Höhe halten ausschließlich mit dem Trimm und niemals mit dem Höhenruder. Wenn Du 

Dir einen Gefallen tun willst trimme das Flugzeug grob und übergebe es erst dann dem 

Autopiloten – wenn Du ein völlig falsch getrimmtes Flugzeug an den Autopiloten übergibst 

kann es passieren, dass Du längst am Boden zerschellt bist bevor der Autopilot die richtige 

Trimmung gefunden hat! Auf jeden Fall werden Dir einige Passagiere sehr dankbar dafür 

sein, wenn Du solche Scherze unterlässt (und der arme ATC und die Rettungsmahnschaften 

auch!). 

3.5. Die „Flaps“ (Landeklappen) 

Schon bei den ersten Landungen haben wir ohne viel zu überlegen die „Flaps“ eingesetzt – jetzt 

wollen wir sehen warum:

Im linken Bild siehst Du die Flaps im voll ausgefahren Zustand. Im Prinzip trifft auf die Flaps 

alles zu was wir auch über die Ailerons gesagt haben, aber sie werden auf beiden Seiten gleichzeitig 

in gleicher Richtung ausgefahren – das heißt sie bewirken keinerlei Kipp-Funktion, sondern: 

• Wie die Ailerons erhöhen sie den Lift (Auftrieb) – aber auf beiden Seiten gleichzeitig – das 

heißt wir kippen nicht sondern steigen tatsächlich. 

• Gleichzeitig erhöhen sie aber auch den Drag (Luftwiderstand) gewaltig – das heißt die 

Geschwindigkeit wird drastisch reduziert. Dabei kann der Luftwiederstand, der direkt von 

den Flaps erzeugt wird so groß werden, dass die Flaps selbst abgerissen werden! Kein 

Scherz: Das ist wirklich schon passiert! Versuche mal ein kleines Experiment: Halte Deinen 

Arm vorsichtig aus dem Fenster eines nicht zu schnell fahrenden Autos, sagen wir etwa 50 

km/h. Dann simulierst Du das Ausfahren von Flaps indem Du die offene Handfläche von 

waagerecht nach senkrecht drehst – Du wirst Dir danach sicherlich vorstellen können, dass 

der Arm bei höheren Geschwindigkeiten durchaus brechen könnte! 

• Ein weiterer Vorteil der Flaps ist, dass Du mit gesetzten Flaps die Flugzeugnase niedriger 

halten kannst – also eine bessere Sicht auf die Landbahn bekommst. 

Achte also darauf die Flaps immer wohl dosiert einzusetzen. Sie werden im allgemeinen nur bei 

Landungen (und etwas seltener bei Starts) eingesetzt, also immer dann wenn wir besonders langsam 

fliegen wollen. Und dosiert einsetzen heißt: Wenn Du bei 100 kn die Flaps auf einen Schlag 

komplett ausfährst wird Deine Maschine eine gewaltigen Satz nach oben machen (und Du fliegst 

mit dem Kopf gegen die Windschutzscheibe - wenn es denn kein Simulator wäre). Aber generell: 

Du kannst dabei sehr schnell in eine unkontrollierbare Fluglage geraten! 

Vergleiche die weiße Ring-Markierung für die Flaps mit der 

grünen Ring-Markierung für normale Geschwindigkeiten. Du 

solltest erkennen: 

• dass Du mit Flaps deutlich langsamer fliegen kannst, 

nämlich bis zu ca. 42 kn, gegenüber dem allgemeinen 

Minimum von 50 kn 

• dass Du die Flaps aber erst unterhalb von 100 kn 

einsetzen darfst! Denke ganz besonderes an dieses 100 

kn Limit, denn wegen seiner Bremswirkung benutzen 

Piloten die Flaps gerne, um die Geschwindigkeit 

schneller zu reduzieren – und da schaut man schon mal nicht so genau auf den Tacho!!! 

Vorsicht!! 

• Die 2 te Stufe solltest Du nur unterhalb von 80 kn einsetzen 

Im rechten Bild siehst Du den Schalthebel für die Flaps: 

• leider ist dieser meist schön versteckt hinter dem Yoke des Co-Piloten, Du musst also 

evtl. den Yoke entfernen (Menü → Cessna C172P → Show/Hide Yoke)

• und leider gibt es keine Maus-Schaltflächen dafür. Am Besten benutzt Du die Tastatur: 

Mit einem „]“ fahre die Flaps jeweils um eine Stufe weiter aus, mit „[„ wieder ein. Dabei 

beobachte, dass der rechte, größere Hebel sofort die gewünschte Stellung der Flaps 

anzeigt, während der linke, kleinere die derzeit aktuelle Stellung (inklusive dem Transit) 

anzeigt. 

• Benutze die Flaps für folgende Flugzustände: 

1. 0° für das normale Fliegen 

2. 10° für Starts von sehr kurzen Landebahnen oder während des ersten Teiles des 

Landanfluges (z.B. wie wir geübt haben im „Downwind“, wenn wir auf 80 kn 

reduzieren!) 

3. 20° wahrend des Sinkfluges auf die Landebahn – ab hier überwiegt der Nutzen des 

Brems-Effektes deutlich dem Nutzen weiterer Lift-Effekt. Sei also darauf gefasst, 

dass Du evtl. deutlich mehr Gas geben musst um die Geschwindigkeit zu halten!! 

Aber auch wenn Du eigentlich keine weitere Bremswirkung benötigst solltest Du 

diese Stellung aus 2 Gründen einsetzen: 

• Es ist wesentlich leichter die Motorleistung im Endanflug richtig zu dosieren, 

wenn die Drehzahl bereits etwas höher ist 

• und im Falle eines Motorausfalles im letzten Teil des Anfluges kannst Du schnell 

die Flaps einfahren und so ganz schnell eine Geschwindigkeits-Reserve für den 

letzten Teil des Anfluges als „Segelflugzeug“ zu schaffen! 

4. 30° wenn die Geschwindigkeit vor dem Aufsetzen noch einmal reduziert werden soll 

(nicht empfehlenswert bei nennenswertem Gegenwind). Wenn auch dies als Bremse 

nicht reicht siehe das Kapitel über „Slip-“ und „Crab-“ Landungen im Kapitel 

„3.4.1.Der Umgang mit dem Wind“ 

Kontrolliere die Stellung der Flaps regelmäßig an Hand des kleineren Hebels oder: 

• benutze „groß←“ bzw. „groß→“ um nach links/rechts direkt auf die Flaps zu schauen – 

und sofort wieder „groß↑“ um nach vorne zu schauen 

• oder „v“ um in der Außenansicht die Stellung zu überprüfen 

allerdings ist es hierbei schwierig die tatsächliche Stufe (10° - 20° - 30°) zu erkennen! 

3.6. Die gefürchteten „Stall“ und „Spin“ (Strömungsabriss) 

Am Anfang dieses Kapitels haben wir gelernt, dass wir während des Fliegens dem „Weight“ 

(bzw. der „Schwerkraft“) mittels des „Lift“ entgegen wirken müssen, und dass dieser „Lift“ 

hauptsächlich durch die Strömung der Luft über die Oberseite der Tragfläche erzeugt wird. Wir 

können (bewusst oder unbewusst) auf 2 Wegen diese Luftströmung von der Tragflächenoberseite 

abreißen lassen: 

1. Der High-Speed (schnelle) Stall: Du kannst Dir sicherlich vorstellen, dass die Luft nicht 

mehr der Oberfläche der Tragfläche folgen wird, wenn diese im Extremfall 90° zur 

Luftbewegung steht! Sie wird dann nicht der Oberfläche folgen können – sondern sich erst 

später wieder vereinigen können – somit entsteht zwischen der Tragfläche und dem Punkt 

der Wiedervereinigung ein Raum mit vielen Wirbeln aber ohne jegliche Tragkraft! Dies 

geschieht besonders gerne, wenn Du schnell fliegst und die Maschine ganz abrupt nach oben 

reißt. Dies funktioniert mit Jets relativ einfach – bei unsere gutmütigen c172p musst Du Dir 

hierfür schon extreme Mühe geben!

2. Der Low-Speed (langsame) Stall: Ebenso musst Du mit einem Stall rechnen, wenn Dein 

Flugzeug so langsam wird, dass die erzeugten Luftströmen über/unter den Tragflächen nicht 

mehr genug Lift erzeugen. Dann „tragen“ die Tragflächen plötzlich nicht mehr – die 

Maschine sinkt senkrecht weg und damit entstehen (wie bei 1) die Luftverwirbelungen 

oberhalb der Tragfläche – und das war es dann! 

Schön wäre es, wenn sich die Luft nach dem Absacken und einer etwas erhöhten 

Geschwindigkeit sofort wieder an die Tragflächen anschmiegen würde – aber das tut sie nicht! Du 

musst nachhelfen indem Du die ganzen Luftverwirbelungen etc. mit überhöhter Geschwindigkeit 

erst „wegbläst“ um dann wieder ganz vorsichtig die normale Fluglage herzustellen! Also erst mal 

mit dem Yoke (Steuerhorn) sofort in den Sturzflug steuern und gleichzeitig Vollgas geben um 

deutlich Fahrt aufzunehmen – nachdem dann bei deutlich höherer IAS die Luftverwirbelungen 

„weggeschoben“ sind, ganz langsam die Nase hochziehen. Mache es langsam – denn wenn Du jetzt 

abrupt hochziehst reißt der Luftstrom sofort wieder ab (siehe 1) – und Du hast den nächsten Stall! 

Ist Dir aufgefallen, dass wir noch nach unten steuern können - das Höhenleitwerk also noch 

funktioniert? Tatsächlich gehört es zu den Künsten der Flugzeugbauer sicherzustellen, dass am 

Höhenleitwerk die Strömung erst bei deutlich schlechteren Bedingungen abreißt! 

Du meinst jetzt bestimmt: „Du hast gut reden – dazu hab ich bei der Landung nicht genug Höhe 

und Zeit – ist doch Schwachsinn!“. Und Du hast recht: Jemand der es im „Short Final“ (Endanflug) 

zum Stall kommen lässt ist schwachsinnig oder betrunken oder müde oder ...oder.. Ähnlich wie 

wenn Du vom Hochhaus ohne Fallschirm springst – wie soll man da noch helfen? Die einzige Hilfe 

die es gibt ist die in jedem Flugzeug eingebaute „Stall-Warning“ - das heißt: Kurz vor dem Abriss 

der Strömung warnt eine Sirene (manchmal auch eine nette Frauenstimme) – und dann heißt es sehr 

schnell aber überlegt – und ganz bestimmt nicht abrupt!!! - handeln. Geschwindigkeit aufnehmen – 

wie auch immer! Wenn es tatsächlich zum Abriss kommt, bedeutet dies auf jeden Fall einen 

deutlichen Höhenverlust! 

Dabei ist der Stall an sich absolut ungefährlich – wenn man hoch genug ist und weiß was man 

tut! Diesen Flugzustand zu üben gehört deshalb zum Basisprogramm einer jeden Piloten- 

Ausbildung! Lass es uns versuchen: 

• Bringe die Maschine auf eine gute Höhe, sagen wir ca. 2000 ft über Grund. 

• Trimme sie auf einen stabilen Geradeausflug 

• Reduziere nun die RPM und halten die Maschine mittels des Höhenruders auf Höhe 

• Reduziere weiter bis der Warnton ertönt – weiterhin genau die Höhe halten. 

• Im wirklichen Leben würdest Du jetzt merken, dass die Steuerung „butterweich“ wird und 

wenig Reaktion zeigt! Aber auch im Simulator merkst Du eine deutliche Änderung des 

Verhaltens bei der Steuerung - versuche Dir dieses abscheulich schwammige Fluggefühl 

einzuprägen 

• reduziere weiter bis plötzlich die Nase weg-sackt, dann 

◦ Nase runter und Vollgas 

◦ GANZ VORSICHTIG wieder hochziehen 

Übe dies ruhig ein paar Mal und versuche herauszufinden wie Du den Punkt erkennen kannst, an 

dem die Maschine abkippen wird! Wenn Du das im Gefühl hast, kannst Du ein Menge unnötiger 

Abstürze vermeiden! 

Übe dies dann auch mit Flaps in unterschiedlichen Stellungen! 

Der Spin ist übrigens nichts anderes als „ein Stall über eine Tragfläche“. Erinnere Dich: Wir 

hatten weiter oben erklärt dass sich in der Kurve die außenliegende Tragfläche schneller bewegt als 

die innen liegende – das heißt der Auftrieb an der inneren ist bereits reduziert und wird bei Stall-

Gefahr als erstes keinen Auftrieb mehr erzeugen! Wenn Du also z.B. im Endanflug schon „Stallgefährdet“ 

bist und dann noch ganz schnell die Richtung korrigierst um die Landbahn zu erwischen, 

dann stehen die Chancen gut jetzt über die innere Tragfläche zu „stallen“ und damit dann 

wunderbar zu „Spinnen“. Das Mittel dagegen ist ähnlich wie beim Stall (Nase runter und Vollgas) – 

aber hier musst Du zusätzlich zuerst aus der Drehbewegung heraus: Also zuerst ganz kräftig in die 

Pedale des Seitenruders treten und hoffen dass dort die Strömung noch nicht abgerissen ist und 

somit die Drehbewegung aufhört! Aber aufpassen, dass Du dann nicht direkt in einen „Gegen- 

Spinn“ gerätst! 

Du kannst auch dies wunderbar üben, wenn Du wie oben einen Stall einleitest, und kurz bevor 

die Nase absackt eine starke Kurve einleitest. Viel Spaß beim Karussell fahren! 

Mach es Dir zur Gewohnheit, gerade diese Stall-Übungen mit jedem Model in großer Höhe 

durchzuspielen BEVOR Du damit die erste Landung versuchst! Auf diese Weise erfährst Du 

dann auch auf einfachste Weise wie hoch Deine Minimum-Geschwindigkeit sein muss: Im 

Anflug, im Endanflug, und beim Aufsetzen! Natürlich steht das auch in den Büchern – die man unbedingt 

vor dem Start auswendig lernen muss – aber manchmal sind die eben gerade nicht greifbar! 

Wenn Du noch mehr darüber wissen willst empfehle ich: http://de.wikipedia.org/wiki/Str 

%C3%B6mungsabriss 

3.7. Triebwerks-Kontrolle 

Flugzeuge werden mit den Zielen Einfachheit, Zuverlässigkeit, und Leistungsfähigkeit 

entwickelt. Anstatt modernster elektronischer Zünd- und Einspritz-Systeme wie in modernen 

Autos, findest Du im Flugzeug noch immer die alten Technologien die auch ohne Elektrizität 

funktionieren!! Du wirst das zu schätzen wissen, wenn Du Dir vorstellst Du säßest bei einem 

kompletten Stromausfall im Flugzeug! Beim Auto hat das wahrscheinlich jeder schon mal 

problemlos überlebt – aber im Flugzeug? Das könnte einen wirklich bleibenden Eindruck 

hinterlassenen! 

3.7.1. Magneto (Zündmagnet) 

Als Autofahrer weist Du wahrscheinlich, dass in einem Motor das 

Benzin-Luftgemisch mittels eines Zündfunkens gezündet wird. In 

modernen Autos geschieht dies durch eine „elektronische Zündung“. 

Flugzeuge benutzen dafür die etwas altertümliche (aber dafür sehr viel 

zuverlässigere!) Magneto (Zündmagnet). Und davon hat ein Flugzeug 

immer 2 – die ständig parallel arbeiten! Da immer alle beide parallel 

arbeiten – fällt es kaum auf wenn einer der beiden ausfällt – aber wenn 

dann der zweite auch noch ausfällt bleibt dies bestimmt nicht unbemerkt 

– dann ist es aber auch zu spät – und moderne Flugzeuge sind absolut schlechte Segelflieger – und 

der Pilot musste dies zwar während der Schulung mal üben, aber danach wohl kaum noch einmal! 

Also wird vor jedem Start immer getestet, dass beide Magnetos in Ordnung sind (siehe 

erster Motorstart). Der Ausfall eines Magnetos ist sehr selten – dass beide gleichzeitig 

ausfallen hat man kaum jemals gehört!

3.7.2. Throttle (Gashebel) 

Du hast nun schon öfter die Motorleistung verändert indem Du den 

„Throttle“ verstellt hast: 

• Mausrad drehen wenn „Maus“ über dem Throttle 

• „Maus+“ bei gedrückter mittlerer Taste vor/zurück 

• Tastatur „Bild▲“ / „Bild▼“ 

Du solltest Dir aber bewusst sein, dass dies nicht nur die Menge des 

Treibstoffs ändert – sondern das dazu auch eine variable Menge von 

Luft gehört. Nur das korrekte Mischungsverhältnis von Luft und 

Treibstoff bewirkt die kontrollierte Explosion im Zylinder, durch die der Propeller angetrieben 

wird. Dieses Mischungsverhältnis ist sehr kritisch und wird zudem durch die nun folgende 

„Mixture“ beeinflusst. 

3.7.3. Mixture (Mischung) 

Wie schon gesagt ist das Mischungsverhältnis Treibstoff zu Luft sehr 

kritisch für die Leistungsfähigkeit des Motors. Mit dem vorstehend 

beschriebenen Throttle wird zwar der Luftanteil automatisch der 

Treibstoffmenge angepasst – aber unter bestimmten Bedingungen 

wollen/müssen wir von der automatischen Mischung abweichen. Dazu 

benutzen wir den „Mixture“ - der im Bild links allerdings für normale 

Bedingungen deutlich zu weit herausgezogen ist! 

Mittels „m“ schiebst Du den Mixture hinein – mit „M“ ziehst Du ihn 

wieder heraus. Du kannst auch mit dem Mausrad über dem Mixture-Knopf rotieren. 

Wenn der Mixture voll hinein-geschoben ist, wird der Luftanteil reduziert – wir sprechen dann 

von einem „rich“ („reich“ an Treibstoff - oder fettem) Mischungsverhältnis. Wenn der Griff voll 

herausgezogen ist wird der Luftanteil erhöht – wir sprechen dann von einem „lean“ (mageren) 

Gemisch. Wie üblich liegt der richtige Wert irgendwo zwischen den beiden Extremen! Zumeist ist 

der Mixture fast komplett hinein-geschoben (also „rich“ mit viel Treibstoffanteil). 

Insbesondere zum Starten des Motors, beim Takeoff (Abheben, Starten), und beim Landen willst 

Du definitiv eine „rich“ Mixture (voll hineingeschoben) – denn mit viel Treibstoff startet der Motor 

einfacher und läuft in geringer Höhe (ca. unterhalb 5000 ft) auch etwas zuverlässiger. Nachteile sind 

allerdings: 

• es wird nicht der gesamte Treibstoffanteil verbrannt – einiges geht ganz einfach durch den 

Auspuff in die Umwelt – und verschmutzt diese noch zusätzlich! 

• es reduziert die Motorleistung 

• und es reduziert die Lebensdauer des Motors, da sich im Motor NICHT verbrannte Reste 

ablagern. 

Versuche Folgendes: Starte und steigen gleichmäßig mit 2500 RPM und voll eingeschobenem 

Mixture. Sobald Du in einem stabilen Steigflug bist, ziehe den Mixture vorsichtig ein bisschen 

heraus und beobachten die RPM-Anzeige: 

• Anfangs wird die RPM sofort reduziert, wenn Du den Mixture etwas herausziehen – 

schiebe ihn dann wieder voll hinein 

• Bei etwa 4000 ft, wirst du feststellen, dass die RPM nicht sofort zurückgeht – Du also erst 

etwas mehr ziehen musst 

• Bei etwa 5000 ft wirst Du anfangs eine deutliche Steigerung der RPM sehen, die sich bei

weiterem Ziehen allerdings wieder reduziert. 

• Bei etwa 7000 ft wird der Motor ohne Mixture anfangen zu stottern und kaum noch 

Leistung abgeben (oder sogar direkt ausgehen!) 

Die Erklärung ist einfach: Mit steigender Höhe wird die Luft dünner – das 

Luft/Treibstoffgemisch wird also „rich“ (zu viel Treibstoff im Vergleich zum Sauerstoff!) - und 

ohne Sauerstoff explodiert/verbrennt auch der beste Treibstoff nicht. 

Die ideale Einstellung ist aber nicht der höchste Wert der RPM – sondern leicht davor! Also 

ziehe den Mixture bis die RPM nach einer anfänglichen Steigerung wieder zurückgeht – dann 

drücke ihn wieder hinein bis Du gerade wieder über den maximalen RPM-Wert hinweg bist – also 

ein kleines bisschen nach Überschreitung dieses Spitzenwertes! Das ist die ideale Einstellung. Und 

wie Du gesehen hast, ändert sich dieser „Spitzenwert“ ständig – Du musst also ab einer bestimmten 

Höhe ständig nachregeln. Versuche einmal die Dienstgipfelhöhe von etwas über 12.000 ft zu 

erreichen! 

Mit dem Mixture können wir also Sprit sparen ohne die Leistung zu schmälern, somit also für 

weniger Geld weiter fliegen und dabei sogar die Umwelt schonen. Allerdings solltest Du die 

Stellung des Mixture ständig kontrollieren: 

• Wenn Du in großer Höhe vergessen hast den Mixture zu ziehen – wird die Leistung 

irgendwann so weit zurückgehen, dass Du wieder den geliebten Stall üben musst – 

allerdings diesmal in großer Höhe – also nicht ganz so gefährlich! 

• Umgekehrt, wenn Du beim Fliegen (in nennenswerte Höhe) alles richtig gemacht hast, aber 

dann beim Sinken vergessen hast den Mixtur wieder einzuschieben, dann bekommst Du 

irgendwann ein Gemisch mit viel Luft und .. NIX. Nur Luft verbrennt aber auch nicht sehr 

gut!! Also egal was Du vorher gemacht hast, gewöhne Dich daran: Vor jeder Landung den 

Mixture voll hineinschieben!! 

3.7.4. Das richtige Ausschalten! 

Nun verstehst Du sicherlich auch die richtige Prozedur um den Motor nach einer glücklichen 

Landung auszuschalten! Nicht einfach Zündschlüssel nach „Off“, sondern: 

1. Throttle komplett einschieben – der Motor ist in Leerlauf 

2. den Mixture komplett herausziehen – das Gemisch wird so lean (viel Luft ohne Treibstoff!) 

dass im Motor nichts mehr verbrennt – also bleibt er stehen – ohne evtl. noch ein paar mal 

„nach zu dieseln“. 

3. den Zündschlüssel auf „Off“ (aus) – damit der Motor nicht unbeabsichtigt gestartet werden 

kann. 

3.7.5. Die „falsche“ RPM 

Wir haben uns bisher auf die RPM verlassen, wenn wir eine bestimmte Leistung einstellen 

wollten. Dies ist nur bedingt anwendbar, denn tatsächlich hängt die RPM nicht nur von der 

Motorleistung ab sondern auch von der Geschwindigkeit. 

Steige auf und trimme die Maschine für einen normalen Geradeausflug. Versuche Folgendes, 

ohne Throttle oder Mixture zu ändern: 

• drücke den Yoke (Steuersäule) leicht nach vorne: Das Flugzeug wird sinken, die 

Geschwindigkeit und die RPM wird steig (obwohl die eingestellte Motorleistung gleich 

bleibt!) 

• ziehe den Yoke (Steuersäule) leicht nach hinten: Das Flugzeug wird steigen, die 

Geschwindigkeit und die RPM wird reduziert (obwohl die eingestellte Motorleistung gleich

leibt!) 

Also verlasse Dich nie auf eine bestimmte verfügbare Leistung bei einer bestimmten RPM. Du 

solltest vorbestimmte Werte für die RPM nur einstellen, wenn die Maschine in einem 

gleichmäßigen Flugzustand ist. Ansonsten gib nur Änderungen ein! Z.B. „reduziere die derzeitige 

RPM um 100 um zu sinken“ etc. – aber NICHT: „Sinken mit 2400 RPM“! 

Kapitel III.4. Standard Prozeduren für 

Fortgeschrittene 


Im Gegensatz zu unserm ersten Solo-Flug haben wir nun keine Probleme mehr Rudder (Seitenruder) 

und Aileron unabhängig von einander zu benutzen, die Richtung einzuhalten, zu Steigen und zu 

Sinken, und Kurven zu fliegen. Im Folgenden werden wir nun einen etwas detaillierteren Blick auf 

die grundsätzlichen Flugprozeduren werfen. 

4.1. Der Umgang mit dem Wind 

Sicherlich hast Du schon einmal einen Heißluft-Ballon beobachtet, wie er sich ohne jeglichen 

eigenen Antrieb fortbewegt. Er lässt sich ganz einfach von der ihn umgebenden Luft forttragen – 

wobei wir auf dem Boden die ihn forttragende Luftmasse als Wind empfinden! Ganz ohne Wind 

(bzw. der Bewegung der Luftmassen) bewegt sich auch der schönste Ballon nur rauf runter! 

Dies geschieht mit jedem Gegenstand, der nicht mit dem Boden verbunden ist – natürlich auch 

mit einem Flugzeug in der Luft. Und da das Flugzeug während des Fliegens absolut nicht mit dem 

Boden verbunden ist wird es generell wie ein Ballon vom Wind mitgenommen – das Flugzeug 

merkt nicht einmal den Wind bzw. die Luftbewegung – mit seinem Antrieb ändert es nur seine 

Bewegung gegenüber der Luft. Das bedeutet: Das Flugzeug kümmert sich nur um seine Bewegung 

in der Luft, die Passagiere nur um die Bewegung über dem Boden – und wir armen Piloten müssen 

die 2 zusammenbringen! Und wenn wir z.B mit 120 kn (gegen dem Wind) nach Norden fliegen und 

der Wind von Norden mit 10 kn von Norden kommt, ist einsehbar dass wir uns gegenüber dem 

Boden tatsächlich nur mit 110 kn fortbewegen! Etwas schwieriger wird es, wenn es mal keinen 

direkten Gegen- oder Rückenwind gibt. Als Verkehrs-Luftfahrt-Kapitän müssten wir dann genau 

berechnen wie sich dies auf die Geschwindigkeit gegenüber dem Boden auswirkt und um wie viel 

wir seitlich abgetrieben werden – als „Schönwetter“-Piloten interessiert uns eigentlich nur wie man 

einigermaßen die Richtung (gegenüber dem Boden!) halten kann! Ganz besonders beim 

Landeanflug!! 

Lass uns das einmal bildlich erläutern: 

Im Bild sind die grünen Türme (Bäume, Berge, Landbahnen, etc.) unser Ziel: 

(a) Es herrscht kein Wind – das macht Spaß, wir brauchen unseren Kopf nicht anzustrengen 

(allerdings: Wenn der Wind direkt von vorne oder hinten kommt werden wir etwas früher 

oder später ankommen – das interessiert uns zur Zeit aber nicht!) 

(b) Der Wind kommt von links und wir werden je nach Windstärke mehr oder weniger nach 

rechts abgetrieben – wenn wir nichts tun um dies auszugleichen (z.B. wenn wir unseren 

Autopiloten fliegen lassen und ihn auf Heading (Richtung) 360° eingestellt haben!). Wir 

fliegen dann also am Ziel vorbei – und wären nicht die ersten die dann irgendwann 

feststellen das der Tank leer ist, aber das Ziel noch immer nicht zu sehen ist!

(c) Wir behalten unser Ziel ständig im Auge und korrigieren unser Flugrichtung 

dementsprechend immer mehr und mehr. Theoretisch kämen wir schlussendlich um 90° 

verdreht am Ziel an. Das ist meist nicht besonders sinnvoll – insbesondere nicht im 

Landanflug, denn plötzlich stimmt die Richtung der Landebahn (hier z.B. 360°) überhaupt 

nicht mehr mit unserer Flugrichtung (theoretisch 270°) überein – bei merkbarem Seitenwind 

kannst Du so nie landen! (Und gut aussehen tut es auch nicht!) 

(d) Hier richten wir das Flugzeug ganz bewusst nicht am Ziel aus – sondern irgendwo weiter 

weg. Wenn Dein Ziel beim Anfliegen mit konstantem Kurs nach links wegdriftet suche Dir 

einen Richtpunkt möglichst weit weg (sicherlich weiter weg als das Ziel!) und links vom 

Ziel und richte Deine (Flugzeug-) Nase dorthin. Prüfe hin und wieder ob Du Dich noch auf 

das Ziel zubewegst oder seitlich daran vorbei fliegst – und ziele mit der Flugzeugnase 

dementsprechend etwas weiter links oder rechts vom Richtpunkt. 

Wie eingangs gesagt: Es gibt hierfür wunderschöne Formelsammlungen und Computer und 

VORs, etc. - und das wirst Du auch alles anwenden müssen wenn Du IFR (nach 

Instrumentenflugregeln) fliegen willst – aber für das jetzige „Spaß“-Fliegen sollte es ausreichen. Etwas 

schwierig wird es bei Starts und Landungen und Rollen bei Seitenwind – siehe die folgenden 

Kapitel: 

4.1.1. Taxi/Rollen bei Seitenwind: 

Denke daran: Hierzu gehört alles, was Du tust während alle Räder auf dem Boden sind. Also 

auch der erste Teil eines Startes und der letzte Teil einer Landung! 

Natürlich verhalten sich die verschiedenen Modelle je nach Bauart und Gewicht sehr 

verschieden. Unsere Cessna 172p ist relativ unproblematisch, so lange der Wind unter 10 kn bleibt. 

Aber jeder Windstoß darüber hinaus kann die Cessna zum Schlingern bringen oder sogar umkippen, 

sowohl zur Seite wie auch nach vorne oder hinten! Im richtigen Leben wäre dann dieses 

wunderschöne Flugzeug nur noch Schrott! 

Sei also immer vorgewarnt und halten Dich an die folgende Regel: 

Steuere mit dem Yoke (Steuerhorn) immer IN den Wind! 

Lass uns das (physikalisch) untermauern, in dem wir die Extreme betrachten: 

• Wenn der Wind direkt von vorne kommt (12 Uhr) drücken wir den Yoke (Steuerhorn) nach 

vorne. Damit geht der Elevator (Höhenruder) nach unten, und wenn der Wind dagegen drückt, 

drückt er den Schwanz des Flugzeuges nach oben – die Wirkung der Tragflächen bleibt 

neutral. Das ist die stabilste Lage für das Flugzeug und stellt auch sicher, dass das Bugrad 

fest auf dem Boden bleibt und die Maschine somit lenkbar bleibt. Übrigens solltest Du auch 

bei Windstille beim Rollen das Höhenruder immer etwas gedrückt halten – denn auch der 

reine Fahrtwind ist praktisch ein Wind aus 12 Uhr! 

• Wenn der Wind direkt von hinten kommt (6 Uhr) ziehen wir den Yoke nach hinten. Damit 

stellt sich der Elevator nach oben, der Wind wird nach unten weggedrückt und somit der 

Schwanz wiederum nach oben. Wir haben also die gleichen Vorteile wie vorher – sollten 

aber umso mehr auf die Geschwindigkeit achten: Es wird nämlich deutlich schneller und 

damit steigt die Gefahr zu kippen sobald wir lenken müssen! 

• Wenn der Wind direkt von links kommt (9 Uhr) versucht er unseren Liebling nach rechts 

um-zuschmeißen! Dem wirken wir mit den Ailerons entgegen: Yoke nach links drückt die 

linke Tragfläche nach unten und die rechte nach oben – also Druck entgegengesetzt dem 

windigen Bemühen uns nach rechts um-zuschmeißen.

• Und natürlich das entgegengesetzte: Wind von rechts (3 Uhr) → Yoke nach rechts → die 

Ailerons halten dagegen. 

Nun sind die „Zwischentöne“ ganz einfach: 

• kommt der Wind von schräg vorne → halten wir den Yoke genauso schräg: Drücken also 

etwas und drehen in die entsprechende Richtung (10, 11, 1, 2 Uhr). 

• kommt der Wind von schräg hinten → halten wir den Yoke genauso schräg: Ziehen also 

etwas und drehen in die entsprechende Richtung (4, 5, 7, 8 Uhr). 

Natürlich musst Du auch noch lenken, denn ein Seitenwind drückt gegen das „riesige“ 

Seitenleitwerk und drückt damit den Schwanz herum – dem müssen wir entgegensteuere: Mit 

Rudder (Seitenleitwerk) und/oder Bugradlenkung und/oder Differential-Bremsen(rechtes/linkes Rad)! 

4.1.2. Starten bei Seitenwind 

Dies ist sehr schwierig abzustimmen, insbesondere da sich die Geschwindigkeit stetig ändert und 

damit auch die Bedeutung des Windes relativ dazu. Die Konstrukteure versuchen dem Rechnung zu 

tragen, in dem vor dem Flughafenbau die vorherrschende Windrichtung sehr genau analysiert wird. 

Oft werden sogar mehrere Landbahnen gebaut um den Windrichtungen Rechnung zu tragen, und oft 

gibt es dann noch zusätzlich eine kürzere Landebahn für Kleinflugzeuge, die natürlich bei 

Seitenwind die größten Probleme haben. 

So lange der Wind direkt von vorne kommt erleichtert er uns den Start beträchtlich: Denn 

gegenüber dem Boden erreichen wir die Abhebegeschwindigkeit sehr viel früher. Ein Beispiel: 

• Wir benötigen zum Abheben immer die gleiche IAS (angezeigte Luftgeschwindigkeit) von 

mindestens 55 kn. 

• Bei Windstille benötigen wir für die erforderliche Beschleunigung von 0 auf 55kn eine 

bestimmte Wegstrecke 

• Wenn wir aber einen Gegenwind von z.B. 10 kn haben müssen wir nur noch von 10 auf 55 

kn (=45) beschleunigen, also deutlich weniger – und somit benötigen wir auch nur eine 

kürzere Startbahn! 

• Bei Rückenwind passiert natürlich das Gegenteil: Wir müssten dann z.B. von -10 auf 55 kn 

(=65) beschleunigen und benötigen somit eine deutlich längere Startbahn. 

Eine möglichst kurze Startstrecke ist natürlich äußerst vorteilhaft insbesondere wenn die 

Landebahn sowieso recht kurz ist und natürlich im Falle das beim Start etwas schief geht, und wir 

abbrechen müssen! Also ist es eine ganz rigide durchzusetzende Sicherheitsmaßnahme IMMER 

bestmöglichst gegen den Wind zu starten. 

Landbahnen haben fast immer 2 Richtungen von denen fast immer beide sowohl für Starts wie 

auch Landungen benutzt werden können. In den FlightGear-Daten findest Du deshalb leider immer 

nur eine Richtung definiert, die Zweite wird errechnet. Das kann zu Problemen führen: z.B. gibt es 

in EDDF eine Startbahn 18 - ohne das Zwillingspärchen 36! - und auf dieser darf zudem nur 

gestartet werden (nicht gelandet!). Aber wenn Du halbwegs wirklichkeitsgetreu simulieren willst, 

schaust Du sowieso während der Flugvorbereitung zuerst in den formellen Unterlagen nach wo Du 

landen bzw. starten kannst bzw. darfst! Schon aus lauter Angst vor dem evtl. vorhandenen ATC! 

Bei der Flugvorbereitung erkundigst Du Dich natürlich auch immer (bei ATIS, ATC, 

Wetterdienst, etc.) wie der Wind ist bevor Du losrollst!

Aber vor dem Betreten der Startbahn solltest Du 

auf jeden Fall kurz zum Windsack schauen, der 

genau zu dem Zweck an beiden Seiten der 

Landbahn sein muss! Der Windsack zeigt Dir z.B. 

im linken Bild: 

• der Wind kommt von rechts, 

• mit etwa 5 kn (knick in der Mitte!) 

Leider kommt es natürlich vor, dass Du mit beträchtlichem Seitenwind starten musst. Beachte dann, 

zusätzlich zu den üblichen Startprozeduren: 

• Während des Startes wird das Flugzeug versuchen in den Wind zu drehen, insbesondere 

wegen des Drucks auf das Leitwerk! Du musst dem mit dem Rudder (Seitenruder) 

entgegenhalten. Es kann ein recht starker Einsatz des Seitenruders notwendig werden um die 

Richtung der Landbahn einzuhalten – was von Dir grundsätzlich bis zu einer bestimmten 

Höhe erwartet wird. 

• Durch den Einsatz des Rudder wird sich das Flugzeug etwas schief legen (siehe bei Kurven 

fliegen) – dem musst Du mit den Ailerons (Querruder) entgegenwirken. 

Dieser Seitendruck wird mit steigender Geschwindigkeit nachlassen – wende also nur so viel 

Gegendruck an wie nötig ist, um die Richtung der Startbahn zu halten! 

4.1.3. Landen bei Seitenwind: 

Bei der Landung musst Du Gleiches beachten und ganz besonders auch das am Anfang dieses 

Wind-Kapitels gesagte: Halte nicht direkt auf die Landebahn zu, sondern richte die Nase zu 

einem Punkt seitlich davon und möglichst weiter weg und prüfen quasi nur nebenbei ob Du Dich 

tatsächlich auf die Landbahn zubewegst. Tue das anfangs ganz bewusst – mit der Zeit wird das 

eine Selbstverständlichkeit: Es muss nicht die Flugzeugnase auf die Landebahn gerichtet sein – 

die Landebahn in seiner ganzen Länge muss immer genau auf Dich ausgerichtet sein! Dann 

beachte im letzten Teil der Landung: 

• Halte diese Anflugs-Haltung bis ganz kurz vor dem tatsächlichen Aufsetzen bei 

• Erst wenn Du die berühmten „2 cm über dem Boden“ erreicht hast richte die Nase durch 

einen kräftigen (aber wohl dosierten) Tritt in das Rudder (Seitenruder) entsprechend der 

Landbahn aus. 

• Das Flugzeug setzt dann mit einem Rad zuerst auf , halte die Richtung mit dem Rudder 

bis auch die anderen Räder auf den Boden kommen 

• und benutzen dann die Techniken des „Rollens bei Seitenwind“ (siehe Anfang). 

Vorstehendes beschreibt die „Slip-Landung“ (Seitenwindlandung mit Vorhaltewinkel). 

Auf der deutschen wiki-Seite http://de.wikipedia.org/wiki/Seitenwindlandung findest Du dazu 

noch detailliertere Beschreibungen und auch weiter Landtechniken für diese Situation. 

4.2. Starten 

Auch bei der „Simulation“ eines Startes solltest Du die folgenden Regeln beachten: 

• Bevor Du losrollst: 

◦ setze den Höhenmesser auf die Höhe des Flughafens (KOAK=9 ft, KSFO=13 ft,

EDDF=364 ft, etc.) 

◦ Gleiche den Gyro-Kompass mit dem magnetischen Kompass ab 

◦ Überprüfe ob das die Trimmrad auf „Take Off“ steht (siehe links neben dem großen 

Trimmrad auf der Mittelkonsole) 

◦ Schalte das „Landing Light“ ein 

◦ Setze den Maus Modus auf „normal“ (der Zeiger ist nicht „↔“ oder „+“!) 

▪ zentriere alle Steuerorgane mittels „Num 5“ 

▪ wenn Du mit der Maus startest, aktiviere die „Maus↔“ und halten die linke 

Maustaste gedrückt um während des Rollens mit dem Rudder/Bugrad zu steuern. 

▪ Gib Vollgas („Bild▲“) bis der Throttle am Anschlag ist 

◦ Halte die Mitte der Rollbahn mittels leichter seitlicher Bewegungen mit der Maus (linke 

Taste gedrückt!) 

• Bei 40 kn ziehe den Yoke langsam an Dich heran, so dass das Bugrad abhebt. 

• Bei etwa 55 kn solltest Du Dich komplett vom Boden gelöst haben 

• Lasse die linke Maustaste los – Du steuerst nun primär mit den Ailerons! Aber sachte!! 

• Beschleunige auf 70 kn indem Du den Steigwinkel nach dem Abheben erst noch einmal 

etwas reduzieren. Erst ab 70 kn bist einigermaßen sicher gegen evtl. Stalls die durch 

Windböen oder Motor-Probleme verursacht werden können. 

• Während des Steigens bleibst Du leicht unterhalb von 75 kn um möglichst schnell an Höhe 

zu gewinnen – die Geschwindigkeit kontrollierst Du mit dem Yoke (Steuerhorn) durch 

steileres oder flacheres Steigen – lasse den Throttle (Gashebel) auf Maximum! 

• Bleibe (auch an unkontrollierten Flughäfen!) in der Richtung der Landebahn, bis Du 

mindestens eine Höhe von 500 ft erreicht hast! 

• Bevor Du irgendwelche Gebäude überfliegst musst Du eine Mindesthöhe von 1000 ft 

erreicht haben 

• Dicht über dem Boden solltest Du nur sanfte, gut koordinierte Kurven fliegen 

• Steige auf Deine Reisehöhe und gehe dann in den Horizontalflug über (wie schon in den 

vorstehenden Kapiteln oft geübt) 

• Setze Deine RPM (plus Throttle und Mixture) wie gewünscht – aber bleibe nicht auf Vollgas 

(2000 RPM ist ein akzeptabler Wert). 

4.3. Richtung halten 

Schon während unserer ersten Platzrunden haben wir gelernt, dass es wichtig ist bestimmte 

Richtungen einzuhalten um zu wissen wo man ist, und da wir als Nächstes in unbekannte Gefilde 

fliegen wollen, wird es um so wichtiger eine bestimmte Richtung einhalten zu können. Lass uns 

also die diesbezüglichen Techniken etwas näher anschauen. 

Grundsätzlich haben wir 4 Möglichkeiten unsere Richtung zu bestimmen bzw. einzuhalten: 

1. Der Blick durch das Fenster: 

Wir haben schon bei unserem ersten Solo gelernt dass sich insbesondere (bekannte!) 

Landmarken bestens dazu eignen uns den Weg zu zeigen, z.B.: 

• entlang von Küstenlinien oder Wasserläufen (z.B. „Oakland Inner Harbor“) 

• hin zu einem besonderen Taleinschnitt in einem Gebirgszug, 

• entlang von dominanten Straßen und Wasserläufen, oder deren Kreuzungen

• dominante Bauwerke wie Brücken, Türme, etc. 

An Deinem Heimat-Flughafen wirst Du sehr schnell lernen Dich an solchen Landmarken zu 

orientieren – aber auch für Überlandflüge in fremdes Gebiet kann man sich mittels 

Straßenkarten, Atlanten, MPmap, etc. vorab über solch hervorstechenden Marken 

informieren und dann beim Fliegen danach Ausschau halten. Und auch wenn die Darstellung 

der Landschaften im FlightGear nicht ganz so ist wie auf einem Hochglanzphoto – mit etwas 

Phantasie funktioniert es! Also mache die Augen auf und lerne diese zu bewegen: 

• Benutze die Umschalttaste (Großschreibung!) und „←↑→↓“ um in die 4 

Hauptrichtungen (N,O,S,W) zu schauen 

• zum Schauen in die 8 Hauptrichtungen (N,NO,O,SO,S,SW,W,NW) benutze die 

Umschalttaste und das NumPad (1-9). 

• oder die „Maus↔“ um fließend in alle Richtungen, plus rauf und runter etc. zu 

schauen 

• und vergesse auch nicht das Einmalige des Simulators: Du kannst jederzeit mit „v“ 

die enge Kanzel verlassen und Dir alles aus einer „höheren Warte“ aus ansehen! 

2. Der Magnet-Kompass: 

Dies ist die älteste und (ähnlich wie bei Magentos!) 

zuverlässigste Richtungsangabe, da er nur aus einfachen, 

mechanischen Teilen besteht . Du findest ihn auch heute 

noch praktisch in jedem Flugzeug. Allerdings hat er einen 

schwerwiegenden Nachteil: Er kann nur korrekt 

abgelesen werden, wenn das Flugzeug über eine gewisse 

Zeit ganz ruhig lag, ansonsten schaukelt er so stark, dass 

ein Ablesen nur ein Schätzen ist. Zudem zeigt er auch bei konstanter Schräglage falsche 

Werte an (Parallaxenfehler). Außerdem musst Du wissen, dass er immer auf den 

Magnetischen Nordpol zeigt – der eben nicht am wirklichen (kartographisch) Nordpol 

liegt. Je nachdem wo Du fliegst zeigt er also eine mehr oder weniger deutlich Abweichung 

zu der auf einer Karte ersichtlichen Nord-Richtung! Für zusätzliche Informationen siehe: 

http://de.wikipedia.org/wiki/Kompass . 

3. Der Gyro-Kompass (Kreiselkompass): 

Oft auch einfach „Gyro“ genannt. Dies ist ein recht 

komplexes Gerät mit vielen Kreiseln und bewegten 

Achsen etc., die leider (minimale) Reibungsverluste 

erzeugen und dadurch mit der Zeit ein Abdriften der 

Anzeige verursachen. Somit muss dieser Gyro immer 

wieder mal mit dem magnetischen Kompass in 

Übereinstimmung gebracht werden - und somit zeigt 

auch er standardmäßig zum magnetischen Nordpol! 

Dabei ist die Anzeige aber sehr stabil und immer gut 

ablesbar! 

Mache es Dir zur Gewohnheit den Gyro immer vor dem Start und ganz besonders auch vor 

der Landung zu überprüfen – und am Besten immer dann, wenn Du gerade mal in einer 

ruhigen Fluglage bist. Hierzu benutzt Du den schwarzen Einstellknopf links unten. Mit 

dem rechten, rot markierten Knopf stellst Du mittels des roten Markers über der Windrose 

Deinen gewünschten Kurs ein – wie wir es ja schon oft gemacht haben. Wie wir später 

lernen werden benutzt auch der Autopilot diese Einstellung des roten Markers, um zu 

wissen in welche Richtung Du willst!

4. Radio-Navigation: 

In den nächsten Kapiteln lernen wir unter anderem auch, wie man mit Radios navigieren 

kann. Aber ähnlich wie mit dem Autopiloten: Du solltest erst OHNE RADIO navigieren 

können, bevor Du der Technik eine teilweise Kontrolle erlauben! 

4.4. Anflug & Landungen 

Für jeden Anflug solltest Du immer beachten: 

• Schalte den Autopiloten aus (Maus-Klick auf „AP“) und warte auf das Ende der warnenden 

Blinkanzeige (Falls Du nicht mit IFR-ILS landest). 

• Setze die Mixture auf „voll fett“ (den roten Knopf rechts neben dem Throttle komplett eindrücken!). 

Mache dies zu einem Standard-Reflex bei allen Landungen, damit Du es nie vergisst! Denn 

ein Aussetzen des Motors mitten im Final ist ein absoluter Schocker! 

• Aktiviere die Carb-Heat: Wenn Du in sehr feuchter Luft die Höhe reduzierst, kann sich im 

Vergaser Eis bilden – also heize den Vergaser etwas auf indem Du den Knopf links vom 

Throttle herausziehst! 

Für den Anflug selbst gibt es 3 grundsätzliche Verfahren: 

1. „Pattern“ (Platzrunde): Dies ist das sicherste und einfachste Verfahren. Insbesondere kann 

man auf diese Weise fremde Plätze erst einmal aus der Luft kennenlernen - und man hat 

eindeutige Wegpunkte für die Einteilung des Anfluges. Man fliegt dann den Platz auf Höhe 

des Pattern (1000 ft AGL) an und schert in einem Winkel von 45° in den Downwind ein. 

Siehe die Beschreibungen in den Kapiteln: 

• beim ersten Solo: 1.2.2.4.Erste Landung 

• im folgenden Kapitel: Der „3.4.4.1.Der Traffic Pattern“ 

2. „Straight In“ (geradeaus rein, ohne Platzrunde): Dies ist nur zu empfehlen, wenn man den 

Platz schon gut kennt – und ist weltweit nur mit ausdrücklicher Anweisung des Tower 

erlaubt! Zudem ist es sehr schwierig an kleinen Plätzen (ohne DME) etc. die Entfernungen 

und die benötigten Höhen abzuschätzen! Du kannst diesen Anflug üben, indem Du einen 

Flugplatz mit „ILS“ anfliegst, dazu die ILS-Instrumente aktivierst - aber nur deren Anzeigen 

folgst und auf keinen Fall den Autopiloten einschaltest! 

• Siehe das nachfolgende Kapitel: 1.3.2.4.2.Straight In: 

3. „ILS“ (Instrument Landing System): Hierbei benutzt Du die Funknavigation und fliegst die 

Landbahn auf einem Leitstrahl an. Dies ist also ähnlich dem vorstehenden „Straight In“ - 

aber elektronisch durchgeführt. 

• Siehe das Kapitel: 1.4.3.2.4.ILS (Instrument Landing im Kapitel Radios 

• Siehe das Kapitel: 1.5.4.1.ILS Landung während des „IFR Cross Country“ 

4.4.1. „Traffic Pattern“ (Die Platzrunde) 

Das Nachfolgende gilt wenn der Flugplatz in einer Ebene liegt. Wenn er von Hügeln oder sogar 

Bergen umgeben ist musst Du die angegebenen Höhen und Entfernungen dementsprechend 

anpassen! Vor dem Start solltest Du den roten Marker Deines Gyro-Kompasses auf die Richtung der 

Landebahn stellen um dann sehr einfach die erforderlichen 90° Kurven zu fliegen, indem Du 

einfach den Kurs so änderst, dass der rote Marker sich in 90° Schritten bewegt: oben → links → 

unten → rechts → oben.

1. „Upwind Leg“ (Gegenwind): Nach dem Start 

steige geradeaus. Auf etwa 500 ft über 

Platzhöhe drehe 90° nach links. 

2. Crosswind (Querabflug): Steige weiter auf die 

Höhe der Platzrunde (zwischen 800 und 1000 

ft). Nach ca. 45-60 Sec. mache die nächste 

90° Kurve. (Denke an Deine Stoppuhr unter menü→ debug (v1.9) oder 

menü→Equipment (v2) ). 

3. Downwind (Gegenanflug): Halte die Höhe (800-1000 ft). Und Achtung: Hier werden alle 

Flugzeuge den „Pattern“ betreten, die von außerhalb anfliegen! Also halte Ausschau! 

Es ist schwierig den Zeitpunkt der nächsten 90°-Kurve zu bestimmen – die genauste 

Definition ist: 45° vom Aufsetzpunkt. Während Du also Höhe und Richtung hältst schaue 

über Deine Schulter nach links hinten zur Landbahn, wenn Du dabei den Kopf um 45° 

drehen musst bist Du richtig! 

Zum Ende des Downwind solltest Du etwa folgende Konfiguration haben: 

RPM ~2000, Geschwindigkeit ~80 kn, Flaps auf Stufe 1. 

4. Base (Queranflug): Hier beginnst Du mit dem Sinken. Reduziere die RPM langsam auf etwa 

1500 und und setze die Flaps auf Stufe 2. Halte eine Sinkrate von etwa 500 fpm bei einer 

Geschwindigkeit von ca. 70 kn. 

Halte Ausschau nach der Landbahn. Kurz bevor diese im rechten Winkel zu Dir steht mache 

Deine letzte 90° Drehung. 

5. Final (Endanflug): Bei mir kommt es nur sehr selten vor, dass mich diese letzte 90° Kurve 

auf den direkten, geraden Kurs zur Landbahn gebracht hat – auch Du musst wahrscheinlich 

ein bisschen angleichen! Denke dabei an unser Kapitel 1.2.4.3.Landen für Fortgeschrittene: 

Fliege nicht direkt schräg auf die Landbahn zu – sondern zu einem Punkt deutlich vor der 

Landbahn um dann Zeit zu haben Dich auf das Landen zu konzentrieren. 

Das letzte Drittel des „Final“ bezeichnen wir als das „short Final“ - siehe hierzu das extra 

Kapitel. Kurz gefasst: Setze hier die Flaps komplett und reduziere die Geschwindigkeit auf 

60 kn – und behandele die Steuerung wie ein rohes Ei → keinerlei abrupte Bewegungen 

mehr! 

6. Aufgesetzt (und hoffentlich heile). Sei jetzt vorsichtig mit der Bremse: Wenn Du diese voll 

durchtrittst gibt es hübsche „Purzelbaum-Photos“ für's Internet! Also: „Stotterbremse“. 

Siehe weiter im folgenden Kapitel: 3.4.4.3.Short Final 

Beachte zusätzlich die verkehrstechnisch kritischen Stellen: 

• in Magenta die Stellen, an denen von auswärts Kommende in den Pattern einfliegen um zu 

landen. Diese Stellen sind sehr problematisch, da die Flugzeuge hier evtl. mit sehr 

unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Höhen ankommen, also evtl. nur schwer 

erkennbar sind. 

• In Grün die Stellen an denen der auswärtige Verkehr den Pattern verlässt. Hier solltest Du 

besonders aufpassen, wenn Du den Flughafen anfliegst und der Pattern auf der anderen Seite 

liegt – Du also die Anflug oder Abflug Korridore queren musst! Siehe z.B. die blaue 

Wegmarkierung beim VFR-Anflug auf KLVK. 

Wenn Du genaueres wissen willst, siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Platzrunde

4.4.2. Straight In: 

Eine direkte „Straight in“ (geradeaus rein) Landung würde idealerweise wie folgt aussehen: 

• Fliege etwas oberhalb der Höhe der Platzrunde an: ca. 1500 ft über der Landbahn, RPM bei 

2500 und IAS etwa 115 kn. 

• Etwa 5 Meilen vor der Landebahn reduziere die RPM (mittels Throttle) auf 1500 RPM und 

halte die Höhe. Achte auf die RPM – diese wird sich im Folgenden wahrscheinlich von 

selbst reduzieren – halte sie mittels Throttle (Gashebel) auf 1500 RPM! Die Geschwindigkeit 

wird sich reduzieren. 

• Bei 90 kn fahre die Flaps eine Stufe aus („]“) – dies wird die Geschwindigkeit weiter 

reduzieren – halte weiterhin die Höhe um die Geschwindigkeit weiter zu reduzieren. 

• Bei 70 kn starte Deinen Sinkflug: 

◦ Halte die Geschwindigkeit 70 kn, indem Du steiler oder flacher sinkst (Höhenruder) 

◦ Du kannst natürlich die Trimmung zu Hilfe nehmen, dies hilft zudem auch abrupte 

Flugbahn-Änderungen zu vermeiden! 

◦ Nachdem Du bei 1500 RPM und 70 kn einen relativ stabilen Sinkflug eingerichtet 

hast konzentriere Dich auf den Zielpunkt: 

▪ Wandert er nach oben weg - gib mehr Gas und halte die Geschwindigkeit indem Du 

dadurch weniger schnell sinkst 

▪ Wandert er nach unten weg – reduziere das Gas und halten die Geschwindigkeit 

indem Du dadurch schneller sinkst 

▪ Mache nur sehr sanfte Kurven um die Richtung einzuhalten. 

Mit anderen Worten: Du darfst Alles – aber die Geschwindigkeit muss 70 kn bleiben! 

• Bei 1000 ft über der Landebahn fahre die Flaps auf die zweite Stufe („]“) und halte 

weiterhin die 70 kn. 

• Stell sicher, dass „Mixtur“ voll eingerückt ist („m“) 

Siehe weiter im folgenden Kapitel: Short Final 

4.4.3. Short Final (Aufsetzen) 

Landungen werden sehr viel einfacher wenn Du Dir während des Anfluges ein festes Ziel 

entlang der Landebahn suchst, das Du anpeilen kannst. Bei kürzeren Landbahnen empfehle ich das 

Ende der Landbahn – somit hast Du (nebenbei, unbewusst) auch immer die Seitenrichtung im 

Blickfeld. Hauptsächlich aber soll diese Fix-Punkt Dir sagen ob Du zu schnell oder zu langsam 

sinkst: 

• Kommt der Punkt Dir geradewegs entgegen bist Du richtig 

• wandert der Punkt nach oben weg sinkst Du zu schnell 

• wandert er nach unten weg wird es Zeit die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen. 

Außer auf die Höhe kommt es natürlich auch darauf an, dass Du möglichst früh Deinen Flugweg 

(nicht unbedingt die Flugzeugnase!) entsprechend der Landbahn (und evtl. Seitenwind) ausrichtest: 

Ideal wäre es natürlich, wenn Du schon 

im Anflug die Landebahn so schön 

ausgerichtet vorfindest, wie in (a) 

gezeigt! Meistens ist dem nicht so – und 

dann solltest Du nicht den Fehler (b) 

machen und direkt auf den Landpunkt 

zufliegen. Suche Dir einen Punkt

deutlich vor diesem Punkt (c) und drehen dort auf die Mittellinie ein (d). Um so eher Du diese 

Ausrichtung gemacht hast um so besser! Denn Kurven kurz vor dem Aufsetzen kann einem den 

schönsten Anflug versauen! 

Bei etwa 500 ft Höhe über der Landbahn fahre die Flaps komplett aus („]“) – und halte weiterhin 

die 70 kn durch schnelleres oder langsameres Sinken. 

In etwa 3 ft (1 m) Höhe, kurz vor der Landebahn, fange die Maschine ab („round-out“) und fliege 

waagerecht weiter. 

• Nimm dabei LANGSAM den Throttle zurück und ziehe am Yoke um diese paar Zentimeter 

Höhe zu halten! 

• Die Geschwindigkeit wird sich weiter verringern und schließlich wird die Maschine bei 

voll gezogenem Yoke durchsacken und bei etwa 55 kn mit den zwei Haupträdern 

(hoffentlich) gleichzeitig aufsetzen. 

• Behalte diese Haltung bei, bis bei etwa 40 kn auch das Bugrad aufsetzt. 

• Ab dem Zeitpunkt steuerst Du mittels des Bugrades (halte nun also bei der Maussteuerung 

die linke Maustaste gedrückt 

Dabei die richtige Balance zu finden ist der schwierigste Teil beim Fliegen – und benötigt 

daher viel Übung! Deshalb wurde die Platzrunde erfunden!! 

Benutze die Bremsen („b“) erst nachdem die Geschwindigkeit unterhalb 30 kn liegt – ansonsten 

schlägst Du Purzelbäume bzw. machst eine „Rolle vorwärts“! 

Rolle mit etwa 10 kn von der Rollbahn. 

4.4.4. VASI 

Auf wichtigen Flughäfen findest Du zusätzlich an der Landbahn Licht-Signale die Dir zeigen ob Du

auf dem Gleitpfad in richtiger Höhe bist. (Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/VASI) 

Im folgenden Bild siehst Du das so genannte VASI: 4 rot/weiße Lämpchen nebeneinander. Mehr 

weiße bedeuten zu hoch, mehr rote bedeuten zu niedrig, halbe/halbe ist genau richtig: 

Eigenlob stinkt zwar – aber ich war fast perfekt: 

• 70 kn bei 1500 RPM 

• Sinkrate ist dabei etwa 500 

• 2 weiße und 2 rot Lämpchen 

• und nur eine ganz leichte Schräglage weil ich den Kurs etwas korrigiere 

(prima – nachmachen!! Obiges ist die Runway 07L in EDDF (Frankfurt)) 

4.4.5. Go Arround = Abbruch der Landung 

Es gibt viele Gründe warum man eine Landung abbrechen sollte oder sogar muss: 

• Es kann sein dass Du die Landung ganz einfach selbst vermurkst haben – und es noch 

einmal versuchen solltest. Und ich empfehle Dir dringend dann einen „Go Arround“ zu 

machen anstatt „es herbei zu zwingen“! Bei Letzterem lernst Du nix – beim „Go Arround“, 

also einem zweiten Versuch, lernst Du definitiv mehr (sinnvolles!)! 

• Es gibt allerdings auch viele Gründe für einen „Go Arround“, für die wir nix können! z.B.: 

◦ eine Anweisung durch ATC (Tower) → bedeutet: Sofort GO-Arround ohne Diskussion! 

◦ eine starke Windbö kurz vor dem Aufsetzen 

◦ Vögel, Autos, Menschen etc. auf der Landebahn 

◦ etc. 

Du solltest bei jeder Landung damit rechnen, dass Du einen „Go Arround“ durchführen musst! 

Dann exerziere Folgendes: 

• Sofort volle Power: Throttle voll vorwärts drücken („Bild▲“ bis zum Anschlag halten) 

• langsam in den Steigflug gehen, dabei die Flaps schrittweise einziehen 

• Halte die Landebahn-Richtung bei, bis Du mindestens 500 ft über der Landbahn bist 

• Erst dann startest Du den neuen Anflug: 

◦ Bei VFR ohne ATC machst Du eine Platzrunde (Du solltest vor dem Anflug 

nachgeschaut haben ob die Platzrunde rechts oder links ist!) 

◦ Bei VFR mit ATC informierst Du ATC baldmöglichst und fragst nach Anweisungen 

◦ Bei IFR solltest Du Dir vor dem Anflug die „Missed Approach“ Prozeduren bereit gelegt 

haben! 

4.5. Kommunikation 

Nach einiger Zeit wird uns das Alleine herumfliegen langweilig werden. Wenn Du dann über 

eine ständige Internet-Verbindung verfügst, macht es Sinn die „MP“-Funktionen zu aktivieren – 

also als Multi-Player mit anderen zu kommunizieren. Dies ist natürlich am besten und einfachsten 

im normalen Gespräch (2.5.2.siehe FGCOM), aber auch ohne dem können wir zumindest per 

„Tippen“ kommunizieren: Siehe das Menü „Netzwerk“. Unter dem Eintrag „Chat“ können wir dort 

getippte Nachrichten mit anderen Mitspielern austauschen. 

Hier wollen wir uns anschauen wie wir von einem (künstlichen = AI) ATC Anweisungen 

anfordern können und/oder andere MP mit vorgefertigten Sätzen informieren können: 

• Tippe„-“ um das Chat-Menü zu öffnen („-“ auf deutschen Tastaturen, „'“ auf englischen). Du

kannst auch menu → Network → Chat Menu per Mausklick wählen. 

• Wenn Du Dich vertan hast kannst Du das gesamte Chat-Menü jederzeit mit „Esc“ schließen. 

Du solltest dieses Menü niemals über längere Zeit geöffnet lassen, denn so lange dieses 

geöffnet ist gehen evtl. viele Deiner Eingaben (von Dir unbemerkt) dort hin und könnten 

sehr verwirrende Aktionen starten! 

• Wann immer Du nun eine Zahl eingibst wird das entsprechende Untermenü geöffnet. Nach 

derzeitigem Stand sind dies: 

„0: Back“ bringt Dich um eine Auswahlstufe zurück. 

1: Edit öffnet ein Eingabefeld in dem Du eine Nachricht tippen kannst (praktisch das Gleiche 

wie die Eingabezeile unter menu → Network → chat) 

2: ...UNICOM öffnet ein Untermenü für „UNICOM“-Meldungen. Dies sind Absprachen 

zwischen den Piloten selbst, wenn kein ATC bzw. Tower Dienst hat. 

2: [Departing...] öffnet ein weiteres Untermenü für Informationen beim Abfliegen 

„2-8“ siehe die aufgelisteten Meldungen und wähle per Nummer 

3-9 siehe die aufgelisteten Meldungen und wähle per Nummer 

3: ATC öffnet ein Untermenü für Anfragen/Informationen an ATC 

2: Responses öffnet ein weiteres Fenster um Anfragen des AI-ATC zu beantworten 



4: … going around setzt direkt die Meldung ab, dass der Anflug abgebrochen wird 

5: ...Roger meldet direkt, dass die Nachrichten empfangen wurde 

Ich empfehle Dir sehr von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen! Denn wie im Straßenverkehr 

ist es sehr sinnvoll im voraus zu wissen was der andere vor hat!

Kapitel III.5. Die Radios 


Radios und Navigationsgeräte gibt es in den unterschiedlichsten Bauformen und Funktions- 

Einheiten. In modernen Flugzeugen sind die Geräte selbst meist hinter Verkleidungen installiert – 

und auch die Anzeigen und Bedienelement sind oft in andere Baugruppen integriert. Lass uns also 

die Funktion und Bedienung der Radios an den übersichtlichen Bauformen der äußerst großzügig 

ausgestatteten C172p studieren. Siehe hierzu die Mittelkonsole: 

5.1. Die Audio-Kontrolleinheit 

Alle diese Geräte produzieren irgendwelche Audio-Ausgaben, die recht störend wirken können 

wenn sie alle gleichzeitig los-plärren, und damit ein unverständliches Gemisch von mehreren 

Sprach-Ausgaben, Morse-Codes, Peiltönen, etc. produzieren. Mit der Audio-Kontrolleinheit wird 

gesteuert welche Audio-Ausgänge jeweils auf Lautsprecher und/oder Kopfhörer geschaltet werden, 

und welche derzeit stumm bleiben. Die Bedienung ist selbsterklärend. Allerdings: Diese Einheit ist 

in unsere C172p (zur Zeit dieses Schreibens) nicht funktionell: Es lassen sich zwar alle Schalter 

bewegen – aber ohne Funktion! Allerdings benötigen wird diese Funktion auch nicht unbedingt, 

denn an jedem Gerät lässt sich der Audio-Ausgang individuell ein/aus-schalten.

5.2. pDas ADF / NDB 

Mit dem „Automatic Direction Finder“ (Radiokompass) können wir NDB-Sendestationen (Non- 

Directional Beacon = ungerichtetes Funkfeuer) anpeilen und mittels des Richtungsanzeigers in dessen 

Richtung fliegen. 

Du findest die NDBs in Luftkarten als rötliche Punkte mit einem runden wolken-ähnlichen 

Gebilde um sich herum. NDBs haben wie VOR's einen vollen Namen (z.B. „REIGA“), eine 

Kennung („LV“) die auch als Morse-Code über das Radio übertragen wird, und natürlich eine 

Frequenz („374“). (Obige Darstellung ist aus MPmap). 

Zur Benutzung eines NDB stellst Du dessen Frequenz ein und verifizierst als allererstes dessen 

Morsecode im Lautsprecher. Wenn dieser stimmt folge der Nadel im Instrument, d.h.: Halte diese 

immer senkrecht nach oben. Du fliegst dann also nicht nach Kompass – sondern in die Richtung der 

Nadel, vergiss dabei die Kompass-Rose im Instrument! Die Kompass-Rose würdest Du benutzen, 

wenn Du Deinen genauen, tatsächlichen Kurs errechnen wolltest – was über den Rahmen diese 

Buches hinausgeht. 

Zur Bedienung: (sieh auch http://monterey.militaryflyingclubs.com/Other%20Docs/KR87.ADF.pdf) 

• ADF: Achte darauf, dass links in der Anzeige „ADF“ steht (d.h.: die Taste ist eingerückt). 

Basierend auf unterschiedlichen Antennen-Konfigurationen, ist in der Wirklichkeit die 

Betriebsart „ADF“ besser geeignet für den Richtungsempfang – dem gegenüber ist „ANT“ 

(Taste ist ausgerückt) besser für den Empfang des Morsecode. 

• BFO: Kann zusätzlich aktiviert werden um den Morse-Code auch auf „Nicht-Modulierten“ 

Sendern zu empfangen. Für uns nicht wesentlich! 

• FRQ: Drücke FRQ mehrmals und beobachte dabei wie die beiden angezeigten Frequenzen 

zwischen den zwei Anzeigen wechseln. Die Frequenz in der linken Anzeige ist „aktiv“, d.h. 

sie wird im Radiokompass angezeigt. Die andere ist auf „Standby“ (Bereitstellung) und 

kann mit dem Einstellknopf ganz rechts verändert werden. Somit kannst Du der 

eingestellten Peilung weiter folgen und schon mal vorausplanend die als nächstes benötigte 

Frequenz einstellen. 

• FLT/ET: Ersetzt im rechten Teil der Anzeige die Standby-Frequenz mit der Zeitanzeige und 

wechselt dann zwischen der Anzeige von FLT und ET: 

◦ FLT = Flight Time (die Zeit seit Du den FlightGear gestartet hast) 

◦ ET = Elapsed Time (Stopp Uhr) 

Um zur Anzeige der Standby-Frequenz zurückzukehren drücke FRQ 

• SET/RST: Stellt die Stoppuhr auf 0 und startet sie direkt wieder. Vorsicht: Die Uhr wird 

dabei auch zurückgestellt, wenn sie nicht angezeigt wird!! 

• OFF/VOL: Der Drehknopf für die Lautstärke zum Abhören des Morsezeichens. Ganz nach 

links gedreht schaltet er den Empfänger aus. Verstelle die Lautstärke mittels des Mausrades 

wenn der Mauszeiger über dem Drehknopf ist (oder durch Mausklicks recht/links davon). 

• Frequenzeinstellung mit dem Stellrad ganz rechts: Denke daran, dass Du nur die rechts 

angezeigte Frequenz verstellen kannst! Drehe das Rad

◦ mittels des Mausrades (oder Mausklick links/rechts) um Einer-Positionen 

◦ mittels Klick mit der mittleren Maustaste rechts/links um Hunderter-Positionen 

5.3. Die COM/NAV-Radios 

Die C172p ist luxuriöses mit 2 Radios ausgestattet! Beide Radios sind gleich und beide beinhalten 

sowohl ein COM-Radio (zur Kommunikation, linker Teil) wie auch ein NAV-Radio (zur 

Navigation, rechter Teil). Beide Radios besitzen die gleichen Bedienelemte und Anzeigen sowohl 

für den COM-Teil wie auch für den NAV-Teil: 

Die Bedienung: 

• Lautstärke: Je COM @ NAV regele diese mit dem jeweils linken, kleineren Drehknopf. 

Dabei schaltet der ganz linke Drehknopf in der „OFF“-Stellung zusätzlich das komplette 

Gerät aus. 

• Anzeige 

Um immer die nächste benötigte Frequenz einstellen zu können, ohne die bestehende 

Verbindung zu stören, hat jedes Gerät zwei Anzeigen (siehe im Bild 119.80/125.20 und 

114.10/110.50). Aktiv ist immer die Frequenz links in der jeweiligen Anzeige – rechts ist die 

zusätzlich bereitgestellte Frequenz. Somit ist klar, dass jeweils nur diese „rechte“ verstellt 

werden kann! Mit der weißen Taste direkt unterhalb der Anzeige schaltest Du zwischen den 

beiden hin und her. 

• Frequenz: Je COM @ NAV regele mit dem rechten, größeren Drehknopf die Frequenz. 

◦ Klicken mit der linken Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz 

einstellig 

◦ Klicken mit der mittleren Maustaste links/rechts des Reglers verstellt die Frequenz um 

hunderter Stellen 

◦ Mittels Drehen des Mausrades über dem Regler geht es einfacher! 

◦ Oder tippe die Frequenzen via „Menü → Equipment → Radio Settings“ ein. 

Wenn Du in den NAV-Radios eine neue Frequenz eingestellt hast, solltest Du unbedingt die 

Lautstärke hochdrehen und an Hand des zu hörenden Morsezeichens die Station verifizieren. 

Das gültige Zeichen (inklusive des Punkt/Strich-Codes) findest Du in den Flugkarten. 

Insbesondere in größeren Höhen kommt es vor, dass ein anderer Sender auf gleicher 

Frequenz näher ist oder Du Dich bei der Einstellung vertan hast. Im Simulator kann man 

darüber lachen – aber wir sind doch echt Piloten und wissen was passieren kann, wenn wir 

komplett vom Kurs abkommen!! 

5.3.1. Der COM-Teil: 

Stelle die benötigten Frequenzen ein (siehe oben). 

Die für das gerade überflogene Gebiet benötigten Frequenzen findest Du in:

„Menü → ATC/AI → Frequencies“: 

Klicke auf den gewünschten Flugplatz (z.B. KRHV) und setze die benötigten Frequenzen in den 

COM-Teil des Radios. In diesem Falle z.B. 

125.20 → in COM1 Selected (Aktiv) 

119.80 → in COM2 Standby (Bereitstellung) 

Es sollten dann sofort die ATIS-Angaben zu hören sein. Wenn Du diese nicht hörst überprüfe ob 

das Radio eingeschaltet und die Lautstärke aufgedreht ist (siehe oben). Evtl. solltest Du auch unter 

„Menü → File → Sound Konfiguration“ überprüfen ob der Ton generell erlaubt ist! 

Danach kannst Du mittels eines Mausklicks auf den kleinen weißen Druckknopfes unterhalb der 

Frequenzanzeige die „Selected-“ mit der „Standby-“ Frequenz austauschen. Somit ist nun die 

Frequenz des Towers eingestellt – und Du kannst die Startfreigabe anfordern! 

Für FGCOM Benutzer: Die hier gezeigten Frequenzen sind die Standard-Frequenzen aus den 

FlightGear Daten. Diese können, müssen aber nicht, mit den in FGCOM verfügbaren 

Frequenzen übereinstimmen! Wenn Du ohne FGCOM fliegst ist das egal – für FGCOM kannst 

Du aber nur die speziellen FGCOM-Frequencen benutzen (siehe die Datei „phonebook.txt“ im 

FGCOM-Verzeichnis!) 

5.3.2. Der NAV-Teil = VOR & ILS 

Der NAV-Teil beider Radios dient der Radio-Navigation mittels VOR (VHF (Very High Frequency) 

Omnidirectional Range == Drehfunkfeuer) und der Anflugkontrolle mittels ILS (Instrumenten-Lande- 

System). Dies besagt schon, dass VOR und ILS technisch sehr ähnliche Systeme sind. Und 

grundsätzlich haben sie die gleiche Aufgabe, nämlich dem Piloten (und/oder Autopiloten) den Weg 

zur Sendestation zeigen. Beide geben dabei nicht nur eine generelle Richtung an (wie das ADF) 

sondern produzieren einen Leitstrahl, auf dem der Pilot den Sender auf kürzestem Wege anfliegen 

kann - ein Abdriften durch den Wind ist dabei nicht möglich! 

Aber was sind die Unterschiede zwischen VOR und ILS ?? 

➔ VOR-Sender können irgendwo im Gelände stehen. Auf Flugkarten erkennst Du VOR's daran, 

dass um sie herum eine Kompassrose ist, mittels derer Du bei der Flugplanung direkt einen 

gewünschten magnetischen Kurs ablesen bzw. definieren kannst 

◦ Siehe auf der Abb. auch die VOR-Informationen in den dort rot Umrandeten Angaben, z.B. 

für das VOR „San Jose“ unten rechts:

▪ VOR-DME: zeigt an, dass dies es ein rein ziviles „VOR“ ist mit einem integrierten 

„DME“ (Entfernungsmessung). Es gibt auch zivile/militärische Kombinationen, 

sogenannte VORTACS (siehe z.B. das VOR in Oakland oben links, das deswegen auch 

noch zusätzliche Informationen zeigt). 

▪ SAN JOSE: ist der volle Name 

▪ 114.1 Ch 88 SJC … 

• 114.1 ist die im NAV einzustellende Frequenz 

• Ch 88 ist genau das gleiche (für einen anderen Radio-Typ)

• SJC ist die Kennung des VOR 

• ... . .. ist der Morsecode für „SJC“, mit dem sich das VOR über 

Funk zu erkennen gibt! Die Punkte und Striche hörst Du als kürzere bzw. längere 

Töne, zwischen jedem Buchstaben gibt es eine deutliche Pause. 

▪ Während des Fluges melden die VOR's dem Piloten auf welchem magnetischen Kurs er 

sich zum oder vom VOR befindet, und meistens auch in welcher Entfernung (DME) er 

sich zum/vom VOR befindet. Die Kursangaben nennt man „Radials“, die 

Entfernungsmessung erfolgt per meist zusätzlich eingebautem DME (siehe später). 

Wenn der Pilot also z.B. dem Radial „000“ folgt, fliegt er direkt in Richtung des 

magnetischen Nordpols oder Umgekehrt direkt zum (magnetischen) Südpol! Der einzige 

Unterschied sind die kleinen Wörtchen „To“ (zu) und „From“ (von) in dem kleinen 

Fensterchen rechts im Instrument! In beiden Fällen zeigt ihm das Instrument in gleicher 

Weise mit seiner senkrechten Nadel an ob er auf Kurs ist oder abdriftet. 

◦ Siehe die Grafik der NAV-Anzeige in der Überschrift (das runde Instrument links vom 

Radio): Dort wollen wir auf dem Radial „002°“ vom VOR weg-fliegen – also ziemlich 

genau nach Norden: 

▪ Dazu haben wir die Kompass-Rose des VOR mittels der Stellschraube (links unterhalb des 

runden Instruments) auf „002“ gedreht - leider sieht man dies hier nicht so genau – aber 

wenn Du Dir im Menü "Radio Frequencies" die Einstellungen anschaust, siehst Du den 

genauen Wert bzw. kannst ihn dort einstellen! Zum Einstellen kannst wiederum das 

Mausrad benutzen oder Maus-Klicks recht/links. 

▪ Im obigen Beispiel weist uns die fast senkrechte Nadel des Instruments darauf hin, dass 

der eingestellte Radial etwas rechts von uns ist – wir müssen also unseren Kurs nach 

dort hin korrigieren: 

• Ändere Deinen Kurs auf dem Gyro-Kompass um 10° nach rechts und beobachte die 

senkrechte Nadel: 

◦ bewegt sich die Nadel weiter nach außen oder bleibt sie wo sie ist, dann steuere 

noch einmal 10° mehr nach rechts (also maximal 020° anstatt 000°) 

◦ bewegt sich die Nadel hin zum Zentrum, warte bis die Nadel fast senkrecht steht 

und gehen dann wieder auf Kurs. 

◦ Wenn Du dieses Spielchen ständig machen musst (z.B. weil Seitenwind herrscht) 

ändere Deine Flugrichtung auf dem Gyro-Kompass so, dass die VOR-Nadel 

zentriert bleibt. Z.B. könntest Du dann bei Seitenwind von links entsprechend 

dem Gyro einen Kurs von 355° (7° weniger) halten, während Du Dich tatsächlich 

genau auf dem Radial „002°“ befindest. Also merken: 

Der Gyro zeigt die Richtung der Nase – das VOR den Kurs! 

Dies erklärt auch den generellen Unterschied zwischen VOR und ADF: Das VOR 

hält Dich ständig auf dem kürzesten Weg und auf einem bestimmten Kurs – während 

das ADF nur Deine (Flugzeug-) Nase in Richtung des ADF hält, und Du aber evtl. in 

einem riesigen Bogen zum ADF fliegst (zum Beispiel durch Seitenwind oder 

Unaufmerksamkeit oder..)! Lass uns zur Verdeutlichung noch einmal die folgende 

Grafik anschauen:

a) Dies ist der Schönwetter-Flug ohne Wind etc.: Sowohl Kompass, wie VOR, wie 

ADF führen problemlos zum Ziel 

b) Der Wind kommt von links – wir werden abgetrieben und finden das Ziel nie – 

obwohl wir dem Kompass-Kurs ganz genau folgen! 

c) Mit dem ADF vergessen wir den Kompass und folgen dem Radiokompass (ADF) → 

wir finden das Ziel – aber je nach Windstärke auf einem großem Umweg 

d) Mit dem VOR bewegen wir uns entlang des Radials auf dem kürzesten Weg zum 

Ziel – wobei der Kompass etwas anderes anzeigt! 

A: Auf Kurs gehen mittels VOR 

Gerade auf größeren Flughäfen, oder in deren Nähe, findest Du oft auch einen VOR- 

Sender. Du kannst dann einem der Radiale folgen um einen bestimmten Kurs zu 

fliegen und dabei einem genau vordefinierten Weg über der Landschaft folgen. Du 

wirst also definitive genau über dem Ziel ankommen, auch bei Seitenwind, 

Kursabweichungen, Ungenauigkeiten im Ablesen des Kompass, etc. etc.. Also: 

• Stelle schon vor dem Start den Kurs „weg vom VOR“ ein, also die Frequenz im 

NAV-Teil des Radios und den Radial im VOR-Instrument. 

• Nach dem Start (und der Freigabe durch ATC) gehe auf einen Kurs auf dem Du 

den Radial kreuzt. Am Besten kreuzt („intersect“) Du den Radial nicht im rechten 

Winkel, sondern möglichst auf einem Kurs 20-60° schräg zum Radial. 

• Vergewissere Dich, dass im Instrument „From“ angezeigt wird! (Du willst ja 

nicht etwa aus Versehen zu dem Flugplatz zurückfliegen!! 

• Beobachte Dein Instrument: Sobald die vertikale Nadel anfängt sich zum Zentrum 

hin zu bewegen drehst Du auf den Radial-Kurs ein und hältst diesen indem Du die 

Anzeige der Nadel zentriert hältst: Weicht sie nach rechts ab – ändere Deinen 

Kurs nach rechts – und umgekehrt. Versuche die Kurskorrekturen klein zu halten 

(ca. 10°) - und beobachte die Nadel ob sie langsam zurück-wandert – wenn nicht 

vergrößere die Korrektur. Aber sei geduldig: Je weiter weg Du vom VOR bist um

so länger wird es dauern bis sich die Korrektur auf dem Instrument bemerkbar 

macht – das heißt bis der Winkel zwischen Abweichung und Radial sich messbar 

verringert. 

Siehe ein Beispiel auf der MPmap bei Frankfurt: 

• Wir starten (magenta) entweder auf der Landebahn 07L (=070°) oder auf 25R 

(=250°) und wollen dem Radial „270 From“ folgen (rot). Nach dem Start 

behalten wir erst wie üblich die Richtung der Landbahn bei. Nach der Freigabe 

von ATC fliegen wir in die ungefähre Richtung des Radials. Also treffen wir mit 

einem Kurs zwischen 250/210 (von 07L) bzw. 290/330° (von 25R) auf den 

Radial und folgen dann diesem. 

• Siehe die rote Linie bei der rot/weißen “1“: Bei Abweichungen vom Radial 

vergrößert sich diese Strecke immer mehr – und je länger diese Strecke ist, je 

länger dauert es bis sich Korrekturmaßnahmen auf dem Instrument auswirken. 

Dies gilt natürlich genauso für die umgekehrte Richtung beim Flug zu einem 

VOR – allerdings wird dabei natürlich die Kurskorrektur immer sensibler, um so 

näher wir dem VOR kommen! Sei also dementsprechend geduldig, wenn Du den 

Kurs korrigierst! 

B: Zu einem VOR hinfliegen 

Dies ist ganz ähnlich dem Vorstehendem – nur musst Du nun die VOR-Einstellungen 

während des Fluges vornehmen (und aufpassen dass im kleine Fenster „To“ steht!): 

• Stelle die VOR-Frequenz ein und wechsele diese von der „Standby“ in die 

„Aktive“ Position (in die linke Anzeige). 

• Überprüfe ob der Morse-Code stimmt!! (Es gibt viele VOR's mit der gleichen 

Frequenz!!!) 

• Drehe an der Stellschraube am Instrument bis sich die vertikale Nadel zentriert 

UND das kleine Fenster „To“ anzeigt!! Die Nadel zentriert sich 2 mal: Einmal 

als „From“ (dann fliegst Du vom VOR weg) und einmal als „To“ (dann fliegst 

Du zum VOR hin!). Folge der Nadel wie oben beschrieben! 

C: Beispiele: Positionsbestimmungen mittels VOR / DME 

(Vergleiche hierzu die Sectional am Anfang dieses Kapitels) 

➢ Positionsbestimmung mittels einem VOR mit DME:

• Tune eines Deiner NAVs auf die Frequenz eines VOR in Deiner Nähe (je nach 

Höhe bis zu 100 mi Umkreis!) und stelle den DME-Selktor (siehe weiter unten) 

entsprechend auf NAV1 oder NAV2. 

• Du solltest nun bereits die Entfernung zu dem VOR sehen (wenn nicht bist Du 

vielleicht zu weit weg, oder ein Berg liegt dazwischen, oder der VOR hat kein 

DME) 

• Drehe nun die die kleine Stellschraube links unterhalb der runden Anzeige bis die 

senkrechte Nadel genau senkrecht steht – lese den Radial ab (ganz oben auf der 

Kompass-Rose des VOR). 

• Du kannst alles noch einmal verifizieren, indem Du das DME beobachtest: Die 

angezeigt Entfernung sollte größer bzw. kleiner werden, je nachdem ob Du auf 

das VOR zufliegst oder Dich davon entfernst! 

➢ Positionsbestimmung mit 2 VOR: 

Wenn uns kein VOR mit DME zur Verfügung steht, können wir zwei VORs in der 

Nähe anpeilen, indem wir deren Frequenzen in die NAV-Geräte eingeben und dann 

die Kompass-Rosen so lange verdrehen, bis beide Nadeln senkrecht stehen. Auf den 

Navigationskarten sind die VORs mit ihren Kompass-Rosen dargestellt – wir müssen 

dann also nur mit dem Lineal vom Mittelpunkt des jeweiligen VOR ausgehend über 

die Radial-Einteilung jeweils eine Linie ziehen und erhalten so als Kreuzungspunkt 

den derzeitigen Standort. (Ja, ich gebe zu: In einem Jet mit Überschall- 

Geschwindigkeit könnte das etwas ungenau werden! - Aber wir sind ja in einer 

C172p!). 

Übergens kannst Du diese Technik natürlich auch mit 1 VOR und 1 ADF (oder auch 

2 ADF) anwenden – aber beachte, dass die Richtungsanzeigen rein magnetisch sind, 

die Karte aber nicht. Bei den VOR's ist das einfacher, da wir dort direkt die 

aufgedruckten Kompass-Rosen benutzen können! 

➢ Anfliegen eines Navigationspunktes 

• In diesem Beispiel suchen wir den Wegpunkt „MISON“, der genau auf dem 

Kreuzungspunkt zweier Radiale liegt. (Siehe die Anwendung im Kapitel 3.7.IFR Cross 

Country). Setze also Dein NAV1 und NAV2 wie in der Grafik „Radio 

Frequencies“ gezeigt (NAV1=114,1/002 und NAV2=116,8/114). 

• Wir folgen in diesem Beispiel dem Kurs „NAV1: 002° From“ und warten bis sich 

die NAV2 Nadel zentriert. Es sollte dann ähnlich dem Bild im obigen Gesamtbild 

aussehen. (Die Abweichung im NAV2 bedeutet dass wir noch nicht ganz da sind – und die 

kleine Kurs-Abweichung im NAV1 sollten wir baldmöglichst korrigieren – wenn wir den 

Punkt genau treffen wollen!). Wenn beide Nadeln genau senkrecht stehen befinden 

wir uns genau über dem in der Navigationskarte eingezeichnetem Punkt 

„MISON“. Aber bevor Sie sich die Augen ausschauen: Dies ist kein 

landschaftliche Sehenswürdigkeit – es ist ein rein elektronischer (GPS) 

Navigationspunkt! 

D: ILS (Instrument Landing System) 

➔ ILS-Sender stehen an an Landebahn. Sie funktionieren genau wie die VOR's, das heißt auch 

sie führen uns zu einem bestimmten Ort entlang eines Radials. Allerdings 

◦ ist das Radial nicht frei wählbar, sondern wird vom Sender fest vorgegeben und ist immer 

die genaue Richtung der Landebahn – wunderbar: Um die Einstellung des Radial brauchst 

Du Dich also nicht zu kümmern!

Aber Vorsicht: Bei den Anzeigeinstrumenten der c172p macht dies keinen Unterschied da 

Du getrennte Instrumente für den Kurs und das ILS hast. Die meisten Modelle benutzen 

heutzutage aber Kombigeräte dafür. Wenn Du bei denen den Radial nicht einstellst, siehst 

Du zwar auf dem Instrument ob Du Dich auf dem Radial befindest aber Du siehst nicht den 

Kurs den Du fliegen sollst! 

◦ gibt das ILS mittels der waagerechten Nadel im Instrument zusätzlich den GS (glideslope, 

Gleitflug, Höhe) an. Das funktioniert sinngemäß wie bei der waagerechten Nadel: Bist Du zu 

hoch zeigt die Nadel nach unten – und umgekehrt! (Also folge der Nadel!!) 

◦ Berücksichtige, dass die Glideslope-Anzeige erst sehr viel später aktiv wird als die 

Richtungsangabe! Verlasse Dich auf die Höhenangaben erst ab ungefähr 10 Meilen vor der 

Landebahnschwelle! 

Somit erfolgt ein ILS-Anfug wie folgt: 

1. Einstellen der ILS-Frequenz in eins der NAV-Geräte (wenn Du damit auch den 

Autopilot steuern willst, muss es das NAV1 Gerät sein! Richtig: Der Radial muss auch 

dann nicht eingestellt werden – es ist aber kein Fehler wenn Du es tust!) 

2. Ab einer Entfernung von 30 Meilen zur Landbahn sollte das NAV-Gerät aktiv anzeigen 

(falls kein Berg oder ähnliches dazwischen liegt). Falls nicht: Drehe ab und suche den 

menschlichen (Einstellungs-) Fehler! (nur äußerst selten ist es ein mechanischer Fehler!). 

3. In Entfernungen zwischen etwa 5 bis 20 Meilen vor der Landebahn schwenkst Du auf 

den waagerechten Leitstrahl ein und folgst ihm 

4. Steuere dabei auch die gewünschte Anflughöhe an (zumeist 1000 bis 3000 ft über der 

Landebahn) 

5. Ab etwa 10 Meilen vor dem Aufsetzpunkt sollte auch der vertikale Gleitstrahl-Anzeiger 

aktiv werden (die waagerechte Nadel für die Höhenangabe). Anfangs sollte die Nadel nach 

oben zeigen, ansonsten wärst Du zu hoch angeflogen! 

6. Bleibe auf Deiner Anflughöhe (unterhalb des Leitstrahls), bis der waagerechte Zeiger von 

oben her die Mitte erreicht, erst dann folgst Du auch dem horizontalen Zeiger. Dies 

gilt insbesondere, wenn Du die Höhe durch den Autopiloten kontrollieren lässt: Sobald 

Du den Autopiloten aufforderst dem Glideslope zu folgen steuert der erst einmal die 

„Nadel an“, und steigt oder sinkt entsprechend! Und da der Autopilot weiß, dass nicht 

viel Zeit bleibt, macht er das recht abrupt – evtl. so abrupt dass Deine Passagiere sich in 

den Gepäcknetzen oder auf dem Boden wiederfinden! Aber das muss so sein, denn der 

Autopilot weiß nicht ob evtl. noch noch Hügel oder Sonstiges zu überfliegen sind – es 

könnten auch Umweltschutzbedingungen die Einhaltung der Höhen erfordern – und der 

Autopilot versucht (eigentlich sehr löblich!) dem Piloten Strafgelder etc. zu ersparen! 

Also: Schalte den „Glideslope“ möglichst genau dann scharf, wenn Deine Höhe mit der 

Anzeige im ILS übereinstimmt. 

Entlang des Leitstrahls gibt es 3 Signal-Sender die im Cockpit audio/visuelle Signale auslösen: 

• Outer Marker: Blau + 400 Hz Ton, Position 4-7nm vor der Landebahnschwelle 

• Middle Marker: Amber + 1300 Hz Ton, Position 0.5-08 nm vor der Landebahnschwelle 

• Inner Marker: Weiß + 3000 Hz Ton: direkt über der Landbahnschwelle 

(Für Details siehe http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon ) 

5.4. Das COM/NAV-Radio 2 

Das zweite Radio ist genau gleich dem Radio1, siehe oben. Allerdings kann bei den meisten 

Flugzeugen das NAV2 nicht zur Steuerung des Autopiloten verwendet werden!!

5.5. Der Autopilot 

(ref: http://www.g1000.info/Download-Dateien/KAP140.pdf) 

Der Autopilot entlastet Dich insbesondere auf Langstreckenflügen, indem er den vorher 

eingestellten Daten entsprechend die Steuerung übernimmt. Dies funktioniert meistens besser als es 

jeder Pilot kann – aber es basiert auf einer sehr engen Auslegung der vorhandenen Daten, die ohne 

jegliche Intelligenz interpretiert werden. Als Beispiel: Wenn Du auf 10.000 ft steigen willst, führt 

der Autopilot dies ganz prima aus – aber bei ca. 7.000 ft stürzt Du ab, da das Gemisch so fett 

wurde, dass der Motor stehen bleibt! Es gibt tausende solcher Beispiele! 

Vergiss nie: Du bist der verantwortliche Pilot – nicht der Autopilot !! 

Lass uns von rechts nach links anschauen was Du mit dem AP machen kannst: 

Schalte das Gerät vor Start und Landung unbedingt aus!! Ansonsten können absolut 

unvorhersehbare Dinge geschehen! Sogar wenn Du eine AP-ILS-Landung machst: Schalte 

den AP vor dem Aufsetzen auf der Landbahn komplett aus! (Ja doch: Es gibt Modelle die 

könne sehr viel mehr und besser – aber nicht die C172 – und viele andere auch nicht! Also 

Vorsicht! 

Wenn Du ausschaltest, schalte nicht nur einzelne Funktionen aus – denn es ist schwierig zu 

merken welche Funktionen dann noch aktiv bleiben (z.B. bleibt auf jeden Fall das „Rollen“ 

immer aktiv!) 

AP schaltet das Gerät ein/aus. Beim Einschalten wird der derzeitige Flugzustand übernommen: 

„ROL“: mittels der Ailerons wird ein „Rollen“ (Querlage) verhindert – die Tragflächen 

werden waagerecht gehalten 

„VS“: Die vertikale Steuerung wird mit dem derzeitigen Wert übernommen – das derzeitige 

Steigen bzw. Sinken also fortgesetzt! 

„00000“ die gewählte Höhe wird auf 0 gesetzt. Du solltest also möglichst bald mittels 

„ARM“ Deine gewünschte Höhe eingeben! 

HDG schaltet hin/her zwischen „ROL“ und „HDG“. Unter „HDG“ folgt der AP dem roten 

Marker im Gyro-Kompass. Sei vorsichtig wenn Du den Marker verstellst: Das AP dreht 

immer auf dem kürzesten Weg auf den Kurs des Markers – wenn Du also z.B. den Marker 

schnell nach rechts verdrehst und über ein Delta von 180° kommst, wird die Maschine 

plötzlich nach links drehen (sobald dies der kleinere Winkel zum neuen Kurs ist!!). 

NAV schaltet um auf den Kurs des „NAV1“, die Maschine wird dann versuchen auf den 

voreingestellten Radial einzuschwenken. Du solltest vor dem Umschalten bereits auf einem 

Kurs zum Einscheren in den Radial sein – ansonsten kannst Du nicht sicher sein ob „To“ oder 

„From“ fliegen wirst! Überprüfe auf jeden Fall nach dem Einscheren den Kurs! 

Achtung: Du kannst nicht direkt von NAV auf APR umschalten – immer über HDG !!

APR schaltet auf den ILS-Approach (Anflug) – also wird zusätzlich zum Kurs auch der Sinkflug 

aktiviert. 

REV schaltet auf NAV-Gegenkurs. Wenn Du auf „APR“ bist folgt der AP dem Radial 

entgegengesetzt vom Aufsatzpunkt weg und schaltet den Glideslope (Höhenverfolgung) aus. 

ALT schaltet die Höhensteuerung ein. Achte auf die Angabe in der Mitte der Anzeige: „VS“ 

bedeutet es wird die Höhe verändert entsprechend der „UP“/“DN“ gestellten „FPM“ (feet per 

minute). Mit ALT schaltest Du dann zwischen „VS“ und „ALT“ Modus hin und her. 

UP/DN (up/down = rauf/runter) damit stellst Du die FPM (feet per Minute) ein, mit der Du steigen 

bzw. sinken willst. Achte auf das Minuszeichen – das wird oft übersehen! Da aber diese 

UP/DN Einstellung Priorität gegenüber der Höheneinstellung hat, kann es weiter runtergehen 

anstatt die evtl. höher gelegene Zielhöhe anzustreben! Das ist auch gut so: Somit kannst Du 

bei einem schön beschaulichen Flug mal schnell ein Hindernis überqueren und dann wieder 

auf die vorher eingestellte Höhe zurückkehren! Also z.B. ohne die eingestellte Wunschhöhe 

(3000) zu verändern etwa mit „UP 400“ steigen, mit „UP 000“ das Hindernis überqueren, und 

dann mit „DN 200“ wieder auf die eingestellte Höhe zurückkehren. 

ARM aktiviert die Voreinstellung der Höhe mittels des Drehreglers rechts darunter. Mit dem 

Mausrad oder einfachem Mausklick rechts/links um 10er-Stellen – mit der mittleren 

Maustaste um hunderter. 

BAR zeigt Dir die für den AP gültigen atmosphärischen Druck. Achtung: Dieser ist unabhängig 

vom Eingestellten Druck im Höhenmesser! Du musst diesen zusätzlich einstellen, wenn Du 

mit dem AP fliegen! Zumindest bei Modellen wie der C172! 

Insbesondere wenn Du z.B. von HDG auf NAV umstellst, wird dies nicht sofort aktiviert. Es wird 

erst einmal die bisherige Einstellung (z.B. HDG) warnend blinken und erst später die neue 

Einstellung (z.B. NAV) auftauchen. Lass dem Gerät also Zeit für die Umstellung – das Blinken ist 

KEINE Fehlermeldung, sondern nur ein: „ACHTUNG- wird geändert!“ 

5.6. Das 

DME 

Es gibt für das DME (Entfernungsmessung) nur eine Anzeige für alle Radios – somit kannst Du 

immer nur die Werte eines der Radios beobachten. Du kannst aber jederzeit schnell hin und 

herschalten. 

• Mit dem Schalter in der Mitte schaltest Du das Gerät ein/aus. 

• Mit dem Wahlschalter links wählst Du von welchem der NAV-Radios die Werte angezeigt 

werden sollen. 

• In der Anzeige oberhalb „Miles“ wird die Entfernung zur Station angezeigt 

• mit dem weißen Knopf rechts neben „Miles“ wählst Du ob Du dazu die Geschwindigkeit 

(KTS) oder die Zeit (MIN) sehen möchtest. 

◦ Die Geschwindigkeit ist die Geschwindigkeit über Boden (nicht wie im 

Geschwindigkeitsmesser die IAS (Luftgeschwindigkeit))! 

◦ Die Minuten sind die Zeit bis zur Ankunft am DME-Sender, wenn die Geschwindigkeit 

konstant bleibt!

5.7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen: 

Du hast mehrere Möglichkeiten die benötigten Frequenzen etc. einzustellen: 

1. Am Gerät selbst, siehe die vorstehende Beschreibung der einzelnen Geräte 

2. In Sonder-Bildschirmen der jeweiligen Modelle (siehe eventuelle Einträge in der 

FlightGear Menüleiste) 

3. Bei FGrun über: „Advanced → Properties“ 

4. Über den FlightGear Standard-Bildschirm, siehe: 

„Menü → Equipment → Radio Settings“ : 

Die vorstehenden Einstellungen sind für das Kapitel IFR Cross Country 

Selected / Aktiv Standby / Vorwahl 

COM1 KRHV-TWR KRHV-ATIS 

COM2 KLVK-TWR KLVK-ATIS 

NAV1 VOR SJC (R=002) KLVK ILS 25R NAV1 für VOR- und ILS-Anflüge mit AP 

NAV2 VOR-OAK (R=114) VOR-ECA (R=229) NAV2 zum Navigieren/Referenzen 

ADF KLVK – Anflug REIGA Referenz TRACY 

DME 

TACAN 

Für den selten vorkommend 

Fall eines allein stehenden 

DME 

Flugzeugträger Eisenhauer bei 

Marseille (France) 

Transponder ist ein neues Feature, 

insbesondere zur Benutzung mit VATSIM, 

7000 ist für VFR

Kapitel III.6. VFR Cross Country 

(Überlandflug unter Sichtflug-Regeln) 


Beachte unbedingt, dass im Folgenden vielerlei wichtige Daten aufgezeigt und verwendet werden. 

Diese dürfen nur für die Simulation verwendet werden. Für die „Wirklichkeit“ sind Sie weder 

„garantiert“ noch genügend aktuell – Du darfst sie keinesfalls für echte Flüge verwenden! Dies 

sowohl aus Sicherheits- wie auch lizenzrechtlichen Gründen! 

6.1. Einführung 

Flug über den „San Antonio Damm“ Richtung Livermore 

In diesem Teil des Tutorials werden wir einen Kurzstrecken-Überlandflug von Reid-Hillview 

(KRHV) nach Livermore (KLVK) machen und uns dabei streng an die Regeln des Sichtfluges 

halten. Ich bin überzeugt davon, dass Du bei späteren Flügen dieser Art auch Teile der 

Radionavigation zusammen mit dem Autopiloten einsetzen wirst – aber lass uns erst einmal „die 

guten alten Zeiten“ nachempfinden, als man noch gesehen hat wo man hinfliegt. Denn Du solltest 

unter allen Umständen der Chef im Cockpit sein/werden und zumindest grob erkennen können ob 

der AP (Autopilot) noch funktioniert, egal ob ein technischer Defekt vorliegt oder Du ihn falsch 

eingestellt hast, oder... oder... 

Wir wählen diese Route, da beide Flugplätze und die gesamte Strecke im Basispaket des 

FlightGear enthalten sind – Du musst also nichts Zusätzliches installieren! Außerdem bietet diese 

Strecke viele interessante VFR und IFR Gegebenheiten, die man somit auf diesem VFR (und dem 

nachfolgenden IFR) -Flug erläutern kann. 

Natürlich setzen wir voraus, dass Du Deinen Solo-Flug mehrmals versucht hast und auch die 

fortgeschrittenen Übungen exerziert hast – also inzwischen eine gewisse Professionalität erreicht 

hast! Somit gehen wir hier nicht mehr detailliert auf Starten, Steigen, Kurven, Anfliegen, und 

Landen ein. Falls nötig siehe noch einmal die vorstehenden Kapitel 3.2.Der erste SOLO und 

1.4.Standard Prozeduren für Fortgeschrittene. Im Nachfolgenden konzentrieren wir uns

insbesondere auf die Vorbereitung eines Fluges und die dazugehörenden Prozeduren – auf das wir 

nie verloren gehen. 

6.2. Flug-Vorbereitung 

Ja – doch: Wenn wir schon bei einem Autoausflug auf Landkarten nachschauen wie wir an unser 

Ziel kommen und wie wir uns die Strecke einteilen – so müssen wir das beim Fliegen um so mehr. 

Also machen wir einmal das, was wir auch bei einer Autofahrt machen würden: Erst einmal auf die 

Gebiets- und Orts- Straßenkarten schauen! 

6.2.1. Flughäfen 

Für die gesamten USA gibt es hierfür eine phantastischen Sammlung unter 

http://www.airnav.com. 

Du kannst aber auch direkt einen bestimmten Flughafen aussuchen, indem Du „/airport/ICAO“, 

anhängst. Versuche es einmal mit unserm Zielflughafen KLVK: 

http://www.airnav.com/airport/KLVK. 

Wahrscheinlich wird Dich die reine Masse der aufgeführten Daten erst einmal schocken! Ich 

empfehle deshalb sich insbesondere auf die Bilder an der rechten Seite zu konzentrieren! Meistens 

sind unter anderem ein schönes Photo des Flughafens und ein „Airport diagram“ dabei. Für letzteres 

empfehle ich das PDF herunterzuladen – unverzichtbar wenn man wissen will wie man sich auf 

dem Flughafen bewegen soll/darf. 

Wie gesagt: Leider nur innerhalb der USA. Ansonsten empfehle ich die VATSIM-Organisation: 

http://usa-w.vatsim.net/charts/ 

6.2.2. Die Sectional 

Für die Fliegerei wird maßgeblich die sogenannte „Sectional“ (Flugkarte) benutzt. Diese zeigt alle 

Flugplätze, Navigationshilfen, Hindernisse, etc. Für VFR-Flüge gibt es sie in 2 Maßstäben: Die 

übliche Karte im Maßstab 1:500.000 und zusätzliche im Maßstab 1:250.000 für die wichtigsten 

Flughäfen. 

Du bekommst diese in den Ausrüstungsgeschäften für Piloten oder im Internet (für recht viel 

Geld!). Für die gesamte USA gibt es diese Karten aber auch umsonst im Internet, dort sind sie sogar 

im „Google-Stil“ erweitert. Lasse uns diese einmal anschauen: 

Öffne http://www.runwayfinder.com/ 

• Gib im oberen Feld „Location“ ein: krhv;klvk (und Enter oder Find). Es erscheint die 

Karte mit der geraden Verbindung zwischen den beiden Zielen (Du kannst auch mehrere 

Zwischenziel eingeben, immer mit dem Semikolon als Trennung!) 

• Klicke am oberen rechten Rand der Karte auf den Menüpunkt „Karte“, um zu sehen wo 

Du bist 

◦ linke Maustaste gedrückt halten und herumführen verschiebt den jeweiligen 

Ausschnitt 

◦ Mausrad rollen zoomt den Ausschnitt 

• Klicke auf „Satellit“ um das Ganze „Google“-üblich zu sehen 

• Klicke auf „Gelände“ und zoomen weit hinein, dann siehst Du auch alle Höhenlinien, 

weisst also wo es kritisch wird 

• und zum Schluss klicke auf die (von uns sehnlichst erwartete) „VFR Chart“

Lass Dich nicht verblüffen: „RHV“ = „KRHV“ und „LVK“=“KLVK“! Auf

amerikanischen Karten wird oft die Vorsilbe „K“ (für USA) weggelassen!Die beiden

zusätzlich vorhandenen IFR-Karten vergessen wir für jetzt, denn wir wollen ja erst 

einmal VFR fliegen! Natürlich kannst Du die Planung auch auf der nicht ganz so 

detailreichen MPmap oder Atlas machen – aber wo wir schon mal die Gelegenheit 

haben, lass uns einmal dichter an die wirkliche Welt rücken. Also benutzen wir 

diesmal die beiliegende Kopie einer wirklichen Sectional. 

Wie wird unser Flug generell aussehen? 

• Wir werden auf KRHV starten. Lass uns kurz anschauen welche Informationen es auf der 

Sectional zu KRHV gibt: (Siehe den unteren roten Pfeil in der vorstehenden Kopie der Sectional:) 

REID-HILLVIEW (RHV) Flugplatzname und ICAO-code („K“ vor das „RHV“ denken!) 

CT – 119.8 * © 126.1 * CT = Kontrollturm-Frequenz =119.8 

* bedeuten dass der Tower nur zeitweise besetzt ist 

© definiert die UNICOM Frequenz auf der sich die Piloten untereinander 

absprechen, wenn der Tower nicht besetzt ist 

ATIS 125.2 Über die ATIS- Frequenz werden ständig die neuesten Flugplatz- und 

Wetter-Informationen ausgesendet 

133 *L31 / 122.95 133 ist die Höhe des Platzes in ft 

*L bedeutet beleuchtet (mit dem Sternchen: nur zeitweise!) 

31 ist die längste Landebahn in 100 ft (also hier 3.100 ft) 

122.95 = CTAF (Common Traffic Advisory Frequencies) = Militär- 

Unicom. (Also stramm stehen: Es ist ein Militärflugplatz!) 

RP 13R, 31R RP (right hand traffic pattern) Platzrunden rechts für 

Landebahnen 13R und 31R (13L und 31L haben keine Platzrunde! Hier 

einfach ersichtlich: Die würden den An/Ab-Flugverkehr der 

Parallelbahnen stören!). Es könnte auch wegen Wohngebiete, etc. sein. 

Mehr Infos unter: http://www.naco.faa.gov/content/naco/online/pdf_files/8th_VFR_Intro.pdf 

• Wie wir auf dem „RunwayFinder“ gesehen haben ist die generelle Flug-Richtung fast 

genau nach Norden (360°) – aber Vorsicht: Das ist der kartografische Kurs! Wir benötigen 

den magnetischen Kurs, denn das ist das einzige was unser Kompass versteht! In diesem 

Falle haben wir es hier mit der „Sectional“ recht einfach, denn direkt links von KRHV ist 

der VOR SJC mit einer riesigen Kompassrose drum herum, und diese hat (extra für uns!) 

einen Pfeil vom Mittelpunkt direkt zum magnetischen Nordpol! Mit anderen Worten: Wir 

müssen also die generelle Richtung 346° halten, denn senkrecht oberhalb des VOR- 

Mittelpunktes ist der kartografisch Norden – die VOR-Kompassrose zeigt aber 346°! 

Woher ich das so genau weiß? Nun als erstes kann ich schätzen, dass genau oberhalb des Mittelpunktes 

der VOR-Kompassrose der Winkel 345° ist – ich also immer 360°-345°=15° vom kartografischen Kurs 

abziehen muss! Und ganz genau sehe ich es wenn ich z.B. im „Runwayfinder“ auf die Verbindungslinie 

zwischen den beiden Flugplätzen klicke, da wird dann direkt gesagt: 

◦ Initial true bearing: 360° (anfängliche „wahre“ (kartografische) Richtung 360°) 

◦ Initial magnetic bearing: 346° (anfängliche „magnetische“ Richtung 346°) 

Dazu wird auch noch die Länge dieser Strecke (Segment) und die Gesamt-Länge (Trip) verraten, wobei 

die „Trip-Länge“ nur von Bedeutung ist, wenn mehrere „Strecken definiert wurden – also mehr als 2 

Wegpunkte angegeben wurden. 

• Wenn Du Dir die oben erwähnten Flughafen-PDFs ausgedruckt hast, findest Du auch auf 

diesen diese Angabe – z.B. auf KLVK = „VAR 14.2°E“ und auf KRHV = „VAR 14.1°E“, 

auf beiden steht sogar der zusätzliche Hinweis „Annual Rate of Change 0.1° W“ → also 

wird sich die Abweichung jedes Jahr um 0.1° verringern! Genauer geht es kaum – und es ist 

ein deutlicher Hinweis darauf sich hin und wieder neue Karten zu besorgen! 

• Und falls Du mehr über den Unterschied zwischen magnetischem und kartographischen

Nordpol wissen willst: http://de.wikipedia.org/wiki/Nordpol 

• Wenn wir auf der Sectional der geraden Linie zwischen KRHV und KLVK folgen sehen wir 

2 schöne große Seen – die eignen sich großartig dazu während des Fluges zu verifizieren, 

dass wir auf Kurs sind! Halte die Karte bereit um später an Hand der Umrisse der Seen diese 

positiv identifizieren zu können! Das dürfte in diesem Falle recht einfach sein – bei 

größeren Flügen wird dieses „positive Identifizieren“ aber sehr wichtig! 

• Wir sehen aber auch Berge/Hügel auf der Strecke (siehe z.B. den Berg direkt links neben 

dem ersten See „CALAVERAS RESERVOIR“ mit 3049 ft) – also sollten wir eine Höhe von 

mindestens 3500 ft halten. 

• Der zweite See, das „San Antonio Reservoir“ etwa 10 nm südlich von Livermore, merken 

wir uns um von dort aus ATC zu kontaktieren um die Landinformationen zu bekommen. Wir 

werden dann dementsprechend in die Platzrunde einschwenken um zu landen. 

6.3. Die Startposition 

Wenn Du für Dich Alleine fliegst (also ohne Internet und MP) könntest Du einfach z.B. auf der 

Startbahn 31R erscheinen. Wenn Du allerdings mit der MP-Option startest (z.B. um Dich selbst auf 

der MPmap zu verfolgen oder um mit anderen zu fliegen) solltest Du niemals „plötzlich auf einer 

Startbahn erscheinen“, egal ob da schon jemand ist oder einer gerade im Anflug ist oder ATC 

einen Schreikrampf bekommt! Am besten startest Du immer, wie auch in der Wirklichkeit, auf 

Parkpositionen oder Gates oder Terminals. Dabei hast Du zusätzlich auch noch den Vorteil Dich 

schon beim Taxiing wieder an die Steuerung Deines derzeitigen Modelles gewöhnen zu können! 

Für einen Flugplatz vordefinierte Parkpositionen findest Du im FGrun (Wizard) bei der 

Flugplatzauswahl unterhalb den Rollbahnen, oder in der Datei „parking.xml“ im Verzeichnis des 

betreffenden Flugplatzes. Siehe z.B. $FG_SCENERY\Airports\K\O\A\KOAK.parking.xml. 

Leider sind nicht für alle Flugplätze solche Parkpositionen vordefiniert. Aber Du kannst 

Dir per GPS auf zwei Arten jederzeit einen eigenen Privatparkplatz definieren (und brauchst 

dafür Nichtmals Miete zu zahlen!):

1. Öffne die MPmap und zoomen in 

den gewünschten Flugplatz. Dann 

führe den Mauszeiger zu dem Platz, 

an dem Du starten willst - z.B. für 

KRHV dorthin wo jetzt die C172 

von „jomo“ steht. Dann lies oben 

rechts bei dem großen Pfeil die 

Latitude (Breitengrad) und Longitude 

(Längengrad) ab. Zusätzlich 

entscheide in welcher Richtung Du 

stehen willst: In unserem Fall 

parallel zur Landebahn 31R, also 

310°+14°=324°. 

Verblüffen Dich die 14°?? Dann schau 

noch einmal im Kapitel vorher: In dieser 

Gegend ist der Unterschied zwischen 

kartografischem und magnetischem 

Nordpol 14°! 

2. Du kannst aber auch auf dem 

Flugplatz landen und einfach an die 

Stelle rollen, die Du als Parkposition 

definieren willst. Nachdem Du so 

stehst wie Du Dir das wünschst 

öffne: Menü → File → Browse Internal 

Properties → position und lesen die „latitude-deg“ und „longitude-deg“ direkt ab (Du benötigst 

nur bis zu 6 Stellen nach dem Komma!). Die Richtung kannst Du direkt auf dem Kompass 

ablesen. 

Wenn Du mit FGrun (wizard) startest trage diese Werte unter „erweiterte Optionen“ → 

„Anfangsposition“ ein. Passe auf: Leider ist die Reihenfolge der Felder für Längen- und 

Breitengrad zwischen MPmap und FlightGear genau umgekehrt. 

Wenn Du direkt mit einem Startbefehl und/oder einer Befehlsdatei startest benutze die 

entsprechenden Optionen, z.B. hier: --lat=37.334047 --lon=-121.816320 --heading=234. 

Falls Du danach auf KSFO (anstatt KRHV) erscheinst, überprüfe diese Eingaben noch einmal: 

Am wahrscheinlichsten hast Du dann Latitude und Longitude vertauscht - oder sonstige, in der 

Wirklichkeit nicht vorhandene Werte, angegeben!! FlightGear bricht dann nicht ab, sondern 

versetzt Dich auf den „Default“ KSFO! 

Leider muss ich zugeben: Falls Du das Gelände aus Deinem Cockpit heraus oder beim Rollen mit 

obiger MPmap- Ansicht vergleichst, wirst Du einige Unterschiede feststellen: Die freiwilligen, 

unbezahlten „Landschaftsarchitekten“ in FlightGear modellieren nicht immer ganz zeitnah bzw. 

wirklichkeitsgetreu, oder sie hatten nur veraltete geografische Daten! 

6.4. Start-Vorbereitung 

Wir stehen nun also auf einem Parkplatz und richten uns in der Kanzel ein. Siehe dazu auch unsere 

Vorbereitungen bei dem ersten Solo - ich hoffe Du hast Dir dort schon einen kleinen Spickzettel 

(„checklist“) gemacht, den Du nun zu Rate ziehen kannst! Im Folgenden nur ein paar zusätzliche 

Anregungen bzw. Tricks bzw. Ergänzungen: 

• Zeit: Wir wollen zumindest bei den ersten Versuchen sicher sein alles zu sehen, also:

FlightGear Menü → Environment → Time Settings → Noon(Mittag) → Close 

• Handbremse überprüfen: Bild etwas nach unten ziehen – falls Handbremsen-Hebel nicht 

senkrecht steht → Mausklick auf den Hebel (oder „B“ tippen). 

• Dein Name: Wir werden im Folgenden auch mit ATC kommunizieren. Dazu benutzt das 

System leider nicht den Benutzercode den wir beim Starten des FlightGear angegeben haben 

– wir wollen hierfür einen personalisierten angeben. Entweder indem wir einen solchen 

◦ als Property bzw. Befehls-Option dauerhaft definieren 

▪ im FGrun: Erweiterte Optionen → Properties: /sim/user/callsign=DeinCode 

▪ oder Befehls-Option: --prop:/sim/user/callsign=DeinCode 

◦ oder wir definieren es nachträglich im Cockpit - und genau das machen wir jetzt: 

• selektiere: menü → File → Browse Internal Properties → sim → user 

• klicke auf „callsign“ 

• und gib im gelben Feld Deinen Namens-Code ein und klicken auf „Set“ 

• schließe das Fenster mit Klick in das Quadrat oben rechts 

• Wetter: Wir wollen bei schönem Wetter fliegen, also: FlightGear Menü → Environment → 

Weather Scenarion → (mit dem ▲ rechts am oberen gelben Feld wählen:) Fair weather → OK 

• Motor: Es wird Zeit den Motor anzulassen. Auch in der Realität lässt man den Motor etwa 

an dieser Stelle an – einmal da man sonst keinen Strom hat – zum Anderen aber auch von 

alters her um die elektronischen Geräte vor evtl. Überspannungen etc. während des Startens 

zu schützen. Zumindest früher musste man dazu unbedingt vorher die Radios und Gyros 

ausschalten! 

• Radio: Der Sectional oben entnehmen wir die wichtigen Frequenzen ATIS und Tower (oder 

wir schauen unter menü → ATC/AI → Frequencies → KRHV nach). 

◦ Gib im menü → Equipment → Radio Settings die so gefundene ATIS-Frequenz 

(125.20) unter COM1-Selected ein und den Tower (119.80) in COM1-Standby. (Oder 

siehe das Kapitel 1.2.3.8.3.Die COM/NAV-Radios und stelle das Radio dementsprechend ein). 

◦ Klicke „Apply“ (aktivieren) und hören zuerst den ATIS ab und Klicken dann auf „↔“ 

zwischen den beiden Eingabefeldern, um die Tower-Frequenz zu aktivieren. 

◦ Dann mit „OK“ das Fenster schließen 

• Höhenmesser: Vergiss nicht den „Höhenmesser“ auf die Höhe des Flugplatzes zu setzen: 

133 ft, siehe die Sectional oben. (Erinnerst Du Dich an die kleine Stellschraube links unten am 

Höhenmesser?) 

• Beleuchtung ein: Evtl. solltest Du über Menü → Cessna C172P → Show/hide yoke das 

Steuerhorn entfernen und die Stellung der Schalter überprüfen. 

Von Oben links nach unten rechts bedeuten die Schalter: 

Taxi Light: leuchtet die Rollbahnen aus, wird nur 

beim Rollen benutzt. 

Landing Light: Darf auf dem Boden außerhalb 

der Runway nicht eingeschaltet sein – um 

niemanden in der Nähe zu blenden – ganz 

besonders nicht gerade landende Flugzeuge. Aber 

es sollte auch beim Anflug und/oder in der 

Platzrunde eingeschaltet sein, um für andere aus 

der Entfernung besser erkennbar zu sein – auch bei Tageslicht! Aber sofort beim Verlassen 

der Landbahn unbedingt ausschalten!

PitotHeat: Ist kein Licht, sondern die elektrische Heizung für die Staudrucksonde, die die 

Geschwindigkeit (IAS) misst. Wenn dieses Rohr vereist funktioniert Dein 

Geschwindigkeitsmesser nicht mehr! Also im Winter auf jeden Fall einschalten! 

NaviLight: Die Positionslichter: Links = rot, rechts = grün, hinten =weiß. 

Beacon: Das besonders helle, rot blinkende Antikollisionslicht ist bei kleineren Flugzeugen 

auf dem Leitwerk, bei größeren Flugzeugen oberhalb und unterhalb des Rumpfes 

angebracht. 

Strobes: Weiße Blitzlichter um auch entfernte Flugzeuge erkennen zu können – dürfen nur 

in der Luft eingeschaltet werden! 

In obiger Darstellung ist also die jetzt benötigte Schalterstellung zu sehen: Taxi, Navi, und 

Beacon eingeschaltet. 

6.5. Auf zur Starbahn 

Zum eigentlichen Rollen zur Startbahn und dem Abheben haben wir in den vorigen Kapiteln 

schon alles gelernt was es zu lernen gibt (hoffe ich!) – hier also nur ein paar Hinweise: 

• Schau Dir in dem Bild oben den Rollweg an: Vom jetzigen Parkplatz „Jomo“ links 

geradewegs zur Startbahn 13/31. Und da wir wissen, dass die Startbahn (sowohl als 13 als 

auch als 31) 3.000 ft lang ist (siehe die Analyse im RunwayFinder weiter oben), wir zum Start aber 

nur etwa 1000 ft brauchen, könne wir den Tower um einen „Intermediate Takeoff“ bitten – 

also von der Mitte der Startbahn aus – in welche Richtung auch immer! 

• Vom RunwayFinder wissen wir auch, dass nur rechte Platzrunden erlaubt sind, und der 

interne FlightGear-ATC weist uns entweder die 13R oder 31R zu, wobei wir uns beim Start 

von 13R rechts vom Flugplatz halten müssen um den Verkehr von/zur 13L nicht zu 

gefährden. Das klingt komplizierter als es ist – tatsächlich fliegen wir dann ja nur den 

normalen Pattern (rechts) und drehen am Ende vom Downwind nicht nach Base sondern auf 

Kurs! 

• Wir starten (um UNICOM zu üben!) zu einer Zeit zu der der Tower nicht besetzt ist. Somit 

müssen wir uns auch nicht beim Tower anmelden - aber wir informieren zumindest andere 

MPs in der Gegend darüber was wir tun (ähnlich dem Blinker setzen beim Autofahren!): 

Tippe auf deutschen Tastaturen „-“ (auf englischen: „ ' “). Dies öffnet das „Chat Menu“, 

in dem wir vorgefertigte Meldungen aufrufen können. Dann tippe nacheinander 

▪ „2“ (UNICOM) 

▪ „2“ (Departing) 

▪ „2“ (Taxiing) 

Je nach Windrichtung wird in der Ansage ein „.. taxiing to runway 13L“ oder „...31R“ 

auftauchen – das ist uns erst einmal recht egal, denn wir rollen auf jeden Fall wie 

vorgezeichnet zur Mitte der Startbahn! Also halb-links zur Rollbahn „C“, über die Kreuzung 

mit der „Y“ zum Haltepunkt der Startbahn „31R-13L“. Leider steht das richtige rote Schild 

„31R/13L“ dort wo NIX ist. Dafür aber steht das nächste Schild „31L-13R“ genau da wo es 

für die „31R/13L“ stehen sollte – wir halten also erst vor diesem Schild an! (Wem das zu 

kompliziert war: „Halte erst vor dem 2ten roten Schild!“) 

• Wenn Du (so wie ich) leicht die Übersicht verlierst, erlaube ich Dir (und mir) das 

Schummeln um mit der höher-gelegten Außenansicht („v“) zu Rollen! Außerdem kann es 

helfen mittels „h“ den HUD einzuschalten, um die Geschwindigkeit unterhalb 20 kn zu 

halten (in Kurven unter 10!).

• Von hier aus teilen wir der Welt mit wo wir sind und was wir vor haben: 

(Falls wir nicht mehr sicher sind was wir wollten: Tippe „-“ → „2“ zeigt es uns, dann wieder „ESC“) 

Falls Start auf 31R: Falls Start auf 13R: 

Wenn ein Mensch auf dem Tower sitzt, 

bitten wir ihn um die Erlaubnis die Startbahn 

31R/13L überqueren zu dürfen. Ohne Tower 

überzeugen wir uns davon, dass niemand auf 

dieser Bahn im Anflug ist oder gerade 

Starten will, und kreuzen die Bahn. Vor der 

nächsten halten wir dann wieder an (obwohl 

da in FlightGear nun kein Schild steht!) . 

Mit „-“→„2“→“2“→„3“ teilen wir mit, dass wir an der Haltelinie stehen 

dann überzeugen wir uns davon, dass kein Flugzeug im Landanflug ist 

und kündigen dann mit „-“ → „2“ → „2“ → „5“ den Start an 

Falls niemand Einspruch erhebt rolle nun je nach Ankündigung nach rechts auf die 

Startbahn 31R oder nach links auf die 13L. Nach dem Ausrichten etc.: 

den roten Gyro-Marker auf die Richtung der Startbahn stellen (130° oder 310°) 

überprüfen, dass das Trimmrad auf „Take Off“ steht 

„Landing Light“ + „Strobes“ an 

und starten. 

Siehe hierzu auch das ausführlichere Kapitel: 3.4.2.Starten für Fortgeschrittene 

Sobald wir zwischen 500 und 1000 ft Höhe im stabilen Steigflug sind, stellen wir den 

roten Marker im Gyro-Kompass auf die, bei den Vorbereitungen berechnete, generelle 

Richtung 346° 

(Zur Erinnerung: Maus über die rechte Stellschraube am Gyro und Mausrad drehen). 

Steige gerade aus (310°): 

• bei 1000 ft Höhe drehen wir auf 

Kurs (346°) 

• und steigen weiter auf 3500 ft 

6.6. Der Steigflug: 

Hier gehen wir in den Pattern, steigen aber 

über die Höhe des Pattern hinaus: 

• bis 500 ft Richtung 130° beibehalten 

• bei 500 ft 90° nach rechts drehen 

• bei 1000 ft wieder 90° nach rechts 

• am Ende des Downwind drehen wir 

auf unseren Kurs 346° und steigen 

weiter auf 3500 ft 

• Wenn wir auf Kurs sind sollten wir etwa in Flugrichtung ein dominantes Tal sehen – diese 

können wir als visuelle Hilfe zum Kurs halten benutzen.

• Beim Erreichen der Hügelkette sollten wir auf etwa 3000 bis 3500 ft sein und in dem Tal 

bereits das „Calaveras Reservoir“ sehen. Dies ist nun eine sehr willkommene 

Navigationshilfe mittels derer wir überprüfen ob wir vom Weg abgekommen sind: 

Du erinnerst Dich sicherlich, dass 

unser theoretischer Kurs (im 

„Runway-Finder“ die gerade Linie von 

krhv;klvk) mitten über diesen See 

verlief. Wenn Du den Start und 

Abflug in etwa gemacht hast wie 

vorhergehend beschreiben, wirst 

Du nicht mehr genau auf Kurs sein! 

Denn wir sind in dem einen Fall 

erst eine Weile auf Kurs 310° 

geflogen oder haben im anderen 

Falle sogar erst einen weiten Bogen 

nach Südwesten geflogen!Also 

sollten wir uns in jedem Falle etwas 

links vom Kurs befinden! 

• Mit solchen Abweichungen musst Du immer rechnen – und somit musst Du beim 

Übergang in den Cruise (Reiseflug) verifizieren ob Du wirklich da bist wo Du glaubst zu 

sein! 

◦ Also immer den Kurs mittels Landmarkierungen überprüfen, deshalb heißt diese 

Flugtechnik VFR (Vsiual Flight Rules == nach Sicht Fliegen (nicht etwa nach Kompass!)). Wir 

werden später lernen wie man den Kurs auch elektronisch mit den Radios überprüfen kann). 

◦ Wir können nun also korrigieren, indem wir nicht stur nach 346° weiterfliegen sondern 

nun auf die Mitte des Sees zufliegen und erst dort wieder den Kurs 346° aufnehmen. 

◦ In diesem Beispiel eines sehr kurzen Ausfluges spielen solche Abweichungen keine 

große Rolle – aber immerhin: Erinnere Dich: Bei der Flugvorbereitung hatten wir 

direkt links neben dem Reservoir ein „Bergchen“ mit 3049 ft entdeckt – wir fliegen 

dort mit 3500 ft - also nur gerade mal 150 m höher! Je nachdem wie gut Du die Höhe 

halten kannst (und vorher eingestellt hast!) könnte es also schon gefährlich werden!! 

Außerdem weiß man nie ob dort nicht inzwischen ein Windrad oder eine Radioantenne 

o.ä. aufgebaut wurde! 

6.7. Der Streckenflug (Cruise) 

Nachdem wir unsere Cessna auf 3500 ft ausgetrimmt haben, können wir sie an unsern Hilfspiloten 

übergeben: Dem Auto-Piloten. Falls Du noch nichts vom Autopiloten weißt wird es nun höchste 

Zeit das Kapitel 1.2.3.8.5.Der Autopilot zu lesen! 

Hier zur Wiederholung nur das Wichtigste für diesen Flug: 

Mit AP schalten wir den Autopiloten ein. 

• Er wird mit „ROL“ und „VS“ in der Anzeige starten: 

◦ ROL: Die Fluglage beibehalten (also um keine Achse „Rollen“) 

◦ VS: vertikales Steigen (wenn wir nun auf „UP“ oder „DN“ klicken würde ein Steigen bzw. 

Sinken in Stufen von 100 fpm eingeleitet). 

• Überprüfe noch einmal, dass der rote Marker im Gyro auf 346° steht und drücke dann auf

„HDG“ - ab sofort folgt die Maschine dem roten Marker – auch wenn wir den Marker nun 

mit der roten Stellschraube verändern, wird die Maschine sofort folgen. Aber denke daran, 

dass der Autopilot nur die Nase des Flugzeugs in die eingestellte Richtung hält – das 

bedeutet nicht, dass die Maschine dem entsprechenden Kurs auf der Karte folgt! Bei 

Seitenwind wird die Maschine abgetrieben. Du kannst dieser Abdrift dann aber 

entgegenwirken, indem Du die Nase weiter in den Wind drehst! Das „um wie viel“ kann 

man berechnen – aber wir werden dies hier nicht tun – es bleibt also Deinem Gefühl oder 

Erfahrung überlassen. Wenn Du den Kurs mittels „ATLAS“ oder „MPmap“ verfolgst oder 

auch ganz primitiv nur auf eine Landmarke zufliegen, wirst Du relativ schnell ein Gefühl 

dafür bekommen. 

• Nun klicken wir auf „ARM“ um die gewünschte Höhe einzustellen. Verstelle mittels der 

Drehknöpfe rechts die Höhenangabe auf 3500 und klicke auf „ALT“. Wenn Du jetzt noch 

nicht auf dieser Höhe bist steuere die Höhe mit UP/DN an – erst ab dann wird die 

Altitude (Höhe) von 3500 ft gehalten! 

Aufpassen: Wenn UP/DN nicht auf „0“ steht, folgt der AP weiterhin dieser Einstellung – 

egal ob Du Dich dabei der gewünschten Höhe näherst oder entfernst! Mit anderen Worten: 

Wenn Du zu diesem Zeitpunkt unterhalb von 3500 ft im Sinkflug warst warst – geht der 

Sinkflug weiter bis Du am Boden zerschellst! Umgekehrt wird der AP dann versuchen zum 

Mond aufzusteigen – was auch nicht besonders gesund wäre! 

• Übrigens: Wenn Du den Autopiloten ausschaltest (also noch einmal „AP“ klickst), wird er 

nicht sofort ausschalten sondern Dich erst mit einer „blinkende Anzeige“ warnen und erst 

nach einer Weile ausschalten! Wenn Du ihn dann während des Fluges wieder einschaltest 

hat er die vorherigen Informationen noch gespeichert! Gehe also nicht davon aus, dass 

alle Werte wieder auf „0“ stehen! 

Versichere Dich trotz des Autopiloten immer wieder persönlich davon: 

• dass die Flughöhe und Geschwindigkeit stimmen 

• dass Du tatsächlich über die Landmarken fliegst, die Du vorher definiert hast. In diesem 

Fall also die beiden Seen und das Tal. 

• und dass die Mixtur optimal eingestellt ist (letzteres dürfte aber bei 3500 ft noch kein 

Problem sein!) 

• und ganz besonders: Genieße die Landschaft! 

6.8. Der Anflug 

Wenn wir den zweiten großen See, das „San Antonio Reservoir“, erreicht haben, wird es höchste 

Zeit sich Gedanken über den Anflug und die Landung in Livermore zu machen. Und wie schon 

beim Solo bemerkt, ist dies immer der schwierigste und komplexeste Teil des Fluges. Scheue Dich 

also nicht (bei den ersten Versuchen) die „p“-Taste zu drücken, wenn Du erst einmal etwas 

nachlesen willst, denn viel Zeit bleibt nicht mehr! Aber bitte denke daran: Wenn Du im MP-Modus 

mit Freunden oder unter ATC-Kontrolle fliegst, solltest Du die Pause-Taste nicht benutzen – denn 

während der Pause wirst Du unsichtbar für alle anderen! 

6.8.1. ATC und ATIS 

In der wirklichen Welt wären wir schon die ganze Zeit mit ATC (Air Trafic Control = 

Luftverkehrskontrolle) in Kontakt gestanden, denn diese Gegend ist sehr, sehr verkehrsreich, sowohl 

auf dem Boden wie auch in der Luft. ATC hätte uns wahrscheinlich einen sogenannten „flight

following service“ (Flugüberwachung per Radar) angeboten, wenn nicht sogar aufgedrängt! Wenn 

Du diesen (kostenlosen) Dienst in Anspruch nimmst, informiert Dich ATC ständig über den übrigen 

Verkehr um Dich herum – und macht evtl. Vorschläge (Höhe, Richtung, etc.) wie Du das 

Schlimmste vermeiden kannst . Auch im FlightGear wirst Du sehr viel MP-Verkehr und auch AI- 

Trafic (künstlichen Verkehr) feststellen, wenn Du Dich San Francisco näherst – aber hier draußen ist es 

relativ ruhig, so dass wir ohne ständigen Kontakt zu ATC auskamen. Falls Dir das zu ruhig war, 

kannst Du Dir mehr künstlichen Verkehr herbei zaubern: Menü → ATC/AI → Options → AI trafic 

density. 

Wenn Du mit aktiviertem MP fliegst solltest Du Dir über Menü → Network → Piloten-Liste 

öffnen um zu sehen wer wo in Deiner Nähe fliegt 

Vielleicht hast Du schon beim ersten Blick auf den „RunwayFinder“ bemerkt, dass Livermore 

ein blaues Flugplatzsymbole hat – dies bedeutet: Er wird von einem Tower kontrolliert! Spätestens 

aber hast Du dies im Kapitel 1.3.2.Flug-Vorbereitung an dem „CT“ in der Beschriftung des 

Flugplatzes entdeckt! Wir müssen uns also beim Tower anmelden und dessen Anweisungen 

folgen! 

Der Tower erwartet von uns, dass wir schon vor dem ersten Kontakt die neuesten 

„Flugplatznachrichten“ im ATIS (Automatic Terminal Information Service) abgehört haben. ATIS 

verbreitet diese für alle geltenden Informationen/Anweisungen automatisch, damit sich das ATC- 

Personal auf die Besonderheiten konzentrieren kann. Wir sind verpflichtet dem Tower bei der ersten 

Kontaktaufnahme mitzuteilen, dass wir ATIS empfangen und verstanden haben! 

Wir gehen also ähnlich vor wie schon bei den Startvorbereitungen: 

• Unter menü → ATC/AI → Frequencies → KLVK suchen wir die ATIS- (119.65) und die 

Tower- (118.10) Frequenzen heraus. 

• Diese geben wir im menü → Equipment → Radio Settings ein: Die ATIS-Frequenz unter 

COM1-Selected und den Tower in COM1-Standby. 

◦ Höre den ATIS ab und achte insbesondere auf: 

▪ Den Namen des Flugplatzes (Du hättest Dich ja bei der Frequenz vertippen können!) 

▪ Den derzeitigen Informations-Kode: Bei jeder Änderung des ATIS wird der nächste 

Buchstabe im Alphabet als Kode hinzugefügt (z.B.: „Information Bravo“). Damit 

stellt der Tower fest ob Du tatsächlich die derzeit gültigen Informationen hast 

▪ Das Wetter interessiert uns jetzt weniger (da wir bei der Vorbereitung „Fair Weather“ 

erzwungen hatten!) 

▪ Aber das QNH ist (bei weiteren Streckenflügen) sehr wichtig: Vergleiche die Angabe 

mit der Einstellung an Deinem Höhenmesser und justiere evtl. nach! Ansonsten 

landest Du vielleicht 100 ft über oder unter der Landebahn! 

▪ „Landing and Departing“ = Aktive Start-/Landbahn! Dies ist derzeit das Wichtigste 

für uns! Wenn wir Glück haben ist dies die „25R“, die ich im Folgenden detailliert 

beschreiben werde. Falls der Tower etwas anders anweist, wende das Folgende 

sinngemäß an. 

◦ Wenn Du den ATIS auswendig gelernt (oder notiert) hast klicken auf „↔“ zwischen den 

beiden „COM“-Eingabefeldern, um die Tower-Frequenz zu aktivieren. 

▪ Je nachdem wie Du den “Künstlichen Intelligenz Verkehr“ (AI-traffic) eingestellt 

hast, siehst Du nun evtl. Anweisungen des Tower an andere Piloten. (Du könntest 

diese Meldungen sogar hören, wenn Du zusätzlich das FESTIVAL-Programm 

installiert hast, welches Text nach Sprache umwandelt! 

Danach können wir den Tower ansprechen. Dies geschieht wie beim Starten über das menü → 

Network → Chat Menü, welches wir viel einfacher und schneller über „-“ aufrufen können. Also

„-“ → „3“ → „3“ → „3“ kündigt unseren VFR (visuellen) Anflug an! 

Nach einiger Zeit wird der Tower in einer auffälligeren, anderen Farbe antworten. z.B.: 

“jomo, Livermore Tower, Report left downwind runway two five right.” 

(Dein Rufzeichen, der ATCname, Anweisung: Melde Dich auf dem linken Downwind Landbahn 25R) 

6.8.2. Auf zum „Pattern“ 

Nun haben wir es also schriftlich: Wir müssen zum Downwind für Runway 25R: 

• Schön ist: Die 25R ist die längste und breiteste Runway und elektronisch bestens 

ausgerüstet! 

• Schlecht ist: Zwischen uns und dem Downwind liegt der Flughafen, den man nicht so 

einfach überqueren darf! 

In dem Bild links sehen wir, dass 

es 2 parallele Runways mit jeweils 

eigenem Pattern gibt, wobei der 

für die 25R ein rechter und der für 

die 25L ein linker Pattern ist. 

Und wir kennen die Vorschrift, 

dass ein Pattern auf einem Winkel 

von 45° zum Downwind 

angeflogen wird - wobei der 

„empfohlene(!)“ Treffpunkt in den 

USA in der Mitte des Downwind 

liegt, in Europa ist er am Anfang – 

also werden wir die erste Hälfte 

des „Downwind's“ anpeilen! 

Müssten wir zum 25L würden wir 

nun der grünen Linie folgen, aber 

für die 25R folgen wir der blauen 

Linie. 

Siehe auch die Höhenangabe für 

KLVK = 400. Also ist die Pattern- 

Höhe 400+1000=1400. 

Aber wo immer wir jetzt hin wollen, es wird höchste Zeit unseren VFR-Anflug einzuleiten (falls Du 

es noch nicht auswendig kannst, siehe das Kapitel 1.4.4.Anflug in den Standard Prozeduren): 

Ich zeige im Folgenden den etwas komplizierteren Anflug auf die 25R: 

• Drehe etwa 30° nach links (verdrehe den Gyro-Marker entsprechend) und folgen dort der 

Hauptstraße am Fluss im Tal, an Pleasanton vorbei nach Dublin. Wir müssen weiter

ausholen um außerhalb der (auf der Sectional gestrichelten, kreisrunden) Kontrollzone zu 

bleiben – bis wir Kurs auf den Downwind nehmen dürfen! Denke daran: Wir kreuzen hier 

den Abflugverkehr von KLVK, der gerade im Steigen (und somit schwer zu sehen) ist! 

Bei guter Sicht werden wir schon rechts den Flugplatz sehen! 

Etwa in Verlängerung der Runways (also bei der Kreuzung der beiden Hauptstraßen): 

• Autopiloten aus (Maus-Klick auf „AP“) 

• Setze den roten Richtungsmarker im Gyro auf die Runway-Richtung 250° 

• Mixture auf „voll fett“ (den roten Knopf rechts neben dem Throttle (mittels Mausrad) komplett 

eindrücken!). 

• Carb-Heat on (den schwarzen Knopf links neben dem Throttle ziehen (Mausklick)) – insbesondere 

wichtig, wenn wir aus größeren Höhen absteigen! 

Etwa über Ortsmitte DUBLIN: 

• Drehen nach rechts, parallel zum Downwind (also roten Marker senkrecht unten) 

• Sinke auf die Pattern-Höhe 1400 ft, also wie tausendmal geübt: 

◦ RPM auf 2000 

◦ sinken lassen unter Beibehaltung der Geschwindigkeit 

◦ bei ca. 1600 ft anfangen zu trimmen, für den horizontalen Weiterflug bei reduzierter 

Geschwindigkeit (etwa 90 kn) 

◦ überprüfe wiederholt, dass die RPM noch auf 2000 ist! 

• Bleibe links vom Ortsrand. 

• Halbwegs zwischen der Hügelkette und dem Ort drehe ca. 45° nach rechts (Marker schräg 

unten rechts) und Steuern den Flugplatzes an – der müsste (bei unserem erzwungenen „Fair 

Weather“!) inzwischen gut sichtbar sein. 

• Du solltest nun ausgetrimmt mit etwa 90 kn auf Pattern-Höhe (1400 ft) sein! 

• Etwa 1 nm vor der Landbahn drehe in den Downwind (siehe die Karte oben: Dass ist 

ziemlich genau der Verlauf der Hauptstraße! ) 

• melde Dich wie von ATC gefordert mittels auf „Downwind“: 

◦ „-“ → „3“ → „3“ → „3“ 

• Dann mache Deine Landung wie tausendmal geübt! (Siehe bei den Standard-Prozeduren den 

"3.4.4.1.Traffic Pattern") 

Gratuliere – es ist geschafft! 

Nachdem Du dann einmal tief durchgeatmet hast, vergiss nicht die Landebahn zu verlassen! 

Scheue Dich nicht diese gleiche Übung mehrmals zu machen, insbesondere auch unter 

veränderten Bedingungen wie Wetter, Zeit, etc.. Du wirst das jetzt sicherlich alleine schaffen, auch 

wenn Du dann evtl. andere Runways, Pattern, etc. benutzen müsstest/wolltest! 

6.9. Danksagung 

Der Autor dieses Tutorials, Stuart Buchanan, dankt an dieser Stelle den Koautoren: Benno 

Schulenberg, Sid Boyce, Vassilii Khachaturov, und James Briggs. 

Auch ich möchte Stuart und seinen Helfern für diese Vorlage danken.

Kapitel III.7. IFR Cross Country 

(Überlandflug unter Instrumentenflug-Regeln) 


Beachte unbedingt, dass die im Folgenden benutzten Unterlagen nur für Simulationen 

verwendet werden dürfen - Du darfst sie keinesfalls für echte Flüge verwenden! Für die 

„Wirklichkeit“ sind sie weder „garantiert“ noch genügend aktuell – es könnten auch Lizenzrechtliche 

Probleme auftreten. 

7.1. Einführung 

Unter IFR Konditionen 

Im vorigen Kapitel „3.6.VFR Cross Country“ (nach Sichtflugregeln) hast Du gelernt wie man unter 

Sicht-Bedingungen einen Flug von KRHV nach KLVK vorbereitet und durchführt. Dabei hast Du 

auch die wesentlichen Instrumente und den Autopiloten kennen gelernt – und dabei die angezeigten 

Werte mit der Außenwelt vergleichen können. z.B. um zu bestimmen, wo man tatsächlich ist, in 

welcher Fluglage, u.ä.. 

Nun wollen wir lernen wie ein solcher Flug möglich ist, wenn man die äußeren Referenzen, 

nicht mehr sieht. Also z.B. 

• wenn Du, wie im obigen Bild, über den Wolken fliegst, wo Du zwar noch einen Horizont 

hast mittels dem Du Deine Fluglage ausrichten kannst -- wo Du aber absolut nicht mehr 

visuell erkennen kannst wo Du bist oder wie die Gegend unter Dir aussieht! 

• oder wenn Du sogar ganz in den Wolken bist, Du also außen gar nichts mehr erkennen 

kannst und zudem von den Schattenspielen ständig irritiert wirst – Du Dich also entgegen 

aller „Gefühle“ voll auf die Instrumente verlassen musst! 

Unterschätze insbesondere die Schwierigkeiten bei dem zweiten Punkt nicht: Auch „alte Hasen“ 

haben damit immer wieder Probleme! Versuche mal in Deinem Wohnzimmer mit geschlossenen 

Augen zur Tür zu gehen – einen Weg den Du bestimmt gut kennst – trotzdem wirst Du Dich „blind“ 

absolut unsicher fühlen und vielleicht sogar mal schwanken oder sogar völlig die Orientierung

verlieren! 

Wir werden die gleiche Strecke fliegen wie vorher schon unter VFR. Das heißt die Strecke, die 

Flughäfen, die Umgebung, etc. sind uns vertraut – wenn nicht solltest Du unbedingt erst den 

3.6.VFR Cross Country machen, bzw. unter 3.6.3.Die Startposition die Anfangs-Einstellungen 

nachschauen. Zusätzlich werden wir diesmal selbst den Wettergott spielen und uns IFR- 

Bedingungen herbeizaubern: 

• Ab 750 ft eine geschlossene Wolkendecke bis auf 3250 ft (wir wollen auf 3500 ft fliegen) 

• unterhalb der 750 ft eine Sicht von 1 Mile (~1,6 km) 

• oberhalb der 3250 ft phantastischer Sonnenschein mit unlimitierter Sicht 

• und dazwischen fliegen/steigen wir im absoluten Nebel (bzw. in den Wolken) 

Aber Du wirst (hoffentlich) merken, dass auch das Fliegen über einer geschlossenen 

Wolkendecke absolut zum IFR (Instrumentenflug) gehört, denn Du kannst absolut nicht mehr 

bestimmen wo Du bist! Gott sei Dank gibt es gute Instrumente, die Funknavigation, etc.! Also lass 

uns eine neue Welt erobern und viele, viele neue Abkürzungen und Sichtweisen kennen lernen. 

7.2. Fughöhe 

Um „Zusammenstöße“ möglichst zu vermeiden gibt es Regeln welche Höhen wann geflogen 

werden sollen: 

IFR 

VFR 

(oder „über den Wolken“) 

Flugrichtung 0°-179° Flugrichtung 180°-359° 

Ungerade Zahlen 

(3000, 5000, … ft) 

Gerade Zahlen 

(4000, 6000, ...ft) 

+ 500 ft + 500 ft 

Für diesen kurzen Flug bleiben wir so niedrig, wie es die Umwelt zulässt: Wir fliegen generell 

etwas nordwestlich (zumindest 009° → ungerade Zahl) und wegen der naheliegenden Berge mit 

Höhen um die 3000 ft, → wir werden also auf 3500 ft fliegen! 

7.3. Flug-Vorbereitung 

Ich bin mir ganz sicher, dass viele Anfänger die nachfolgende, komplexe Beschreibung für einen 

solch kurzen Flug als absolut über-penibel und unnötig ansehen werden. Das tun im übrigen auch 

viele echte Piloten, die für die Flugvorbereitung mehr Zeit aufbringen müssen als die tatsächliche 

Flugdauer sein wird. Aber was tut man nicht alles, um seinen Pilotenschein oder sogar sein Leben 

nicht zu verlieren! 

Auch im Simulator sollten wir zumindest grob wissen wie eine solche „echte“ Navigation 

funktioniert – aber dazu müssen wir nicht unbedingt mehrere Stunden Flugzeit einplanen. Wenn wir 

erst einmal verstanden haben, wie es grundsätzlich funktioniert, können wir immer noch die 

(langen) Routen durch GPS-Strecken vereinfachen. Aber es gibt inzwischen doch auch einige 

Simulator-Piloten, die einen einfachen, geraden, vom Autopiloten durchgeführten Flug im 

schönsten Sonnenschein als langweilig erachten – auch dann kommt das Nachfolgende hoffentlich 

sehr gelegen. 

7.3.1. Der Wettergott 

In den verschiedenen Versionen des FlightGear werden die Wetter-Bedingungen auf sehr

unterschiedliche Art innerhalb des Cockpit und/oder im FGrun eingestellt – aber die folgenden 

Befehle funktionieren in allen Versionen (falls nötig siehe noch einmal die Beschreibungen im generellen 

Kapitel 2.1.Starten des FlightGear Simulators oder gleich im Unterkapitel 2.1.3.Manuell starten nach): 

ceiling=750:2500 Setzt eine geschlossene Wolkendecke zwischen 750 bis 3250 ft 

visibilitymiles=1 Begrenzt die Sichtweite generell auf 1 Meile 

wind=270@5 Wir wollen auf KLVK 25R landen (dürfen)! 

Starten in KRVH unter IFR-Bedingungen 

Das sieht dann am Start so aus, als würde dies ein völlig „trister“ Flug – also planen wir für 

unterwegs eine kleine Belohnung ein: 

prop:/environment/config/aloft/entry/visibilitym[0]=30000 

d.h. oberhalb der Wolkendecke („aloft“ (3250, s.o.)) schalten wir die Sonne ein und dazu eine 

unbegrenzte Fernsicht (30000 m = 30 km). Das ergibt einen phantastischen Übergang aus den 

Wolken ins Freie (siehe die Abb. am Anfang dieses Kapitels) – wenn es nur etwas mehr als nur eine 

Wolkendecke zu sehen gäbe! Aber: Es bleibt ein absoluter IFR-Flug (ohne Bodensicht!) – und das bei 

aller-schönstem Wetter! Man könnte dabei poetischen werden: „Auftauchen aus dem Nichts in eine 

helle, sonnige Welt, mit nichts als dem blauen Himmel über uns und unter uns ein grenzenloser, 

weicher, weißer Teppich!“ 

Anmerkung: Unter den Unix-Shells „csh“ oder „tcsh“ können die eckigen Klammern in „...-m[0]...“ eventuell 

Probleme verursachen – benutze dann die Schreibweise „...-m\[0\]...“!

7.3.2. Alle Zusatz-Befehle im Überblick 

Du kannst Dir also, wie in 2.1.3.2.Starten mit einer Befehls-Datei beschrieben, eine Befehls- 

Datei 

• „~/.fgfsrc“ für Linux 

• „$FG_ROOT/system.fgfsrc“ für Windows 

erstellen. Diese sollte die folgenden Optionen enthalten (soweit noch nicht anderweitig definiert): 

lon=121.816320 

lat=37.334047 

heading=234 

disablerealweatherfetch 

ceiling=750:2500 

visibilitymiles=1 

wind=270@5 

prop:/environment/config/aloft/entry/visibilitym[0]=30000 

Zusätzlich musst Du dann noch die Radios einstellen – das machen wir aber einfacher wenn wir 

im Cockpit sind (siehe nachfolgend). 

7.3.3. Der Flugplan 

Da wir uns selbst ein solch mieses Wetter bescherte haben, müssen wir nun zusehen wie wir ohne 

Sicht etc. von Reid-Hillview (KRHV) nach Livermore (KLVK) gelangen können – unterhalb der 

Wolken wird dies nicht möglich sein, denn wir wissen ja, dass dort ein paar Berge auf der Lauer 

liegen! 

Wir werden diesmal also nicht den direkten Weg nehmen (wie das mit moderner Trägheitsnavigation 

und oder GPS möglich wäre) sondern einmal die in reichlicher Anzahl vorhandenen Funkgeräte der 

C172 einsetzen. Diese gibt es in (fast) jedem modernen Flugzeug (aber evtl. in anderen 

Bauformen). 

Somit werden wir uns einen Weg suchen, dem wir mittels der Radios problemlos folgen können:

Die IFR-Flugroute: Ich habe dazu wiederum den „http://www.runwayfinder.com/“ benutzt, siehe dazu auch 

die grundsätzliche Beschreibung im Kapitel „3.6.2.2. Die Sectional:“

In der vorstehenden Abb. ist der geplante Kurs in grün eingezeichnet, und die dazu benötigten 

Navigationshilfen in blau. Wie Du siehst benutzen wir zur Navigation 3 VOR's (5-7) und 1 NDB 

(8). Falls Du mit den verfügbaren Radios und deren Benutzung noch nicht vertraut bist, schau noch 

einmal in die entsprechenden Kapitel und Unterkapitel: 

• 3.5. Die Radios generell für alle Radios in der Cessna 172p 

• 3.5.2. Das ADF für die Benutzung des ADF / NDB 

• 3.5.3.2. Der NAV-Teil = VOR & ILS VOR und ILS sind unterschiedliche Sender, die mit den 

gleichen Radios empfangen/ausgewertet werden 

Siehe im Folgenden die Beschreibung entsprechend der grün markierten Strecken-Abschnitte: 

7.3.4. Die IFR-Anflug-Prozedur: IAP 

Anflüge unter IFR sind sehr kritisch, denn wie schon oft erwähnt weiß man nicht wirklich wo 

man selbst ist und wo möglicherweise andere sind – und wenn man tiefer geht wird es ohne Sicht 

auch schwierig den Bergen auszuweichen, etc. etc. Deshalb gibt es für alle Flughäfen genaue 

Vorschriften für den Anflug – insbesondere für Anflüge unter IFR-Bedingungen!

Du findest diese Anflug-Beschreibungen bei den Flughafen-Beschreibungen, also z.B.: 

• für die USA z.B.: 

◦ http://de.flightaware.com/resources/airport/KLVK (oder andere ICAOs)

▪ → „IFR-Diagramme“ = IFR Airport Prozeduren (/IAP) 

▪ → „ILS Runway 25R“ (die einzige in KLVK verfügbare) – diese werden wir für 

unseren Flug benutzen! 

◦ oder http://www.airnav.com/airport/KLVK 

▪ die Anflug-Karten sind ziemlich weit unten auf der Seite! 

• für Deutschland z.B.: http://www.vacc-sag.org/?PAGE=airport_overview 

◦ siehe z.B. für EDDF die „IAC VOR RWY 25R“ etc. ect. EDDF hat ein paar mehr 

Prozeduren zu bieten als KLVK 

◦ aber siehe z.B. auch das kleine Sylt (EDXW): Auch dieses hat solche „Approach 

Charts“, z.B. die „NDB/DME 14“ - schau Dir evtl. erst einmal diese an, um die 

wesentlichen Punkte zu erkennen – bevor Du dann in die sehr komplexen Charts der 

großen Flughäfen einsteigst! 

Diese Anflug-Karten sind weltweit nicht überall genau gleich – aber sie beinhalten immer 

mindestens drei Teile (die aber nicht so schön farbig markiert sind wie im Nachfolgenden!): 

1. Im weißen oberen Teil stehen grundsätzliche Informationen wie Name, Frequenzen, etc. 

2. Im rosa Teil ist der Anflug-Plan von oben gesehen, für die Richtungs-Angaben 

3. Im gelben Teil ist der Anflug-Plan von der Seite gesehen, für die Höhen-Angaben 

2+3 zusammen ergeben also eine 3D (räumliche) Darstellung des Anfluges. Falls Du kein 

Architekt oder Maschinenbauer bist, ist das anfangs etwas verwirrend – ich werde versuchen es im 

Nachfolgenden zu erläutern! 

Weitere Angaben sind oft an sehr unterschiedlichen Stellen eingetragen, aber immer vorhanden. 

Dies sind z.B. Angaben über 

• Minimum-Werte für einen Anflug, z.B. Sichtweiten, erforderliche - minimale 

Radioausstattungen, etc. (hier in der grünen Box) 

• „Missed Approach“ Prozeduren für ein Durchstarten (GoArround) mit Richtungen und 

Höhen etc. (hier in der weißen Box oben rechts) 

• Minimale Anflughöhen per Richtung, dargestellt in einem Kreis, aufgeteilt in Anflug- 

Sektoren (hier in der rosa Box rechts unten) 

• den Flugplatz-Lageplan (hier in der weißen Box links unten) 

• etc. 

Auslesen der IAP: 

Wir müssen als erstens den Anfang der Prozedur finden, den sogenannten IAF (Initial Approach 

Fix). Siehe oben im rosa Bereich → für KLVK gibt es zwei IAF'S: 

• In der Mitte ist der IAF REIGA (ein NDB auf der Frequenz 374), dieser hat 2 Funktionen: 

1. Als IAF ist er der Start der Anflug-Prozedur. Mittels des dort vorhanden NDB ist er 

einfach zu finden. Die Höhenangabe ist mit „2409 über LOM (1320) = 3729“ (siehe im 

gelben Bereich) also etwa unsere geplante Flughöhe von 3500 ft! (So ein Zufall!) 

2. Als LOM (Local Outer Marker) definiert er einen standardisierten Anflug-Punkt vor der 

Landebahn-Schwelle (ca. 4 nm vor der Landbahn, auf standardisierter Höhe von 1320 

ft)

• Ziemlich mittig am rechten Rand ist ein zweiter IAF mit Namen TRACY. Diesem ist noch 

eine Warteschleife zugeordnet – und dient auch als Ziel bei einem „Missed Approach“ (siehe 

in der weißen Box oben rechts!). 

Da wir sowieso von Süden kommen werden wir also mit dem „IAF REIGA“ anfangen. Von dort 

aus erscheint Alles rechte einfach: Nach links abbiegen und schon sind wir auf dem Leitstrahl (ILS, 

siehe im IAP links: Freq. 110.5)) --- aber das ist für Profis wie uns viel zu einfach: Wir fliegen erst 

einmal vom Flugplatz weg! Siehst Du rechts vom REIGA die dicke, abknickende Linie mit einer 

halben Pfeilspitze und der Beschriftung „030°“ und „210°“? Das bedeutet einen „Procedur Turn“ - 

also zur Anflug-Prozedur gehört auch eine Prozedur der Kehrtwende. Aber die Leute machen es uns 

einfach: Sie sagen uns direkt im Bild wie das geht: 

• Vom REIGA auf Kurs 075° vom Flughafen wegfliegen 

• nach 2 Minuten drehen wir nach links auf Kurs 030°, dabei fangen wir an langsam auf 3300 

ft zu sinken (siehe im gelben: Am Ende der Prozedur sollten wir auf 3300 ft sein!) 

• nach weiteren 2 Minuten machen wir einen „U-Turn“, drehen also um 180° nach … wohin? 

Richtig: Nach rechts, denn der neue Kurs 210° steht auf der Karte rechts vom 030°! 

• Auf dem Kurs bleiben wir dann bis wir den LOCALIZER auf auf der Freq. 110.5 kreuzen 

und somit den Endanflug via ILS starten. Falls Du vergessen hast wie das geht: Siehe 

Kapitel 3.5.3.2.4.ILS (Instrument Landing System). 

• Und so kommen wir zurück zum REIGA, der jetzt unser Outer Marker ist – dort werden wir 

mit einem 400 Hz Ton und einem blinkenden blauen Licht begrüßt → damit wissen wir 

dann, dass wir (einigermaßen gut) auf dem ILS Leitstrahl sind und es noch 4-7 nm bis zur 

Landebahnschwelle sind! 

7.4. Der Flug 

Dies soll definitiv ein IFR-Flug werden, also die Navigation nur mittels der Instrumente! 

Aber je nachdem wie sicher Du Dich schon fühlst, solltest Du den Flug vielleicht als erstes 

einmal ohne den IFR-Wettereinstellungen durchführen, und Dich erst langsam an diese Flug-Weise 

und die entsprechende Benutzung der Instrumente heranzutasten. Es wird auch danach dann 

trotzdem noch recht (Angst-) Schweißtreibend werden!! 

7.4.1. Starten in KRHV zur V334 

Wir starten wie üblich in Reid-Hillview (KRHV) und steigen wie gewohnt auf 3.500 ft (vergleiche 

das Kapitel 3.6. VFR Cross Country). In diesem Falle also 250 ft über die Wolkenobergrenze (so ein 

Zufall aber auch, dass das heutige Wetter genau dies so erlaubt! Siehe: 3.7.2.1.Der Wettergott). 

Du kannst Dir nun natürlich mit dem Autopiloten das Leben sehr vereinfachen – aber ich 

empfehle dringend es ohne AP zu versuchen – insbesondere solange Du noch voll in den Wolken 

bist! Denn nur so bekommst Du ein wirkliches Gespür dafür, wie schwierig es ist sich alleine auf 

die Instrumente verlassen zu müssen! Und dieses Wissen/Können ist in der Wirklichkeit 

überlebenswichtig! In der Wirklichkeit bekommst Du nicht einmal eine Privatpiloten-Lizenz, wenn 

Du das nicht kannst! Man kann immer mal „aus Versehen in Wolken“ geraten – und dann kommt es 

darauf an (– zumindest wegen der schönen Maschine und den Passagieren!) 

Selbstverständlich solltest Du aber die Trimmung benutzen – und auch das hilft! 

Beachte in den Wolken ganz besonders das „goldene T“: 

• Die Augen ständig kreisen lassen über: 

◦ Geschwindigkeit (ca 70 knh)

◦ Gyro-Horizont (waagerecht) 

◦ Höhe (anfangs der Steigflug bei etwa 750 ft, dann 0) 

◦ und Kurs (310°, ich hoffe Du hast Dir den roten Marker auf den Kurs eingestellt!) 

• Dazu kommt in dieser Flugsituation das NAV1-Instrument mit der Nadel anfangs links – wir 

warten darauf dass sie zur Mitte wandert, um dann auf den Leitstrahl einzuschenken 

• und (nur) hin und wieder lesen wir auch die anderen Instrumente ab 

Achte darauf, dass Du nicht über-reagierst! Für Kurskorrekturen beobachte den Gyro-Horizont 

und bringe die Maschine möglichst in keine größere Schräglage als 5 bis 10°! Nur wenn auch nach 

einiger Zeit keine Kurskorrektur eintritt versuche es mit einer größeren Schräglage! Sei geduldig!! 

Entsprechendes gilt natürlich auch für die anderen Steuerungen! 

Als erstes lernen wir nun Flugstraßen kennen. Diese sind auf Flugkarten immer deutlich als 

Verbindungen zwischen oft benutzten Orten eingetragen - Du findest diese „Airways“ sowohl auf 

den Flugkarten, wie auch auch auf der MPmap. Diese Straßen helfen uns insbesondere bei längeren 

Flügen bei der Abstimmung mit anderen (z.B. ATC) – denn es ist sehr viel einfacher anzugeben „ich 

fliege die Luftstraße V334“ als anzugeben „ich fliege vom VOR SJC auf Radial 009 zum Fixpunkt 

SUNO, weiter zum Fixpunkt ALTAM, weiter OAKEY, etc....“. Ja, sicher: In unserem Falle wäre das 

jetzt nicht unbedingt nötig gewesen – aber wir wollen ja lernen und sind für jede Information über 

das wirkliche Leben dankbar! 

Auf der Karte sehen wir auch, dass diese Luftstrasse V334 in dem uns interessierenden Bereich 

auf dem Radial 009° VOM VOR SJC (Freq. 114.1) verläuft. Also stellen wir unser NAV1 darauf ein. 

Das können wir mittels der Drehknöpfe direkt am Radio tun (siehe 3.5.3. Die COM/NAV-Radios) 

oder aber über „Menü → Equipment → Radio Settings“. Letzteres ist sehr viel bequemer, 

insbesondere wenn Du viele Frequenzen einstellen musst – siehe hierzu das Kapitel 3.5.7. 

Möglichkeiten der Radio Einstellungen, dort sind im übrigen als Beispiel alle Radio-Einstellungen 

für den jetzigen Flug gezeigt! Du kannst also gleich alle benötigten Frequenzen einstellen! 

Mit diesen Einstellungen können wir dann auf die 2. Strecke einscheren. Falls Du nicht mehr 

weißt wie das geht: 3.5.3.2.1.Auf Kurs gehen mittels VOR 

7.4.2. Entlang der V334 zum Fixpunkt SUNO, via MISON 

Sobald die vertikale Nadel in unserem VOR1 (SJC, 114.1 MHz, Radial 009) anfängt sich zur 

Mitte hin zu bewegen gehen wir auf den neuen Kurs 009°. Voraussichtlich werden wir erst etwas 

über den Leitstrahl hinweg-geraten (die Nadel also über den Mittelpunkt hinweg wandern) – wir 

werden deswegen erstmal etwas weiter-drehen müssen (auf etwa 020°) und uns dann auf dem 

Leitstrahl einpendeln. Wichtig ist, dass das NAV1 richtig eingestellt ist (Freq. und Radial) und dass 

wir die Nadel genau zentriert halten – der dann tatsächlich auf dem Gyro-Kompass angezeigte Kurs 

ist zweitrangig, denn der wird durch Wind, magnetische und technische Abweichungen, etc. 

beeinflusst! Aber der Leitstrahl stimmt immer (wenn das VOR funktioniert und richtig eingestellt 

ist!) 

Der Sicherheit zu liebe (und der Übung halber) versichern wir uns dann am Kreuzungspunkt der 

V334 mit der V107 davon, dass wir tatsächlich dort sind wo wir meinen zu sein – und in die 

richtige Richtung fliegen! Dazu stellen wir uns das NAV2 auf die Frequenz des VOR OAK (116.8) 

mit dem Radial 114° ein. (Siehe 3.5.7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen). Lies evtl. noch einmal das 

Kapitel 3.5.3.2.3.Beispiele: Positionsbestimmungen mittels VOR / DME, dort ist genau dieser 

Vorgang detailliert beschrieben. Sobald dann also beide VOR-Zeiger zentriert sind, wissen wir 

dass wir nun (etwas süd-östlich) vom Fixpunkt MISON sind – und da Du z.Z. voraussichtlich ohne 

jegliche Bodensicht fliegst, ist dies hoffentlich eine gewisse Beruhigung für Dich! ABER: Sieh 

noch einmal auf die Flugkarte: Direkt in unsere Nähe ist nun eine Bergkette mit 3049 ft Höhe: Also 

unterhalb der Wolkenobergrenze (3250 ft) und damit unsichtbar für uns – ich hoffe Du bist

inzwischen auf 3500 ft – oder zumindest genau auf Kurs! 

Wir nähern uns nun dem Kreuzungspunkt SUNO. Dies ist ein wichtiger Knotenpunkt vieler 

Luftstraßen, und könnte somit durch vielerlei Navigationshilfen definiert werden. Wir definieren 

ihn durch die Kreuzung der V334 (auf der wir uns gerade befinden) mit der V195. Letztere liegt auf 

dem Radial 228° vom VOR ECA (116.0). Wir wechseln nun also unser NAV2 vom VOR OAK auf 

das VOR ECA. Das können wir direkt am Radio tun oder (schneller) über das Fenster „Radio 

Frequencies“ (vergleiche Kapitel 3.5.7. Möglichkeiten der Radio Einstellungen): 

• Mausklick auf den Schalter zwischen den beiden Frequenzen (Selcted / Standby) 

• übertippen des Radials (neu 228) und verifizieren der Frequenz 116.0 

• und gleichzeitig vergewissern wir uns schon mal, dass das ADF für den NDB REIGA auf 

374 kHz eingestellt ist! 

Und dann, wie vorher bei unserer Übung am MISON: Wenn sowohl der Zeiger des VOR1 wie 

auch der vom VOR2 mittig stehen → dann sind wir da! 

Hier ist es nun auch höchste Zeit den Funk auf die Frequenz des KLVK-Towers (118.10) 

einzustellen. Wenn Du nicht mehr weißt wie: Siehe 3.5.7.Möglichkeiten der Radio Einstellungen. 

7.4.3. Von SUNO zum NDB REIGA 

Über dem Fix-Punkt SUNO wollen wir zum NDB REIGA abbiegen, denn über REIGA fängt 

der für ILS vorgeschriebene Anflug auf die Landebahn 25R in Livermore an. Hierzu benutzen wir 

unser Können im Anfliegen eines NDB. (Im Zweifelsfall siehe das Kapitel 3.5.2.Das ADF / NDB). 

Vergleiche auch 3.5.7.Möglichkeiten der Radio Einstellungen – dort wurde auch schon der NDB 

REIGA (Freq. 374) voreingestellt. 

Wenn Du nicht vergessen hast am ADF-Radio den „ADF“-Knopf einzudrücken, müsste 

spätestens bei SUNO die Nadel im ADF in die Richtung des NDB zeigen (ca. 45° nach rechts). Wir 

folgen nun also ab SUNO der ADF-Nadel – als gute Piloten folgen wir der Nadel ganz definitiv erst 

ab SUNO, denn insbesondere bei IFR-Flügen sollten wir immer dem Plan, und nie dem Gefühl 

folgen und schon gar nicht irgendwelche Abkürzungen nehmen! Wir steuern nun also so, dass die 

Nadel des ADF immer genau nach „oben“ zeigt. 

Wenn Du das ADF-Instrument besser sehen willst: Menü → Cessna C172P → Showhide yoke! 

Wir sehen nun also zu, dass die ADF-Nadel immer genau senkrecht nach oben zeigt – ganz egal 

was da auf der Skala steht: Wir wollen genau dahin, wo die Nadel hin-zeigt! Dabei werden wir den 

Kurs wohl immer ein bisschen nachregeln müssen, denn der Wind drängt uns immer etwas ab – 

aber Vorsicht: Irgendwann dreht sich die ADF-Anzeige um 180° - und das heißt: Wir sind 

angekommen! 

7.4.4. Der „Procedure Turn“ (Umkehr-Prozedur) 

Wie schon in der Flugvorbereitung festgestellt dürfen wir nicht direkt landen – sondern machen 

erst einmal den von allen geliebten „Procedure Turn“. Für Ungeduldige ist dies wohl die härteste 

Prüfung – insbesondere nach einem solch kurzen Flug. Aber denke daran: Normalerweise wären wir 

jetzt schon Stunden in der Luft, und sind froh mal wieder richtig arbeiten zu dürfen!

Wir müssen also nun auf Kurs 75° direkt 

vom KLVK wegfliegen (vergleiche die 

KLVK Anflug-Karte). Das heißt direkt in 

einer geraden Line von der Landbahn 25R 

(255°) über den NDB hinaus in Richtung 

75°. Das Wichtige dabei ist: „In einer 

geraden Line“! 

Um das zu können drehen wir die ADF- 

Skala auf 75° (d.h. 75° unter der oberen, 

weißen Markierung am ADF-Instrument). Zum 

Drehen benutzen wir den kleinen Knopf 

unten links an der ADF-Anzeige). 

Aber: Idealer Weise würden wir genau 

entsprechend der dicken schwarzen 

Linien von SUNO aus auf den 

„Gegenkurs“ gehen – tatsächlich aber 

kann ein Flugzeug keine Ecken fliegen. 

Der Kurs wird also etwa entsprechend der 

grünen Linie verlaufen! Und damit sind 

wir nicht mehr auf dem vorgeschriebenen 

Kurs – auch wenn unser Kompass genau 

075° anzeigt! 

Auf genauem Kurs wären wir, wenn 

der Kompass die Richtung 075° und das 

NDB 255° anzeigen würde – tatsächlich 

wird zwar anfangs der Kompass 075° anzeigen – das NDB aber etwas um die 200°! Im 

Anflugbereich eines Flughafens müssen wir aber exakt auf der „Straße“ bleiben - also kurven wir 

etwas weiter (ca. auf 090°) und drehen erst dann zurück auf 075° wenn das NDB 255° anzeigt 

(siehe die rot gestrichelte Linie). Und dann jonglieren wir, so dass sowohl das NDB auf 255° und 

der Kompass auf 075° bleibt. Viel Erfolg! Jetzt weißt Du warum es einfacher ist einem VOR-Radial 

zu folgen! 

Sicherlich schimpfen jetzt einige „so'n Quatsch“ - aber erinnere Dich: Auch in der Fahrschule 

bekommst Regeln beigebracht, die viele Leute als absolut unnötig ansehen – bis sie im 

Krankenhaus oder nie mehr aufwachen. Du solltest es (zumindest einmal) richtig probieren – es ist 

längst nicht so schlimm wie es sich liest! 

• Halte also diesen Kurs 075° für 2 Minuten - dann drehe um 45° nach links, also neuer Kurs 

030° (Hast Du Dich daran erinnert, dass im NDB-Radio eine Stoppuhr ist? Sonst siehe noch einmal 

Kapitel 3.5.2.Das ADF / NDB.) 

• nach weiteren 2 Minuten mache einen „U-Turn“ (180°) nach rechts, also neuer Kurs 210° 

Spätestens während dieser 2+2 Minuten solltest Du Dein VOR1 auf das ILS 25R (110.5 Mhz, 

Radial 255) eingestellt haben. Zusätzlich überzeugen wir uns davon, dass das DME 

(Entfernungsmesser) auf das NAV1 eingestellt ist. Nun beobachten wir also die NAV1-Nadel und 

drehen auf 255° sobald die Nadel anfängt in die Mitte zu wandern. Mit dem ILS ist es nun wieder

einfacher den genauen Kurs zu halten – wir steuern so, dass die Nadel in der Mitte bleibt! 

Denke daran: Wir sollten vor dem Einschenken in den Leitstrahl auf Höhe 3300 ft sein – und 

nun langsam auf 2800 ft sinken (siehe die IAP-Karte im gelben Bereich)! 

7.4.5. Die Landung 

Wir brauchen uns nun also nicht mehr darum zu kümmern welchen Kurs wir fliegen sollen – wir 

folgen dafür einfach der Nadel im NAV1. Dafür werden nun 2 andere Punkte kritisch: 

1. Die Geschwindigkeit: Voraussichtlich stecken wir ja mitten in den Wolken und sehen nix – 

bis irgendwann die Landebahn aus dem Nichts auftaucht. Wenn wir dann noch zu schnell 

sind, ist es zu spät. (Vergleiche das Kapitel 3.4.4.2.Straight In) 

2. Die Höhe bzw. das Sinken: Also der gelbliche Teil der Anflug-Karte. Sei hier besonders 

vorsichtig: Die Landebahn ist 400 ft hoch, die Wolkenuntergrenze ist 750 ft – also hast Du 

maximal 350 ft dazwischen! Sei also vorsichtig an den Steuerhebeln! Für Bocksprünge 

reicht der Platz nicht!! 

Beim Einschwenken auf den ILS-Leitstrahl (Localizer) sollte unser DME eine Entfernung zwischen 

6 nm und 10 nm anzeigen: 

• Wir sinken nun weiter auf 2800 ft, das ist unsere Eintritts-Höhe für den „Glideslope“, dem 

vertikalen Leitstrahl hin zur Landebahnschwelle (bzw. dem Aufsetzpunkt). 

• Dann reduzieren wir die RPM auf 2000 und halten dabei die Minimum-Höhe von 2800 → 

also wird sich die Geschwindigkeit reduzieren 

◦ bei 90 kn stellen wir die Flaps auf Stufe 1 („]“) 

◦ damit erreichen wir unsere Wunsch-Geschwindigkeit von 70kn im waagerechten Flug 

• Nachdem wir die gewünschte Geschwindigkeit im waagerechten Flug 

eingestellt/ausballanziert haben, halten wir die Höhe und später die Sinkrate durch erhöhen 

bzw, reduzieren der RPM! Versuche es nicht mit dem Steuerknüppel – damit bringst Du nur 

Deine Mühsam eingestellte Balance durcheinander. Also z.B.: RPM reduzieren – dadurch 

verringert sich die Geschwindigkeit – dadurch erhöht sich die Sinkrate bis die 

Geschwindigkeit wieder ist wo sie sein soll!! (Und umgekehrt!) 

• Derzeit sollte die waagerechte Nadel des NAV1 noch nach oben zeigen – das heißt: Wir sind 

noch unterhalb des Glideslope (Vertikaler Leitstrahl)! 

◦ Wenn nicht, wenn also die waagerechte Nadel schon nach unten zeigt, dann wird es 

allerhöchste Zeit für uns schneller zu sinken als üblich – bis die Nadel waagerecht ist 

◦ Sobald sich die Nadel der waagerechten Position nähert: 

▪ stellen wir unsere Flaps auf Stufe 2 („]“) 

▪ und halten damit auch beim Sinken die Geschwindigkeit bei ca. 70 kns ein 

▪ und variieren die RPM so dass wir die ILS-Nadel waagerecht halten (das wird bei 

einer Sinkgeschwindigkeit von ca. 750 FPM passen). 

◦ Wenn Du den Autopiloten benutzt, achte genau darauf, dass Du den „APR“ - Knopf erst 

aktivierst, wenn die Nadel genau waagerecht steht! Ansonsten macht die Maschine einen 

oft recht gewaltigen Satz nach oben oder unten – das ist meist auch für Piloten ein echter 

Schocker – noch mehr für die armen Passagiere!

• Denke daran, dass Kursänderungen sich immer schneller auf die ILS-Nadel auswirken je 

näher wir der Landebahn kommen – also wieder: Nicht hektisch reagieren sondern wohldosiert 

und durchdacht! 

• Bei der Höhe von ca. 900 ft (Landebahnhöhe 397 ft + 500 ft) fahren wir dann die Flaps auf 

Stufe 3 und setzen dann wie üblich bei 55 kn auf (vielleicht eine Idee schneller, um uns selbst ein 

sichereres Gefühl zu geben!). 

Und dann machen wir wie üblich erst die Landebahn frei – bevor wir uns den Schweiß 

abwischen! 

Gratulation das war's! 

Und weil es so schön war, empfehle ich dies öfter zu tun. Vielleicht auch mal mit einer anderen, 

selbst ausgeknobelten Route! 

Und ganz besonders solltest Du es so lange üben, bis Du es OHNE Autopilot schaffst! Erst 

dann wirst Du als „IFR-Pilot“ anerkannt!! Viel Spaß beim Üben!

Teil IV : Anhang: 


Teil IV Anhang:......................................................................154 

1. Fachbegriffe + Abkürzungen:...................................................................................154 

2. Öffnen eines Befehls-Fensters..................................................................................157 

3. FlightGear Befehls-Optionen...................................................................................159 

3.1. Generelle Optionen......................................................................................159 

3.2. Flugzeuge und andere Modelle....................................................................160 

3.3. Anfangsposition und Ausrichtung................................................................161 

3.4. Zeitangaben..................................................................................................162 

3.5. “Einfrieren” (freeze)....................................................................................163 

3.6. Umwelt / Wetter...........................................................................................163 

3.7. Features (Ausstattung).................................................................................164 

3.8. Rendering / Wiedergabe Optionen...............................................................164 

3.9. HUD Optionen (Head-Up-Display).............................................................166 

3.10. Radios........................................................................................................166 

3.11. Audio..........................................................................................................167 

3.12. Netzwerk Optionen....................................................................................167 

3.13. Navigationsgerät Eingaben........................................................................168 

3.14. Flug-Modell (FDM)...................................................................................168 

3.15. Fehler- und Test-Optionen.........................................................................169 

4. Joystick.xml..............................................................................................................171 

4.1. Die Joystick-Template.xml..........................................................................171 

4.2. Einige Sonder-Zuordnungen........................................................................175 

4.3. Erstellung einer „fgjs.xml“..........................................................................177 

Kapitel IV.1. Fachbegriffe + Abkürzungen: 


Falls Du zusätzliche Luftfahrt-Abkürzungen suchst, empfehle ich: 

http://de.wikipedia.org/wiki/Abkürzungen/Luftfahrt 

ADF 

AGL 

AI 

Airport 

AoA 

Automatic Direction Finder = Radiokompass. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Radiokompass 

Alitude above Ground-Level: Höhe über Grund (also eher eine Radar-Messung anstatt Luftdruck!) 

Artificial Intelligence = KI = Künstliche Intelligenz sind per Programm erzeugte 

Verhaltensweisen die menschliches Tun nachahmen – siehe z.B. http://de.wikipedia.org/wiki/K 

%C3%BCnstliche_Intelligenz 

Flughafen: Wird in FlightGear durch den ICAO und dem Flughafennamen definiert. 

Angle Of Attac = Anstellwinkel (siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Anstellwinkel )

API 

ASCII 

ATC 

ATIS 

Binaries 

CDI 

Application Program Interface – Die Schnittstelle zwischen dem Kernprogramm und den 

Anwendungsprogrammen 

„American Standard Code for Information Interchange“ = wie werden weltweite Zeichen in die 

Computersprache umgesetzt. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/ASCII , 2. Tabelle unten! 

Air Traffic Control (Luftverkehrs-Kontrolle), dies kann ein Programm sein das den Piloten 

automatisierte/künstliche Intelligenz (KI) Anweisungen erteilt oder auch ein Modell mit großem 

Radar-Bildschirm etc., dass von einem Mitspieler benutzt wird um den Flugverkehr zu leiten 

Das ATIS (Automatic Terminal Information Service) ist eine automatische Ansage mit den 

wichtigsten, aktuellen Angaben übe den betreffenden Flugplatz.z.B.: Wetter, Landebahn, etc. Siehe 

auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Terminal_Information_Service 

Binaries sind bereits im Binärcode verschlüsselte, ausführbare Programme, im Gegensatz zu 

“Scripts”, die noch den vom Programmierer erstellten, lesbaren Text enthalten und noch kompiliert 

werden müssen.. 

Course Deviation Indicator = Die VOR-Kurs Anzeige im Instrument, mit Radial und Kurs- 

Abweichung 

Compiler Ein Compiler (auch Übersetzer oder Kompilierer genannt) ist ein Computerprogramm, das ein in 

einer Quellsprache geschriebenes Programm – genannt Quellprogramm – in ein semantisch 

äquivalentes Programm einer Zielsprache (Zielprogramm) umwandelt. 

DME “Distance Measuring Equipment” (Entfernungsmessgerät), dieses Signal ist oft in VOR's 

integriert, kann aber auch Eigenständig, dann mit eigener Frequenz sein. (siehe auch 

http://de.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment ) 

FAA 

FGrun 

FIX 

FPM 

FPS 

GA 

GNU 

Federal Aviation Agency – vergleichbar mit LBA (deutsches Luftfahrt-Bundesamt) 

FlightGearZusatzprogramm, auch genannt “FlightGear Wizard” (FlightGearAssistent) oder 

auch formell “FlightGear Launch Control” (FlightGear Start Kontrolle). Bei Mac OS X ist 

dies der “GUI Launcher” (Starter), sehr ähnliche Funktionen in einer anderen Hülle. 

Bei Windows und Mac OS X ist dies in der Grundausstattung des FlightGear integriert! Sollte 

Du es noch installieren müssen/wollen siehe: http://sourceforge.net/projects/fgrun/ 

Ein fester Navigationspunkt der LuftVerkehrsStraßen definiert. Ein FIX hat kein eigens 

Funksignal, wird aber meistens durch Schnittpunkte mehrerer Funkfeuer (VOR, NDB) definiert. 

„Feet per Minute“ ist die Angabe der Steig oder Sinkgeschwindigkeit. 

“Frames per Second” = Bild-Wiederhol-Frequenz. Diese Anzeige kannst Du zusätzlich einblenden, 

bis FlightGear 1.9x via: „Menü → View → Rendering Options → Show frame Rate“ 

ab FlightGear 2.0 via: „Menü → View → Display Options → Show frame rate“ 

Typisch für Filme ist z.B. eine FPS=24 → im FlightGear können auch Werte um 10 noch 

annehmbar sein – aber Du solltest mindestens 20 anstreben. Siehe auch 

http://de.wikipedia.org/wiki/Bildfrequenz 

General Aviation = Allgemeiner Luftverkehr im Gegensatz zum Linienverkehr, oft auch zum 

Unterschied zwischen großen Passagier-Maschinen und Privat-Flugzeugen verwendet. 

Der Weg zu einem “freien Betriebssystem”, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/GNU 

GPL “General Public License”, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/GPL

GPS 

Global Positioning System = Satellitennavigations-System. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/GPS 

GUI “Graphical User Interface” == Grafische Benutzeroberfläche zur Selektion von Optionen im 

Gegensatz zur Eingabe von Befehls-Zeilen oder Befehls-Dateien. 

HUD 

IAF 

IAP 

IAS, CAS, 

TAS 

ICAO 

Icon 

ID 

IFR 

Joystick 

Head-Up-Display = Anzeige der wichtigsten Flugdaten auf der Frontscheibe (siehe auch 

http://de.wikipedia.org/wiki/HUD ) 

„Initial Approach Fix“ ist der Navigationspunkt, von dem aus ein IAP startet 

„Initial Approach Procedure“ ist die Vorschrift wie unter IFR-Bedingugen der Endanflug 

auf eine bestimmte Landbahn eines bestimmten Flughafens durchzuführen ist! Siehe das 

Kapitel 3.4.4.6. IFR Landungen 

„Indicated AirSpeed“ ist die Luft-Geschwindigkeit die direkt am Pitot gemessen wird. 

„Calibrated AirSpeed“ ist IAS rechnerisch korrigiert entsprechend den airodynamischen 

Abweichungen des Modells 

„AirSpeed over Terrain“ ist die Geschwindigkeit über Boden, gemessen mit GPS, Radar, 

Funkpeilung, o.ä. 

Die “International Civil Aviation Organisation” (Internationale Zivile Luftverkehrsorganisation) 

vergibt die weltweit gültigen, 4 stelligen ICAO-Cods für Flughäfen und Landeplätze. z.B.: 

EDDF: E=Nord-Europa, D=Deutschland, D=internationaler Platz, F=Frankfurt 

EDFH: E=Nord-Europa, D=Deutschland, F=Kontroll-Gebiet Ffm, H=Hahn 

Das „K“ für USA wird innerhalb der USA oft weggelassen – KJFK ist also gleich JFK!! 

Weitere Details auf http://de.wikipedia.org/wiki/ICAO-Code 

Ein Piktogramm das oft auch eine vordefinierte Befehls-Zeile ausführt, wenn es mit der Maus 

angeklickt wird 

Identification. Kann z.B. die Personalnummer einer Person sein. Bei Funkfeuern ist dies der Code 

der zusätzlich gemorst wird. 

„Instrument Flight Rules“ = Fliegen nach Instrumentenflugregeln. Siehe z.B. 

http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenflug 

Steuerknüppel: Im Handbuch auch als Oberbegriff für alle ähnlich funktionierende 

Steuerungssysteme benutzt, wie z.B. für Steuerhorn (=”yoke”), Gashebel (=”throttle”), Fußpedale 

für das Seitenruder (=”rudder pedals”), etc. Ausgeschlossen davon sind nur Tastatur und Maus. 

kn, nm, km „kt“ ist die älter Bezeichnung = modern „kn“! „kn“ ist eine Geschwindigkeitsangabe „nm/h“ bzw. 

„sm/h“. 1 Knoten (kn) = 1 Seemeile/h = 1,852 km/h ≈ 0,51444 m/s (1 km/h = 0,539954 kn/h) 

mi kn/nm km 

1 0,87 1,61 

1,15 1 1,85 

0,62 0,54 1 

Linux Als Linux oder GNU/Linux werden in der Regel freie, portable, Unix-ähnliche Mehrbenutzer- 

Betriebssysteme bezeichnet, die auf dem Linux-Kernel und wesentlich auf GNU-Software 

basieren.

LOM 

Mach 

Metar 

Multiplayer 

Events 

„Locator Outer Marker“ = Der OM ist normalerweise ca. 4 NM von der Landebahn-Schwelle 

entfernt. Das heißt, dass das Flugzeug am OM eine Höhe von: 4 × 318ft/NM + 50 ft 

Schwellenüberflughöhe RDH = 1320 ft über Schwelle hat (bei 3 Grad Anflugwinkel). Siehe auch 

http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem. 

Mach 1 == Schallgeschwindigkeit. Oberhalb von 26.000 ft wird die Geschwindigkeit 

üblicherweise generell in Mach angegeben. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Mach 

International Standardisierte Wettermeldung, siehe das Kapitel 2.4.3.5.Environment (Umwelt) 

Veranstaltungen mit mehreren Teilnehmern, z.B. gemeinsame Ausflüge, “Dog-Fights”, ATC, Luft 

zu Luft Betanken, Rennveranstaltungen, Flugschule, Segelflieger schleppen, etc. 

NDB “Non-Directional Beacon” = Ungerichtetes Funkfeuer: Zeigt dem Piloten in welcher Richtung das 

NDB sich befindet. Im Gegensatz zum VOR kann er dann aber nicht direkt einem Radial folgen - 

somit wird er bei Seitenwind immer etwas abgetrieben - und somit einen Bogen fliegen! Siehe: 

http://de.wikipedia.org/wiki/Non-Directional_Beacon 

OpenGL 

PopUp 

Port 

Preflight 

Properties 

QNH 

rendern 

Runway 

Scenery 

Scripts 

Simmers 

Offenes API für Grafik-Karten. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/OpenGL 

Oft benutzt für ein nur kurzfristig angezeigtes Menü, zur Information oder Auswahl. 

Verbindung zwischen Programmen innerhalb des PCs selbst - aber auch via LAN oder Internet zu 

anderen Computern. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Port_(Protokoll) 

Vorflugkontrolle: Beinhaltet alle Vorbereitungen zum Flug, bevor der Motor gestartet wird! 

Eigenschaften: Jeder aktuelle Wert irgendeines Teiles (Motor, Flugzeuglage, Wetter, Pilot-Daten, 

etc.) wird in den Properties gelistet und kann von dort aus abgefragt oder geändert werden. Du 

kannst die jeweiligen Werte über FlightGearMenü → File → Browse Internal 

Properties anzeigen/ändern. 

steht für den nach der Standardatmosphäre auf Meereshöhe reduzierten Luftdruck an der 

Messstation. Wenn das Flugzeug auf dem Boden eines Fluglatzes steht, zeigt der Höhenmesser also 

genau die Höhe des Flugplatzes an. Für Details: http://de.wikipedia.org/wiki/QNH 

Das Umsetzen/Anpassen einer Datei/Grafik etc. auf die Bildschirm-Auflösung 

Landebahn auf einem Flugplatz. Die Landebahn-Kennzeichnung besteht immer aus den ersten 2 

Zahlen der 3stelligen Landebahn-Richtung (250° == 25, 60° == 06, etc.). Somit kann man daran 

schon die generelle An/Ab-Flugrichtung erkennen. Wenn ein Flugplatz mehrere parallele 

Landbahnen hat, werden diese mit einem zusätzlichen “R” (für rechts), “L” (für links), und 

eventuell mit einem “C” (für Mitte) kenntlich gemacht. Siehe z.B. EHAM mit 18R, 18C, und 18L! 

Diese komplette Kennzeichnung steht auch immer an der Landebahnschwelle auf der Rollbahn, so 

dass sie auch aus der Luft zu erkennen ist (wenn der Wind mal die Flugkarte aus dem Cockpit 

geweht hat!). Für die genaue Anflugrichtung (z.B. für ILS) benötigst Du eine Flugkarte. Denn der 

Umkehr (z.B.: 25 == 250°) stimmt nicht! z.B. steht in EDDF für“25R” die genaue Richtung 248° 

(interessiert aber meistens nur den Autopiloten – denn der Mensch ist für diese Feinheiten 

(insbesondere bei Seitenwind) überfordert!) 

Ist in FlightGear das Verzeichnis in dem die “Landschaften” gespeichert sind. Dies beinhaltet die 

Terrain-Informationen (SubDir “Terrain”), und die darin platzierten Objekte (SubDir “Objects”). 

Die vom Programmierer geschrieben Programme in Textform 

Fans von höherwertigen Simulations-Anwendungen

Source-Code Sind alle Scripts die zusammen “kompiliert” werden um ein Programm (bzw. eine Binary) zu 

erstellen 

TerraSync 

TACAN 

TakeOff 

VFR 

Ermöglicht das Herunterladen neuer Szeneries während des Fliegens, siehe 

http://wiki.flightgear.org/index.php/TerraSync 

Tactical Air Navigation ist das militärische Flugnavigationsverfahren, ähnlich dem zivil genutzten 

ADF/DME). Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Tactical_Air_Navigation 

Das Starten des Fluges, nachdem das Flugzeug auf die Startbahn „getaxied“ (gerollt), ausgerichtet 

und überprüft wurde. Dazu bedarf es einer vorherigen Freigabe durch den Tower (falls vorhanden). 

„Visual Flight Rules“ = Fliegen nach Sichtflugregeln. Siehe z.B. 

http://de.wikipedia.org/wiki/Sichtflug 

VOR “VHF Omnidirectional Radio Range” = Drehfunkfeuer: Damit kann der Pilot feststellen in 

welcher Richtung (radial) er sich vom VOR befindet. Er kann diesem angezeigten Kurs direkt zum 

VOR folgen oder auch mittels einer Kreuz- Peilung von 2 VORs genau feststellen an welchem 

Punkt auf einer Flug-/Land-Karte er sich befindet. Siehe: 

http://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer 

wiki 

hawaiisch für „schnell“, ist ein Hypertext-System für Webseiten. Siehe insbesondere die 

FlightGear „wiki“: http://wiki.flightgear.org/index.php/De/Hauptseite

Kapitel IV.2. Öffnen eines Befehls-Fensters 


1. Für Windows: 

a) bis einschließlich Windows XP 

• klicke auf “Start → Ausführen” 

• und tippe in die angezeigte leere Zeile „cmd“ (Comand = Befehl) 

b) ab Windows Vista 

• klicke auf “Start” 

• und tippe in die angezeigte leere Zeile „cmd“ (Comand = Befehl) 

2. Für Linux: Bei den LinuxDistributionen heißt das Befehlsfenster zumeist „Terminal“. 

a) Dieses kann Deine Arbeitsoberfläche sein – dann gib Deine Befehle direkt ein 

b) oder in den grafischen Systemen steckt in irgendeinem Untermenü der Befehl „Terminal“ 

3. für Mac OS X: Öffne die “Terminal.app” in den /Applications/Utilities 

und gib dort die Befehle ein.

Kapitel IV.3. FlightGear Befehls-Optionen 


Falls Du einen Befehl suchst der im Folgenden nicht aufgelistet ist, benutze eine Befehlszeile als ob 

Du FlightGear starten wolltest (ref.: Kapitel 2.1.3.1.Starten mit einer Befehls-Zeile) und fügen als Option 

nur Folgendes hinzu: 

-h listet die wichtigsten derzeit installierte Befehle auf (oder: --help) 

-h -v listet alle derzeit installierten Befehle auf (oder: -h --verbose) 

Im Folgenden markiert „grün“ die Standardeinstellung (default)! 

3.1. Generelle Optionen 

• language=code 

Definiert die Sprache für diese Sitzung, z.B. de, nl, pl, it, fr, en, de. Dies funktioniert erst seit 

FlightGear Ver. 2. Siehe alle Sprach-Codes auf: 

http://svn.wikimedia.org/svnroot/mediawiki/trunk/phase3/languages/Names.php 

• version 

Zeigt die derzeitig installierte Version des FlightGear an. Zusätzlich wird der Pfad zum 

Datenverzeichnisses $FG_ROOT und zum Privatverzeichnis des Benutzers angezeigt. Alle 

sonstigen Befehle werden ignoriert. z.B. wird angezeigt: 

FGFS 1.9 auf UBUNTU FGFS 2.0 auf WindowsXP 

1.9.1 

$FG_ROOT=/usr/share/FlightGear/dat 

a 

FG_HOME=/home/DeinName/.fgfs 

$FG_ROOT=D:\FlightGear_2\data 

FG_HOME=C:/Dokumente und 

Einstellungen/DeinName/Anwendungsdaten/flightgear. 

org 

$FG_SCENERY=D:/FlightGear_2/data/Scenery: 

D:/FlightGear_2/data/Scenery/Terrain:D:/ 

FlightGear_2/data/Scenery/Objects: 

SimGear version: "2.0.0" 

PLIB version: 185 

Ich hab keine Ahnung warum die rechte, Windows-typische Liste die "\" hier teilweise als Linux-typische "/" erscheinen lässt! Meines 

Erachtens ist die Information trotzdem so wertvoll und verständlich, dass sich jede Klage erübrigt! 

• fgroot=pfad 

Definiert wo das Datenverzeichnis ist. Wird nur benötigt wenn das Programm nicht mit den 

StandardVorgaben installiert wurde (oder Du mehrere Datenverzeichnisse benutzt). Ref. 

Kapitel: 1.2.1.1.Die Variable: $FG_ROOT. 

• fgSzenerie=path 

Definiert wo die SzenerieDateien sind. Ref Kapitel 1.2.1.2.Die Variable: $FG_SCENERY 

• browserapp=path

Definiert welchen InternetBrowser Du benutzen willst. Dies wird nur benötigt wenn Du für 

FlightGear nicht den StandardBrowser benutzen willst. Dann kannst Du z.B. für Windows 

definieren: 

browserapp=C:\Program Files\Internet Explorer\iexplore.exe 

• enablesaveonexit disablesaveonexit 

Erlaubt das Speichern der während der Sitzung benutzten Einstellungen, um diese beim 

nächsten Start als AnfangsEinstellungen zu laden. Wenn Du die Programme mit “Abbruch” 

(das “X” oben rechts im Programmfenster) beendest, werden die Einstellungen auf keinen 

Fall gesichert! 

• control=mode 

Definiert mit welchem primären Steuergerät Du fliegst: joystick, keyboard 

(Tastatur), oder mouse (Maus). Achtung: Das Gerät wird nur erkannt, wenn es vor dem 

Starten des FlightGear angeschlossen ist! 

• enableautocoordination disableautocoordination 

Aktiviert/DeAktiviert die automatische Koordination zwischen Quer und Seitenruder. Dies 

erleichtert ein sauberes Kurvenfliegen – erschwert aber Landungen bei Seitenwind! 

Empfehlenswert für Benutzern ohne einem “3achsigem” Joystick bzw. ohne “Fußpedale”. 

• unitsfeet unitsmeters 

Definiert das internationale “feet” oder das europäische“meter” als StandardMaßangabe. 

Insbesondere wenn Du an “Multiplayer Events” (Veranstaltungen mit mehreren 

Teilnehmern) teilnehmen willst, empfehlen wir Dir dringend die Standardeinstellung “feet” 

beizubehalten! 

• config=path 

Lädt zusätzliche KonfigurationsDateien für sehr spezielle Modelle. Die Pfadangabe startet 

hier mit “./”, dies steht für “$FG_ROOT”. Also z.B.: 

config=./Aircraft/X15set.xml 

3.2. Flugzeuge und andere Modelle 

• aircraft=model (Synonym: vehicle=model) 

Definiert das gewünschte Flugzeug, z.B. aircraft=c172p. Du findest alle verfügbaren 

Modelle als Unterverzeichnisse im Verzeichnis $FG_ROOT/Aircraft. In diesem 

Unterverzeichnis findest Du auch die vorhandenen ModelVarianten als xyzset.xml Datei. 

Für die c172p findest Du z.B. 

eine c172pset.xml (das MasterModel), 

und eine c172p2dpanelset.xml, 

und eine c172ppanelonlyset.xml. 

Alle diese Dateien mit der Endung “set.xml” definieren unterschiedliche Modelle des 

gleichen Flugzeuges. Du kannst also 3 verschiedene c172p Modelle aufrufen (lass dabei die 

Endung “set.xml” weg): 

1. aircraft=c172p 

2.aircraft=c172p2dpanel 

3.aircraft=c172ppanelonly 

Siehe auch die nachfolgende Option showaircraft und das Kapitel 1.2.4.Installieren 

von Flugzeugen.

• showaircraft 

Listet eine nach Namen sortierte Liste der derzeit auf Deinem PC verfügbaren Modelle, 

inklusive der Untermodelle. 

• livery=Name 

Definiert die gewünschte “Livree” = Außenanstrich, Beschriftung, etc. Siehe die Namen im 

Verzeichnis FG__ROOT/Aircraft/ModelName/Models/Liveries. Funktioniert noch 

nicht in Version 1.9.1. 

• minstatus=status 

Listet im Zusammenhang mit showaircraft nur die Modelle, die den angegebenen 

MinimalStatus aufweisen. Erlaubte Stati sind: alpha, beta, earlyproduction, 

production. (Werde nicht ungeduldig: Das Suchen und Auflisten dauert eine Weile wenn 

Du viel Modelle installiert hast!) 

• aircraftdir=Pfad 

Setzt den Pfad zu dem FlugzeugVerzeichnis. Als Standard wird “$FG_ROOT/Aircraft” 

angenommen. Benutze diese Option also nur, wenn Du ein davon abweichendes Verzeichnisse 

benutzt. 

3.3. Anfangsposition und Ausrichtung 

Siehe die grundsätzliche Übersicht über Vor- und Nachteile der verschiedenen Möglichkeiten in 

Auswahl der Startposition in Kapitel 2.1.1.3.Auswahl der Startposition 

• onground inair 

Startet das Model “am Boden (=ground)” oder bereits “in der Luft (=air)”. Falls Du “in 

air” definierst, solltest Du auch weitere Angaben machen (wie Höhe, Geschwindigkeit, etc.). 

• airport=ABCD 

Definiert den Startflugplatz mittels des ICAO Cods. Falls Du einen “kleinen” USFlugplatz 

ohne ICAOCode benötigst, versuche es mit einer “3” anstatt des üblichen “K” als 

Anfangsbuchstaben. 

• parkpos=Ann (Synonym: parkingid=Ann) 

Definiert einen Parkplatz, ein Terminal oder ein Gate an dem ein Flug begonnen oder 

beendet wird. Falls für Deinen Flugplatz ein solches “parking” existiert, solltest Du 

unbedingt dies als Startposition angeben, so dass Du nicht auf einer Landebahn 

“erscheinst” auf der sich gerade jemand “in short Final” (Endanflug) befindet – derbe 

Wünsche sind Dir dann gewiss! Angaben zu den vorhandenen Parkpositionen findest Du in 

der Datei $FG_SCENERY/Airports/I/C/A/ICAO/ICAO.parking.xml. Für EDDF wäre 

dies z.B.: $FG_SCENERY/Airports/E/D/D/EDDF.parking.xml. 

• runway=nnA 

Startet an der Landbahnschwelle der “nnA” Landbahn (z.B.”25R” oder “18” in EDDF). 

Falls Du keine runway (oder noch besser parkpos) Angaben machst, wählt FlightGear 

die entsprechend dem Wind günstigste Landbahn des gewählten Flugplatzes selbst aus – was 

Du nicht zulassen solltest, wenn Du mit MP fliegst! 

• lon=degrees lat=degrees 

Definiert einen Startpunkt irgendwo auf der Welt durch die Angabe des Längen und

Breitengrades. (Üblicherweise benutzt Du dabei für West und OstGradAngaben ein 

MinusZeichen) 

• vor=ID ndb=ID fix=ID 

ID definiert einen Navigationspunkt, von dem aus die Position des Modells definiert wird 

(Entfernung, Richtung, etc.). Beachte dass dies die ID sein muss! Also z.B. für das südlich 

von EDDF befindliche VOR die mehrdeutige ID “RID” anstatt des eindeutigen Namens 

“RIED”! 

• offsetdistance=mi offsetazimuth=deg 

Definiert den Startpunkt bezüglich der Entfernung und Richtung zu einem –airport, 

vor, ndb, fix, carrier. 

• altitude=nn 

Startet auf einer bestimmten Höhe. Diese Angabe setzt automatisch auch inair. Die 

HöhenAngabe ist in “feet” falls Du nicht ausdrücklich –unitsmeters definiert hast. 

Du solltest zusätzlich mindestens auch eine Geschwindigkeit (vc)definieren, um nicht 

wie ein Stein zu Boden zu stürzen. 

• vc=knots mach=num 

Definiert die AnfangsGeschwindigkeit in Knoten oder Mach. 

• heading=degrees roll=degrees pitch=degrees 

Definiert die anfängliche Ausrichtung des Models. Falls Du nichts eingibst wird für alle 3 

der Standardwert “0” gesetzt, dies würde bedeuten: waagerechter geradeaus Flug nach 

Norden. 

• glideslope=degrees roc=fpm 

Definiere den gewünschten Gleitpfad in Grad° oder in “feet per minute”. Die angegebenen 

Werte können positiv oder negativ sein 

• uBody=X vBody=Y wBody=Z 

Definiert die AnfangsGeschwindigkeit für alle drei Achsen in “feet per second” es sei 

denn Du hast zusätzlich “unitsmeters” definiert, dann sind die HöhenWerte in meter. 

• vNorth=N vEast=E vDown=D 

Definiert die AnfangsGeschwindigkeit für alle Richtungen: Norden ( = Süden), Osten( = 

Westen), Steigen ( = Sinken). Alle Angaben sind in “feet per seconds”, es sei denn Du hast 

zusätzlich “unitsmeters” definiert, dann sind die HöhenWerte in meter. 

• carrier=NAME 

Definiert den Flugzeugträger auf dem gestartet werden soll. 

3.4. Zeitangaben 

• timeofday=param 

Überschreibt alle folgenden Zeitangaben mit standardisierten Tageszeiten. Erlaubte 

Eingaben sind: real (Systemzeit), dawn (Morgenröte 05:30), morning (Vormittag 07:00), 

noon (Mittag 12:00), afternoon (Nachmittag 15:20), dusk (Abend 18:40), evening (Nacht 

19:50), midnight (Mitternacht 00:00).

• timematchlocal timematchreal 

Überschreibt alle folgenden Zeitangaben: Mit der Standardeinstellung “real” wird die 

FlightGearZeit gleich der Systemzeit gesetzt – und bleibt mit dieser synchron. Dies ist sehr 

wünschenswert wenn Dein “virtueller Flug” in Deiner tatsächlichen örtlichen Umgebung 

statt findet (und Deine PCZeit entsprechend der örtlichen Zeit eingestellt ist!). Wenn Du 

jedoch irgendwo fern ab in der Welt herumfliegst kann die Zeit am virtuellen Flugort von 

der lokalen Zeit um viele Stunden abweichen. 

In diesem Falle verwende also besser die “local” Einstellung – wenn Du wissen willst wie 

es dort “jetzt” aussieht! Die ist insbesondere auch bei MPEvents empfehlenswert, da dann 

Alle die gleiche Zeit haben und gleiches sehen! 

• startdategmt=yyyy:mm:dd:hh:mm:ss 

startdatelat=yyyy:mm:dd:hh:mm:ss, 

startdatesys=yyyy:mm:dd:hh:mm:ss 

Spezifiziert die genaue Zeit, auf die die Simulationszeit beim Start gesetzt wird. 

• “gmt” ist die Standard -Weltzeit (Greenwich Mean-Time) 

• “lat” ist die Zeit auf dem Längengrad (in etwa die Zeit wo geflogen wird) 

• “sys” ist Deine Sytemzeit 

• timeoffset=[+-]hh:mm:ss 

Addiert/Subtrahiert die angegebene Zeit zu den oben gesetzten Zeiten. 

3.5. “Einfrieren” (freeze) 

• enablefreeze disablefreeze 

Falls dies aktiv (“enable”) ist, startet FlightGear im “Pause” Modus und muss erst mit “p” 

zum Leben erweckt werden. Alle mit “freeze” eingefrorenen Aktionen, können mit einzelnen 

Funktion aufgehoben werden. Wenn Du z.B. “enablefreeze” definierst und gleichzeitig “vs=200” 

dann bleiben alle Funktionen aktiv, die für die Geschwindigkeit gebraucht werde. 

Beachte, dass manche Modelle nicht starten, wenn „freeze“ aktiv ist! 

• enablefuelfreeze disablefuelfreeze 

Definiert ob während des Fluges Treibstoff verbraucht wird. Wenn “enabled” dann kannst 

Du mit leeren Tanks so lange fliegen wie Du willst – was äußerst umweltfreundlich ist – aber 

auch absolut unwirklich. Echte SimulationsFreunde benutzen dies nicht, da sie auch sehen 

wollen wie unterschiedlich sich ein Flugzeug verhält , je nachdem ob die Tanks voll oder leer 

sind. Gerade bei Landungen und Starts macht sich dies deutlich bemerkbar! 

• enableclockfreeze disableclockfreeze 

Definiert ob die Uhr normal läuft – oder angehalten wird. (Führt bei Ver.1.9 dazu, dass der 

Startbildschirm stehen bleibt! – Also nicht funktionsfähig!) 

3.6. Umwelt / Wetter 

• enablerealweatherfetch disablerealweatherfetch 

Aktivire/DeAktiviere das Herunterladen und ständige Aktualisieren echter Wetterdaten. 

Dementsprechend werden die Wettereinstellungen im FlightGear vorgenommen/geändert. 

Dies macht nur Sinn wenn Du eine ständige Verbindung zum Internet hast – ansonsten siehe

die nächste Option. 

• metar=MetarString 

Gegenüber dem Vorstehenden kannst Du hier ohne Internet eine Wetter-Meldung eingeben, 

die Du z.B. über Radio oder Telefon etc. bekommen hast. Diese gilt dann für den ganzen 

Flug. Das Format ist z.B.: 

metar="EDDF 040728Z 29010KT 9999 CLR 19/M01 A2992" 

“Frankfurt am Tag 04 (des derzeitigen Monats) um 7:28 GMT: Wind aus 290° mit 10 

Knoten, Sicht > 10 km, keine Bewölkung, Temperatur 19° Taupunkt -1°, QNH 29.92” 

Es können zwischen Europäischen und Amerikanischen Formaten kleine Unterschiede 

auftreten (z.B. km, QNH millibar/Hektopascal, u.ä.) 

• ceiling=FT ASL[:Dicke FT] 

Definiert eine Wolkendecke auf der angegebenen Höhe über ASL (Meereshöhe) in Fuß. 

Dazu kann auch die Dicke der Wolkendecke in Fuß definiert werden. 

• wind=Grad@kt 

"--wind=270@10" würde z.B. bedeuten: Wind aus Westen mit 10 Knoten 

• turbulence=n.n 

Definiert Turbulenzen zwischen 0.0 (“calm”=schwach) bis 1.0 (“severe”=sehr stark) 

• randomwind 

Durch Zufallsgenerator erzeugter Wind aus unterschiedlichen Richtungen mit 

unterschiedlichen Stärken. 

• season=param 

Definiert die Jahreszeit, das heißt vereinfacht: Weiße oder grüne Landschaft! Erlaubt sind 

nur “summer” (Sommer = Standardeinstellung) und “winter” 

• visibility=meters visibilitymiles=miles 

Setzt die Angabe der Sichtweite in Metern oder Meilen. Achtung: Standard ist in Meter! 

3.7. Features (Ausstattung) 

• enableaimodels disableaimodels 

Aktiviere/DeAktiviere die Anzeige von AIModellen. AI (artificial Intelligence) = KI 

(künstliche Intelligenz) – dies sind Modelle ohne einem “menschlichen Piloten” die mit 

einem vorgegebenen Flugplan herumfliegen (oder parken). Bei “Multiplayer Events” ist es 

besser diese Funktion auszuschalten, da die Mitspieler andere AIModelle oder Flüge sehen. 

Um das „Aus“ sicherzustelle setze zusätzlich: props:/sim/trafficmanager/enabled=false. 

• aiscenario=name 

Aktiviert spezielle AISzenarien in denen Du fliegst. (z.B. aiscenario=droptank_demo). 

Für eine Liste verfügbarer Demos siehe das Verzeichnis 

$FG_ROOT/AI (die dortigen *.xml Dataien) 

• enablerandomobjects, disablerandomobjects 

Aktiviere/DeAktiviere das zufällige Einfügen von Objekten (wie z.B. Gebäude, Bäume, etc.)

3.8. Rendering / Wiedergabe Optionen 

Beachte, dass sich die folgenden Optionen deutlich auf die Prozessor-Auslastung auswirken können 

und auch die Grafikkarte überbelasten können! Wenn Du mit Deiner FPS nicht mehr zufrieden bist, 

versuche einzelne Optionen zu minimieren. 

• aspectratiomultiplier=n 

Definiert den Multiplikator für das Seitenverhältnis Deines Bildschirmes 

• bpp=depth 

Definiert wie viele Bits per Pixel verwendet werden. 

• enableclouds disableclouds 

Aktiviert/DeAktiviert Wolkenschichten 

• enableclouds3d disableclouds3d 

Aktiviert/DeAktiviert 3D Wolken. Diese sind sehr sehr schön anzusehen können aber ältere 

Systemen (abhängig von deren GL SL Shader) überfordern! 

• enabledistanceattenuation disabledistanceattenuation 

Aktiviere/DeAktiviere eine realistischere Anflug und LandebahnLichter Dämpfung 

während Du noch entfernt vom Flughafen bist. 

• enableenhancedlighting disableenhancedlighting 

Aktiviere/DeAktiviere eine verstärkte Anflug und Landebahnbeleuchtung 

• enablefullscreen disablefullscreen 

Aktiviere/DeAktiviere den “VollbildModus” Deines Bildschirmes. 

• enablegamemode disablegamemode 

Aktiviere/DeAktiviere den VollbildModus für 3DFX GrafikKarten (nur für frühere 

VOODOOGraphics) 

• enablemousepointer disablemousepointer 

Aktiviere/DeAktiviere den extra Mauszeiger. Sinnvoll nur bei älteren 3DFX GrafikKarten 

(nur für frühere VOODOOGraphics) 

• enablesplashscreen disablesplashscreen 

Aktiviere/DeAktiviere das rotierende 3DFXLogo wenn die BeschleunigungsStufe des 

GrafikKarte initialisiert wird (nur für frühere VOODOOGraphics) 

• enablehorizoneffect disablehorizoneffect 

Aktiviere/DeAktiviere VergrößerungsEffekte bei Sternen nahe des Horizonts 

• enablepanel disablepanel 

Ein/Ausblenden des Instrumentenbrettes 

• enableskyblend disableskyblend 

Aktiviere/DeAktiviere Nebel und Dunst Effecte 

• enablespecularhighlight disablespecularhighlight 

Aktiviere/DeAktiviere spiegelnde Reflektionen auf strukturierten Oberflächen

• enabletextures disabletextures 

Aktiviere/DeAktiviere die Anzeige GewebeStrukturen 

• enablewireframe disablewireframe 

Aktiviere/DeAktiviere die Anzeige des “DrahtgitterModus”. Probiere es mal, wenn Du 

sehen willst wie die Struktur Deines Modells aussieht! 

• fogdisable fogfastest fognicest 

Variiert die Komplexität der NebelDarstellung: Um die RederingAufwendungen für den 

PC und die Grafikkarte zu reduzieren, verschwinden entfernte Landschaften im Dunst/Nebel. 

Wenn Du dagegen “fogdisable” aktivierst, kannst Du zwar weiter sehen – aber dafür geht 

evtl. Deine FPSRate in die Knie. “fogfastest” ist ein Kompromiss dazwischen: Nicht ganz 

realistischer Nebel/Dunst – aber dafür verbesserte FPS. 

• fov=Grad (Standard=55°) 

Setzt den Blickwinkel (Field of View) in Grad° 

• geometry=WWWxHHH 

Definiert die BildschirmAuflösung, z.B.: geometry=1024x768 

• shadingsmooth shadingflat 

“shadingflat” (flächige Schattierungen) ist deutlich schneller – aber weniger schön!! 

• texturefiltering=N (Standard N=1) 

Definiert die Einstellung des richtungsabhängigen HerausFilterns von Gewebestrukturen. 

Gültige Werte sind: 1, 2, 4, 8, oder 16. 

• viewoffset=xxx 

Erlaubt das Verändern des VorwärtsBlickes (view) als eine Abweichung von “gerade aus”. 

Gültige Werte sind: LEFT (links), RIGHT (rechts), CENTER (zentriert), oder eine Angabe in 

Grad°. Diese Angaben werden insbesondere bei der Benutzung mehrerer Bildschirme 

verwendet. 

3.9. HUD Optionen (HeadUpDisplay) 

• enablehud disablehud 

Aktiviert/DeAktiviert die InstrumentenAnzeige auf der Frontscheibe 

• enablehud3d disablehud3d 

Aktiviert/DeAktiviert die HUDAnzeige in 3D 

• enableantialiashud disableantialiashud 

Aktivieren/DeAktivieren Höhen und TiefenFilter um “AliasEffekte” (Doppelbilder) zu 

vermeiden (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/AliasEffekt ) 

• hudtris 

Aktiviert die Anzeige der Anzahl der HUDBildpunkte 

• hudculled 

Aktiviert die Anzeige der ausgewählten HUDBildpunkte

3.10. Radios 

• com1=Frequenz com2=Frequenz 

Setzt die 2 KommunikationsFrequenzen (für ATC, FGCOM, etc.) 

• nav1=[radial:]Frequenz nav2=[radial:]Frequenz 

Setzt die 2 NavigationsFrequenzen (für VOR oder ILS). Bei vielen Modellen kann der 

Autopilot nur mit “nav1” zusammenarbeiten. Achte darauf, dass ein angegebenes Radial vor 

der Frequenz stehen muss, z.B.: nav1=249:109.50 (ist ILS EDDF 25R) 

• adf=[radial:]Frequenz 

Setzt die ADFFrequenz. Einige Flugmodelle bieten auch ein zweites ADF in einem 

speziellen EinstellungsFenster oder zum Einstellen direkt auf dem Instrumentenbrett. 

• dme=nav1|nav2|Frequenz 

Sehr oft sind VOR und DME integriert in eine Station/Frequenz. Falls Dein Flugzeug dann 

nur eine einzige DMEAnzeige hat, musst Du definieren von welchem NAV die 

Entfernungsangabe verwendet werden soll. Für vom VOR unabhängige DME's gib zusätzlich 

die Frequenz des DME an. 

3.11. Audio 

Die hier gezeigten Einstellungen betreffen nur die “FlightGear internen” Geräusche. Andere 

Funktionen wie z.B. FGCOM, Festival, etc. sind davon nicht betroffen! 

• enablesound disablesound 

Aktiviere/DeAktiviere die Umgebungsgeräusche im Model. 

• showsounddevices 

Liste die vorhandenen AudioGeräte auf – erst ab Version 2 verfügbar. 

• sounddevice=device 

Weist FlightGear an, dieses AudioGerät zu benutzen (wenn mehrere vorhanden sind). Ist 

auch erst ab Version 2 verfügbar! 

• enableintromusic disableintromusic 

Aktiviere/DeAktiviere das Abspielen eins Musikstückes während des Starts – diese Option 

ist unabhängig von den anderen AudioEinstellungen. 

3.12. Netzwerk Optionen 

• callsign=DeinCode 

Definiere Deinen “Rufnamen” für die Sitzung. siehe Kapitel Multiplayer 

• multiplay=dir,Hz,host,port, 

Definiert die Verbindung zu den Multiplayer-Servern, siehe Kapitel Multiplayer 

• httpd=port 

Ein Standard HTTP-Server zur generellen Nutzung. Standard Port = 5500. 

• telnet=port

Ein Standard Telnet-Server für das Auflisten aller “Internal Properties” im Internet- 

Browser – dies erleichtert das Durchsuchen der Properties ungemein. Standard Port = 

5501. 

• jpghttpd=port 

Ein Standard HTTP-server zur generellen Nutzung. Standard Port = 5502. 

• proxy=[user:password@]host:port 

Spezifiziert den Proxy-Server, falls Du einen benutzen (musst) 

• Sonder Verbindungen “socket” 

• generic=socket,out,10,localhost,16661,udp,fgcom 

siehe Kapitel 2.5.2.FGCOM 

• atlas=socket,out,1,localhost,5505,udp 

siehe Kapitel 2.5.3.Atlas 

3.13. Navigationsgerät Eingaben 

• wp=ID[@alt] 

Definiert einen an-zufliegenden “waypoint” (Wegpunkt). “ID” können alle 

Navigationspunkte sein, wie z.B. Flugplatz, VOR, NDB, etc. Der optionale Zusatz “@alt” 

definiert eine Höhe die an dem Punkt erreicht worden sein soll. z.B.: wp=MTR@4000 

heißt: „Überfliege den VOR “MTR” (Metro bei Frankfurt) auf 4000 ft Höhe”. Du kannst 

mehrere aufeinander folgende “waypoints” eingeben, indem Du den Befehl entsprechend oft 

wiederholst. 

• flightplan=[file] 

Anstatt einzelne “waypoints” einzugebend, wie vorstehend beschrieben, kannst Du hier eine 

Datei angeben, in der diese Punkte definiert sind. Somit kannst Du Dir viele verschieden 

Flugpläne für verschiedene Flüge parat haben. Diese Dateien sind einfache Textdateien in 

der in jeder Zeile ein „WayPoint“ steht. z.B.: 

CADIT 

SPI@32000 

UIN 

… etc. 

Vergleiche z.B. Abflug SID 

„ROCKY4“ von KIND 

Diese Art Dateien speicherst Du am Besten direkt in das Verzeichnis 

„$FG_ROOT/AI/FlightPlans“ unter irgendeinem Namen, z.B. für vorstehende als „KIND- 

DEP.wp“. 

3.14. Flug-Modell (FDM) 

• fdm=abcd 

Überschreibt welches zentrale Simulations-Programm benutzt werden soll. Zur Auswahl 

stehen: jsb, larcsim, yasim, magic, balloon, external, pipe, ada, null 

. Diese Auswahl musst Du nicht treffen, da die gestarteten Flugmodelle dies (zumeist) selbst 

tun. 

• aero=aircraft 

Überschreibt welches flugtechnische Model verwendet werden soll. Diese Auswahl musst

Du nicht treffen, da die gestarteten Flugmodelle dies selbst tun. 

• modelhz=n 

Die Geschwindigkeit, mit der das FDM läuft. Dies wird angegeben in “Iterationen per 

Sekunde”. 

• speed=n 

Betreibe das FDM mit einem Mehrfachen (n) der normalen Zeit. 

• trim notrim 

Aktiviere “trim” nur wenn das JSBSim-FDM gestartet wird. Normalerweise steuert das 

geladene Model diese Einstellung automatisch. 

3.15. Fehler- und Test-Optionen 

• failure=system 

Simuliert den Ausfall eines Betriebssystems während des Fluges. Kann langweilige Flüge 

sehr interessant machen! Erlaubte Ausfall-Systeme sind: pitot, static, vacuum, 

electrical. Du kannst mehrere Systeme definieren (bzw. zum Ausfallen auffordern – 

aber Du weißt nie wann die sich dann dazu entschließen es zu tun!). 

• enablefpe 

Erlaube den Abbruch des Programms wenn ein “Floating Point Exception” (Gleitkomma- 

Fehler) auftritt. 

• fgviewer 

Anstatt des ganzen FlightGear-Simulator wird nur der einfache “OSG viewer” (OSG 

Betrachter) geladen und ausgeführt. Dies ist hilfreich beim Testen neuer Flugmodelle. 

• loglevel=LEVEL 

Definiert welche (und damit wie viele) Fehler protokolliert werden sollen. Erlaubte Werte 

sind: bulk, debug, info, warn, alert. Bei “alert” werden nur die schweren 

Fehler gemeldet, bei “bulk” wird alles ausgedruckt. 

• prop:[type:]name=wert 

Mit diesem Befehl kannst Du jeden Wert jeder Eigenschaft (“Property”) des FlightGear 

initialisieren – und das heißt Du solltest wissen was Du tust! Ein paar (unkritische) 

Beispiele: 

prop:/engines/engine[0]/running=true startet den ersten Motor direkt beim 

Initialisieren 

prop:/consumables/fuels/tank[0]/levelgal=10 → füllt Tank eins mit 10 gal. 

prop:/consumables/fuels/tank[1]/levelgal=10 → füllt Tank zwei mit 10 

gal. 

prop:/instrumentation/comm[1]/frequencies/standbymhz=121.8 → setzt 

die Bodenfrequenz (GND) in EDDF auf standby im COM2 

Optional kannst Du mit “type” den Datentyp des Wertes angeben. Erlaubt sind double, 

string, boolean (falls Du nicht weißt was das ist → dies sollte nur ein Fachmann tun! 

Normalerweise findet FlightGear selbst den richtigen Typ).

z.B: prop:boolean:/sim[0]/ai/enabled=true aktiviert die KIModelle 

• traceread=prop tracewrite=prop 

Protokolliere alle Lese (read) und/oder alle Schreib (write) Zugriffe auf die angegebene 

Properties. Du kannst diese Option mehrfach benutzen um gleichzeitig mehrere Properties 

zu verfolgen.

Kapitel IV.4. Joystick.xml 


4.1. Die Joystick-Template.xml 

Die $FG_ROOT/Input/Joysticks/template.xml kannst Du als Basis nehmen um Deine 

eigene *.xml zu kreieren. Siehe in der linken Spalte die template.xml – und rechts einige 

Erläuterungen zu den Funktionsblöcken: 

$FG_ROOT/Input/Joysticks/template.x 

ml 

Kommentar 

FormatAngabe – bleibt wie ist! 

 

„“ interessiert das Programm 

nicht – es ist nur für Dich zum Erinnern! 

Es empfiehlt sich sehr, hier die 

grundsätzlich gewünschten Zuordnungen 

festzuhalten – insbesondere bei 

komplexeren Joysticks!! 

Dieser Teil ist im Std. Template.xml z.Z. 

nicht vorhanden – sollte aber!! Es hat keine 

funktionale Auswirkung – hilft aber Dir 

gewaltig – insbesondere bei komplexeren 

Joysticks. 

„>“ Ende des Kommentars 

Dies muss immer der erster Befehl sein (und 

am Ende beendet werden!) 

Your Joystick Name Hier muss der genaue technische Name des 

Gerätes stehen! Mehrere Befehle 

für andere Sticks gleicher Bauart können 

eingefügt werden.

Aileron 

right 

 

propertyscale 

/controls/flight/aileron 

0.0 

1.0 

1 

 

 

 

Elevator 

down/forward 

 

propertyscale 

/controls/flight/elevator 

1.0 

1 

 

 

 

Rudder 

right 

 

propertyscale 

/controls/flight/rudder 

1.0 

1 

 

 

 

Throttle 

forward 

 

nasal 

controls.throttleAxis() 

 

 

Der erste AnalogWert „0“ 

Beachte, dass jeder Start eines 

Befehlsbereiches (z.B. ) mit einem 

entsprechenden Ende () beendet 

werden muss! Dieses zu vergessen ist die 

beliebteste (und oft langwierigste!) 

Fehlerursache. 

beinhaltet eine Beschreibung Deiner 

Wahl 

beinhaltet alle Befehle die mit 

dieser „axis“ oder “button” verbunden 

werden! 

ist der eigentliche Befehl (siehe 

auch andere xmlSteuerdateiDateien für 

andere Funktionen). Hier: Stufenweises 

Verstellen eines Wertes. 

ist die FlightGear Funktion die 

geändert wird! Siehe FlightGear → 

Menü → File → Browse Internal 

Properties : Jeder Wert kann geändert 

werden!! (Aber Du sollten wissen was Du 

tust!!) 

Hier wird die Einstellung über ein “nasal”script 

vorgenommen. 

Das aufgerufene Script findest Du in der 

Datei $FG_ROOT/Nasal/controls.nas mit 

dem Einstieg throttleAxis().

View Direction 

left 

 

true 

 

nasal 

view.panViewDir(1) 

 

 

 

true 

 

nasal 

view.panViewDir(1) 

 

 

 

 

View Elevation 

upward 

 

true 

 

nasal 

view.panViewPitch(1) 

 

 

 

true 

 

nasal 

view.panViewPitch(1) 

 

 

 

 

View Cycle 

false 

 

nasal 

view.stepView(1) 

 

 

Hier wird wieder ein Script ( 

$FG_ROOT/Nasal/view.nas) zur Einstellung 

verwendet. 

Insbesondere interessant sind hier die zwei 

Funktionen die von einem HeadSwitch 

abgerufen werden: Drücken nach 

(runter) und (rauf) führen die 

entgegengesetzten Funktionen aus (siehe (1) 

oder (1)). 

Interessant auch das == 

Wiederholung. D.h. es wird schrittweise 

verstellt 

Beachte: Es ist nur 

left definiert: 

„left“ (links) reicht völlig – denn „rechts“ 

ergibt sich aus (1) 

ist sehr ähnlich. Aber hier 

bedeutet und tatsächlich 

„rauf“/“runter“. Diese Bezeichnung hat also 

Nichts mit der tatsächliche Bewegung zu tun 

– sondern bezeichnet nur „2 Richtungen“! 

Auch das 

View Elevation 

ist nur ein Kommentar den Du willkürlich 

wählen kannst 

Die tatsächliche FlugBewegung ergibt sich 

wiederum aus dem Funktionsaufruf mit (1) 

oder (1) 

Die erste Taste: Auch hier wird ein Script 

verwendet – 

view.stepView(1) 

und auch hier wird mit jedem Tastendruck 

eine Stufe weiter geschaltet (repeatable): 

Aber immer nur in eine Richtung (1). Für 

Rückwärts würdest Du eine zusätzliche 

Taste benötigen!

Brakes 

 

nasal 

controls.applyBrakes(1) 

 

 

 

nasal 

controls.applyBrakes(0) 

 

 

 

 

Left Brake 

 

nasal 

controls.applyBrakes(1, 

1) 

 

 

 

nasal 

controls.applyBrakes(0, 

1) 

 

 

 

 

Flaps Up 

false 

 

nasal 

controls.flapsDown(1) 

 

 

 

nasal 

controls.flapsDown(0) 

 

 

 

Ähnlich wie bei „Axis“ das / 

gibt es für die „Button“ ein . 

Dies ergibt 2 Funktionen: 

• Die erste vor (bzw. ganz ohne) dem 

 

• Die zweite zwischen und 

 

Also z.B. beim Bremsen (Breaks) wird nur 

so lange gebremst wie die Taste gedrückt 

bleibt – beim Loslassen wird die Bremse 

wieder gelöst! 

Ähnlich sind bis 

 

Deshalb habe ich hier die jeweils 

entgegengesetzte Funktionen 3 und 5 

weggelassen. 

„Left Break“ / „right Break“ wird natürlich 

insbesondere zum Steuern auf den 

Rollbahnen benötigt. 

Bei und 

wird anstatt „so lange wie gedrückt“ ein: 

• Wenn gedrückt (stufenweise) runter 

• Wenn losgelassen (stufenweise) rauf. 

Hier sollte es sich also besser nicht um einen 

Taster, sondern um einen 3“ Position 

Schalter“ handeln – den man in 

unterschiedliche Richtungen drücken kann!

Elevator Trim Forward 

true 

 

nasal 

controls.elevatorTrim(0.75) 

 

 

 

Elevator Trim Backward 

true 

 

nasal 

controls.elevatorTrim( 

0.75) 

 

 

 

Landing Gear Toggle 

false 

 

nasal 

controls.gearToggle() 

 

 

Hier handelt es sich also eindeutig um 2 

eigenständige Taster, die die jeweils 

gegenläufige Bewegung initiieren.! 

Gefällt mir nicht: Das Script macht ein 

„gearToggle“ wobei nie sicher ist ob das 

Fahrwerk rein oder raus geht! (Togel = 

Umschalten). 

Man sollte also 2 Tasten benutzen, wie bei 

den vorstehenden TrimFunktion) . 

Vergiss dies nicht am Ende!! 

4.2. Einige Sonder-Zuordnungen 

Wenn Du der glückliche Besitzer eines Joysticks mit vielen „Buttons“ bist, möchtest Du Dir 

vielleicht auch die eine oder andere der folgenden Funktionen auf den Joystick legen (aber denke 

daran, dass Du die zutreffende 'n=“x“' selbst herausfinden musst!!):

PTT Push To Talk 

 

nasal 

controls.ptt(1) 

 

 

 

nasal 

controls.ptt(0) 

 

 

 

 

Thrust Reverse 

 

nasal 

set_reverse_allow(1) 

 

 

nasal 

set_reverse(1) 

 

 

 

nasal 

set_reverse(0) 

 

 

nasal 

set_reverse_allow(0) 

 

 

 

PTT für FGCOM: 

Sollte ein Taster sein. 

Damit wird das Mikrofon ein/aus geschaltet. 

Umkehrschub: 

Erleichtert den Einsatz des Umkehrschubes 

zum abbremsen gerade bei Landungen, wenn 

man alle Hände am Joystick benötigt!

4.3. Erstellung einer „fgjs.xml“ 

Siehe die Einführung dazu in Kapitel 2.4.4.2.1. „fgjs“: Erstellen einer neuen Template. Führe das 

Programm in Deinem Privat-Verzeichnis aus – da dort die neu erstellte XML-Steuerdatei 

problemlos gespeichert werden kann! Das Programm schlägt Dir nacheinander alle Einstellungen 

vor – aber nur in Englisch! Somit hier eine Übersetzung eines Programmablaufes: 

z.B.: 

Linux: DeinName@DeinPC:~$ $FG_PROG/fgjs 

Vista: C:\Users\DeinName>$FG_PROG\fgjs.exe 

Found 1 joystick(s) 

Now measuring the dead band of your 

joystick. The dead band is the area 

where the joystick is centered and should 

not generate any input. Move all 

axes around in this dead zone during the 

ten seconds this test will take. 

Press enter to continue. 

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 

Joystick 0, axis 0: 0.000000 






Dead band calibration finished. Press 

enter to start control assignment. 

Joystick #0 "Mega World USB Game 

Controllers" has 6 axes 

Move the control you wish to use for 

Aileron right 

Pressing a button skips this axis 

Assigned axis 2 on joystick 0 to control 

Aileron 

Is this correct? (y/n) $ y 

Öffne ein Befehlsfenster: 

Lasse die Befehlsebene auf Deinem Privatverzeichnis 

(DeinName@DeinPC:~$) 

und gib den Befehl mit der kompletten PfadAngabe 

($FG_PROG/fgjs) ein! 

Einen Joystick gefunden 

Als erstes werden NullPositionen der Regler 

/ axis) überprüft. Falls Deine Regler größere 

NullPositionen haben, bewege die Regel nur 

in dieser Zone. Das Testen dauert 10 Sec. 

„Enter“ zum Fortfahren. 

(zähle 10 Sec.) 

Liste der gefunden „axis“ (Regler) 

Kallibration der NullZone ist beendet. 

„Enter“ zum Fortfahren 

Feststellung: Der Joystick hat 6 Regler 

Diese Abfrage erfolgt nun nacheinander für 

alle 6 Regler: 

„bewege den Regler nach rechts den Du für 

das Querruder benutzen willst:“ 

„Drücke irgendeine Taste wenn Du keinen 

Regler zuordnen willst“ 

„Bestätige diese Zuordnung/Skip mit y“ („n“ 

wiederholt den Versuch)

Aileron right Querruder rechts 

Elevator down/forward Höhenruder 

runter/vorwärts 

Rudder right Seitenruder rechts 

Throttle forward Gashebel vorwärts 

View Direction left SichtRichtung links 

View Elevation upward SichtVertikal 

aufwärts 

Brakes Bremsen 

Left Brake (nur) linke Bremse 

Right Brake (nur) rechte Bremse 

Flaps Up Landeklappen rauf 

Flaps Down Landeklappen runter 

Elevator Trim Forward HöhenTrim vorwärts 

Elevator Trim Backward HöhenTrim 

rückwärts 

Landing Gear Toggle Fahrwerk rein/raus 

Your joystick settings are in js0.xml. 

Check and edit as desired. Once you are 

happy, 

move relevant js.xml files to $ 

$FG_ROOT/Input/Joysticks/ (if you didn't 

use 

an attached controller, you don't need to 

move the corresponding file) 

Dies sind die 6 Funktionen und 

Richtungen die für die Regler 

dieses Joysticks nacheinander 

abgefragt werden: 

Dies sind die 8 Funktionen und 

Richtungen die für die 

Tasten/Schalter dieses Joysticks 

nacheinander abgefragt werden: 

Im Gegensatz zu obigen bewege nun 

einen Regler zum Überspringen einer 

Zuordnung. 

Die generierte Datei „js0.xml“ („0“ für 

Joystick0) steht im gleichen Verzeichnis in 

dem das Programm (innerhalb des Befehls 

Fensters) ausgeführt wurde! (Mein 

Vorschlag war: 

„DeinName@DeinPC/js0.xml“ 

bzw. in Win 

“C:\Users\DeinName\js0.xml“) 

root@DeinPC:/usr/games# Ende des Programms 


>>>> END

Das “FlightGear” Handbuch - Jörg Emmerich

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?